Yüz Yıllık Bir Muhasebe

Kabotaj Bayramı her yıl, bu konudaki kazanımlarımız, mevcut durumumuz ve geleceğimize ilişkin değerlendirmelere vesile olur. Bu sene, yani 2026 yılında, Kabotaj Kanununun kabulünün üzerinden yüz yıl geçti.  İlk kez 1936 yılında kutlanan Kabotaj Bayramı doksan yaşına ulaştı. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” sözünün üzerinden ise seksen dokuz yıl geçti. Az zaman olmamış. Başardık mı? Elde ettiklerimizi yeterli görmesek de teslimiyet ve kolaycılığa yol açabilecek bir karamsarlık yerine, sorumluluk ve kararlılığa kapı açan, bize yeni hedefler ve görevler yükleyecek bir iyimserlikle, Kabotaj Kanununu, yüzüncü yılında uygulama ve sonuçlarıyla bir kez daha değerlendirmemizde, yüz yıllık bir muhasebe yapmamızda fayda var.

Kabotaj Kanunu Neyi Düzenliyor?

Kısaca Kabotaj Kanunu diye bildiğimiz, tam adıyla “815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San’at ve Ticaret Hakkında Kanun” aslında oldukça kısa ve kapsamı adından da belli olan bir kanundur. Kabotaj Kanunu bugünkü dilde sadeleştirip özetleyerek ve hangi maddelerde ne değişiklikler yapıldığına da biraz değinerek kısaca inceleyelim.Kanunun 1. maddesine göre kıyılarımız boyunca bir noktadan diğerine, limanlarımızda veya limanlarımız arasında her türlü yük ve yolcu taşımacılığı, römorkörcülük, kılavuzluk, her türlü liman hizmetlerinin yerine getirilmesinde yalnızca Türk bayraklı gemiler, küçük tekneler ve diğer deniz araçları kullanılabilir. Yabancı gemiler ancak yabancı ülkelerden gelen ve yabancı ülkelere gidecek yük ve yolcu taşımacılığı yapabilirler. Kanunun 2. maddesine göre iç sularımızda, Marmara Denizi’nde ve Türk Boğazlarında, tüm karasularımız ve buralarda bulunan körfez, liman, koy ve benzerlerinde gemi, römorkör, buharlı tekne, motorlu tekne, mavna, salapurya, sandal, kayık kısacası makine, yelken, kürek ile yürütücü güç kazandırılmış büyük ve küçük tekneler ile tarak, prizman, maçuna, algarina, şat ve her türlü taşıma ve su dubaları, limbo, kurtarma gemileri ve benzerleri ile şamandıra, sal gibi sabit ve yüzen araçlar bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer, ulaştırma ve taşımacılık yaparak ticaret hakkı Türk uyruklulara ayrılmıştır.Bu ilk iki madde kanunun yürürlüğe girdiği 1926 yılından beri değişmemiştir. Fakat Türk uyruklu olmanın yorumu o günden bugüne değişmiştir. Özellikle tüzel kişilik olarak Türk uyruklu olmak ve Türk bayraklı gemi tanımları diğer kanunların değişmesiyle farklılaşmıştır. Önceleri şirketlerde tüm ortakların Türk uyruklu olması gerekirken daha sonra çoğunluk ortakların Türk uyruklu olması yeterli görülmeye başlanmıştır.Kanunun 3. maddesi “Kara suları dahilinde balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef ve benzeri saydı, kum ve çakıl ve benzeri çıkarmak ve gerek deniz üstünde ve gerek deniz dibinde mevcut kazazede gemiler ve teknelerle terkedilmiş enkazın çıkartılması ve kurtarılması, dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı (gemi levazım, kumanya vs.), tüm Türk deniz araçları ve teknelerinde kaptanlık, çarkçılık (mühendislik/makinistlik), katiplik, tayfalık ve amelelik (işçilik) ve benzerlerinin icrası ve iskele, rıhtım hamallığı ve tüm deniz esnaflığı (her türlü deniz ticareti) icrası Türk uyruklulara ayrılmıştır. Ancak, petrol hakkı sahibi yabancılar da Türk kara suları dâhilinde petrol arama ve üretim faaliyetlerini icra edebilirler.” anlamını ifade eder. 30/05/2013 tarih ve 6491 sayılı kanunun 27. maddesi ile yapılan değişiklikle bu maddeye “Ancak, petrol hakkı sahibi yabancılar da Türk kara suları dâhilinde petrol arama ve üretim faaliyetlerini icra edebilirler.” cümlesi eklenmiştir. Kanunun 4. maddesi, bugünkü dilde biraz sadeleştirilmiş haliyle “Hükümet, geçici olarak ve hiçbir hak temin etmemek şartıyla ecnebi (yabancı) tahlisiye (kurtarma) gemilerinin ve petrol arama ve üretim faaliyetlerinde kullanılan deniz vasıtalarının sanat icra etmelerine ve Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman ve kaptan ve tayfa istihdamına müsaade edebilir.” anlamını ifade eder. 30/05/2013 tarih ve 6491 sayılı kanunun 27. maddesi ile yapılan değişiklikle bu maddeye “ecnebi tahlisiye gemilerinin” ibaresinden sonra gelmek üzere “ve petrol arama ve üretim faaliyetlerinde kullanılan deniz vasıtalarının” ibaresi eklenmiştir.Kanunun 5. maddesi, 1. fıkrasında “Bu Kanunun 1’inci maddesi hükmüne aykırı olarak Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemilerin kaptanlarına ve yabancılara ait deniz taşıtlarının sahiplerine kırk bin Türk Lirasından iki milyon Türk Lirasına kadar idarî para cezası verilir. Donatanı yabancı olan gemilerle yabancılara ait sair deniz taşıtları, idarî para cezası tahsil edilinceye kadar elverişli bir limanda masrafları kendisine ait olmak üzere tutulur. Bu Kanunun 2 ve 3’üncü maddelerinde belirtilen yalnızca Türk vatandaşlarına tanınan hakları kullanan yabancılara yirmi bin Türk Lirasından iki yüz bin Türk Lirasına kadar idarî para cezası verilir ve gemi ve sair deniz taşıtları seferden alıkonulur.” der. Aynı maddenin 2. Fıkrasında “Birinci fıkrada yazılı olan idarî para cezalarına o yerin mülkî amiri, diğer idarî tedbirlere liman başkanı tarafından karar verilir.” hükmü vardır. Bu maddenin ilk halinde 1. maddeye göre kabotaj ihlali yapan gemi 6 aydan 1 yıla Türk limanlarına seferden men cezası alıyordu. İhlali yapan yabancılara bir aydan üç aya kadar hapis cezası da vardı. İlk değişiklik 24.4.2003 tarih ve 4854 sayılı kanunun 1. Maddesinin 3. Bölümüyle yapılmıştır. Hapis cezaları kaldırılmış diğer cezalara itiraz yolları açılmıştır. Bu maddede ikinci değişiklik 23/01/2008 tarihinde 5728 sayılı Kanunun 6. maddesiyle yapılmıştır. 1. madde için seferden alıkoyma cezası ve 2. ve 3. maddelerdeki ihlallerin tekrarı durumunda iki kat fazla para cezası uygulaması kaldırılmıştır. Daha sonra 27/12/2023 tarih 7491 sayılı kanunun 1. maddesiyle yapılan değişiklikle bu maddedeki cezalar güncellenmiştir. Bu maddede daha önce yer alan “bin” ibaresi “kırk bin”, “yirmibeşbin” ibaresi “iki milyon”, “beşyüz” ibaresi “yirmi bin” ve “beşbin” ibaresi “iki yüz bin” şeklinde değiştirilmiştir. Bu cezaların üzerinde kazanç getiren işlerde cezaların etkili olmayacağı herkesin malumudur.Kanunun 6. maddesi “İşbu kanun ahkamı 1 Temmuz 1926 tarihinden muteberdir.” ifadesiyle kanunun hükmünün geçerlilik tarihini belirtir.Kanunun 7. maddesi “İşbu kanunun icrasına Ticaret ve Adliye Vekilleri memurdur.” ifadesiyle kanunun yürütülmesini Ticaret Bakanlığı ve Adalet Bakanlığı tarafından yapılacağı belirtir.

Yüz Yılda Ne Değişti?

Biz Kabotaj Kanunumuzla, Türk denizlerinde kapitülasyonlarla yabancılara verilmiş imtiyazları gerçek anlamda sona erdirmiş olduk. Bu kanunla yurdumuzda, limanlarımız arasında, deniz taşımacılığı yalnızca Türk bayraklı gemiler ve Türk denizcileri tarafından yapılmaya başlanmıştır. Bu kanun ile yabancı bayraklı gemilere kabotaj yasağı getirildi. Kabotaj bölgesinde yük ve yolcu taşıma ve her türlü liman hizmetleri, Türklere ve Türk bayraklı gemilerimize tanındı. Karasularımız içinde ve iç sularımızda denizcilik meslek ve zanaatlarının her çeşidi ve deniz ticaretinin her türlüsü Türkiye Cumhuriyeti yurttaşlarına tanındı. Yabancıların bu faaliyetleri icra edebilmesi ise hükümetin iznine bağlandı.Deniz taşımacılığının millileştirilmesi sürecindeki bu çok önemli adımı, denizcilikle ilgili imtiyazlı taşımacılık, liman hizmetleri alanlarında faaliyet gösteren işletmelerin millileştirilmesi izledi. Daha sonraki dönemlerde ise tekrar yabancı sermayeye açılmaya yönelik kanun, karar ve uygulamalarla kanunun lafsını ilk yazıldığından farklı bir ruhu yansıtır duruma dönüştürmeye yönelik değişiklikler oldu.Kabotaj Kanunu, içeriğindeki “Türk gemisi” ve “Türk şirketi” tanımlarının hukuken taşıdıkları anlam ve kanunun getirdiği yasaklara karşı ceza ve yaptırımların zaman içinde değişimleri ile birlikte değerlendirilmelidir. “Türk gemisi” ve “Türk şirketi” tanımları, Cumhuriyetin ilanından günümüze, temel olarak üç ana dönemde (1926-1956, 1956-2012, 2012-günümüz) ticari hayatın millileştirilmesi, yabancı sermaye politikaları ve uluslararası uyum süreçleri çerçevesinde yapısal değişiklik geçirmiştir. Bu tanımlar, söz konusu süreç içinde devletçi, milliyetçi ve korumacı politikalardan, yabancı sermayeye açık küresel, liberal politikalara bağlı olarak değişmiştir. Kabotaj ihlallerinin cezalarında ise caydırıcı seviyelerden daha hafif cezalara, hapis cezalarından para cezalarına değişimler olmuştur.

ABD Kabotajı ve Türk Kabotajı: 100 Yıllık İki Farklı Yol

Kabotaj Kanunu ülkemizin denizcilik çıkarlarının öncelikle kendi vatandaşlarınca kullanılması için dünyanın birçok ülkesinde benzerleri olan bir uygulamadır. Örneğin, ABD gibi serbest piyasanın kalbi olan bir ülkede dahi, Amerikan limanları arasındaki taşımayı, 1920 tarihli “ABD Deniz Ticaret Kanunu” (Merchant Marine Act of 1920) uyarınca ancak Amerikan gemileri yapabilir. ABD 1920 Kabotaj yasasının öncesinde de biri yolcu taşımacılığı diğeri balıkçılık ile ilgili iki Kabotaj Kanunu daha vardır ve halen geçerlidirler. ABD kabotajına göre kendi denizlerinde kabotaj hakkını ABD’de ikamet eden ABD vatandaşları ABD’de inşa eden deniz vasıtaları ile icra ederler. ABD’de inşa edilen gemiler yurt dışı tersanelerinde %10’dan fazla değişime uğrarlarsa kabotaj haklarını kaybederler. ABD’nin 1920 senesi Kabotaj Kanunu bugüne kadar sadece bir kez değişmiştir. Bu değişiklik de kanunlara kod verilmesi nedeni ile hukuki zorunluluk olarak yapılmıştır. Kanunun esas hükümlerinde ise bir değişiklik olmamıştır. Bir keresinde bir senatör Kabotaj Kanununun ülke ekonomisine dolaylı nedenler ile zarar verdiğini öne sürerek Kabotaj Kanununun değiştirilmesi önergesi vermişse de ABD donanması ve hukukçuların da tepkileriyle kanunun değiştirilmesi kabul edilmemiş. Bizim Kabotaj Kanunumuz ise 2000 yılından sonra (2003, 2008, 2013, 2023) dört kez değişikliğe uğramıştır. Kanunun ilk haliyle devlet, kabotajı ihlal eden gemiye el koyup ve idari para cezası uygulayıp, bunların yanı sıra kabotajı delen gemi ile geminin sahibine ve ortaklarına ait diğer tüm gemilerin bir yıl süreyle Türk limanlarına girişini yasaklarken günümüzde yalnızca caydırıcı olmaktan çıkan para cezaları uygulanmaktadır. Üstelik bu cezalar 30 gün içinde ödenir ise %25 indirim uygulanacaktır. Kanunun son hali ile kabotaj ihlali yapan deniz vasıtasına cezayı denizcilik otoriteleri değil o ilin valisi tayin eder. Kanunların bazı maddelerinin değişmediği durumlarda bile, ceza ve yaptırımlar zayıflayıp caydırıcılığını kaybettiğinde, kanunun etkinliği de azalır, hatta ortadan kalkar. Sonuç olarak, ancak tespit edilirse “cezayı öder, işime bakarım” dercesine bir rahatlık oluşabilir. İhlallerin takibi ve cezaların caydırıcılık seviyesine yükseltilmesi kabotajın korunması için oldukça önemli koşullardır. Kabotajı delmede mazeret olarak yeni yeni yaygınlaşan “Bayrağı yabancı da olsa da sahibi Türk” yaklaşımına karşın ABD’nin yalnızca bayrağı bile yeterli görmeyip, ikamet ve yerli inşa şartları araması, hatta yurt dışı tersanelerde yüzde ondan fazla değişim durumunda gemileri kabotaj dışı bırakması önemli bir kıyaslama noktasıdır.

Günümüzde Kabotajın Tartışmalı Alanları?

Türk milletinin denizci olması, deniz taciri olması, kendi denizlerimizde imtiyaz ve öncelik sahibi olmasının yolunu açan Kabotaj Kanunu her alanda savunulmalıdır. Bu kanun, Kurtuluş Savaşında dökülen şehit kanlarıyla kazanılan Lozan Barış Anlaşması kapsamındaki haklarımıza dayanır. Bu nedenle vazgeçilmezdir. Kanun çıktığı yıllarda, Türk kabotajında, her türlü deniz ticaretinin Türk vatandaşları tarafından yapılacağı konusu, gerçek ve tüzel kişiler için, şirketlerin her bir ortağı için dahi tartışmasız iken, zaman içinde aynı Kabotaj Kanunumuza göre her türlü deniz ticaretinin her alanındaki girişimci şirketlerin yeni Türk şirketi tanımı kapsamında ortaklarının bir kısmının, Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerde çalışan mürettebatın bir kısmının yabancı uyruklu olması mümkün hale geldi. Denizcilik ve Kabotajda yaşanan değişimlerin en somut şekilde hissedildiği alanlardan biri kılavuzluk hizmetleridir. Milli menfaatler açısından stratejik öneme sahip olan deniz ticaretinin her alanında olduğu gibi kıyılarımızın, limanlarımızın ve Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanmasında kilit rol oynayan Kılavuzluk hizmetlerinin dünyada genellikle ticari çelişki, anlaşmazlık, uyuşmazlık gibi konulara taraf olmaması ve ticari baskılardan etkilenmemesi için diğer deniz ticareti konularından uzak olması istenir. Bağımsızlık ve tarafsızlık, işin içine güçlü küresel sermaye de girdiğinde daha da zor sağlanır ve korunur.  Bu hizmetler için bizde de vaktiyle daha sonra kaldırılan bazı kısıtlamalar vardı. Örneğin gemi acenteleri kılavuzluk yapamıyordu. Bu kısıtlamaların çoğu daha sonra kaldırıldı. Eskiden Liman işletmelerinin de kılavuzluk yapmaması gerektiğine ilişkin yazılar, çalışmalar vardı. Fakat özelleştirmelerde bu hizmet sanki limanın bir parçası gibi değerlendirildi ve limanlarla birlikte verildi. Bu durumda, yabancı sermayeli limanlarda kılavuzluk hizmetlerinde bağımsızlık ve tarafsızlık ilkesi bu çerçevede değerlendirilmelidir. Belki bu nedenle bu tip limanlar kendilerine bağlı çalışan kılavuzluk teşkilatını genellikle ayrı bir firma gibi yapılandırıyorlar. Kılavuz kaptanlar Türk olsa da asıl patron yabancı sermayeli liman işletmesiyse hem liman işletmesi hem de kılavuzluk açısından kabotaj ihlali var mı yok mu tartışmalarının yanında, ticari baskı, haksız rekabet, bağımsızlık ve tarafsızlık ilkesine aykırılık olup olmadığı da daha güçlü bir kontrol, değerlendirme ve gözetim gerektirebilir. Bütün bu denetimleri sağlamak, deniz ticaretinin her alanında Türk Kabotajını, Türk milletinin denizcilik çıkarlarını savunmanın gereği olsa da tartışma ve belirsizliklerin asıl nedeni “Türk şirketi” ve “Türk gemisi” tanımlarının yıllar içinde değişmesi nedeniyle oluşan yeni ve farklı yapıdır.

İkinci Yüzyıla Girerken

Kabotaj Kanunu yüz yıl önce yalnızca bir ulaştırma düzenlemesi olarak kabul edilmedi; Türkiye’nin denizlerdeki ekonomik egemenliğinin hukuki temeli olarak görüldü. Aradan geçen yüz yılda denizcilik sektörünün yapısı değişmiş, sermaye hareketleri küreselleşmiş, limanlar özelleşmiş ve yeni ticaret modelleri ortaya çıkmıştır. Buna rağmen temel soru değişmemiştir: Türk denizlerinde oluşan ekonomik değerin ne kadarı Türk denizcisine, Türk girişimcisine ve Türk milletine hizmet etmektedir? Kabotajın ikinci yüzyılına girerken cevaplanması gereken asıl soru budur.

Bir kılavuz kaptan olarak kılavuzluk hizmetleri açısından bir değerlendirme yapmak isterim.  Her ne kadar Türk şirketi ve Türk gemisi tanımları değişse de kılavuz kaptanların Türk vatandaşı olması kuralı değişmemiştir. Aslında tam da bu nedenle en çok korunması ve destek olunması gereken stratejik bir unsur oldukları değerlendirilebilir. Ancak ne yazık ki, genelde Türk deniz emekçilerinin ve özellikle kılavuz kaptanların birçok hakları törpülenmiş, elinden alınmış, standartları düşürülmüştür. Kılavuz kaptanın ulusal ve uluslararası yasalar, kurallar ve içtihatlara göre hizmet verdiği geminin seyir ve manevrasında gemi kaptanının sorumluluğu esas olmak üzere verdiği hizmet danışmanlık vasfında olmasına rağmen, her vatandaş gibi tâbi oldukları yasalara ilave olarak, ilgili mevzuatlarına disiplin ve ceza hükümleri eklenmiştir. Sonuç itibariyle kılavuz kaptanlar denizcilik sektörümüzün en yerli ve milli unsuru olmalarının yanında, Liman Başkanlarımızın idari yönetim, kontrol ve denetimleri altında ülkemizin denizcilik menfaatleri ve kamu yararına çok önemli bir hizmet vermektedirler. Dolayısıyla kılavuz kaptanları ve standartlarını korumaya yönelik destek ve düzenlemeler, kılavuz kaptanların bağımsız ve tarafsız bir hizmet vermelerinin sağlanması, ticari baskılardan korunmaları, şirketlerin mali yapılarından bağımsız olarak özlük haklarının korunması, kılavuzluk hizmetlerinin başarı ve verimliliğine, ülke ve kamu yararına olacaktır.Ülkemiz, deniz ticaret filomuzun büyüklüğü, limanlarımızın sayısı, kıyılarımızın uzunluğu göz önüne alındığında öncelikle bir liman devleti ve kıyı devleti, bunun yanında gelişme yolunda bir bayrak devletidir. Denizcilik politikalarımızı bu yapıya göre belirlemeliyiz. Ülkemizin zenginlik ve refahı, gelişimi ve büyümesi için denizcilik menfaatlerimizi en yüksek seviyede koruyarak, en fazla yarar ve kazancı elde etmeliyiz. Türk kabotajına ve ülkemizin denizcilik çıkarlarına sahip çıkmak öncelikle denizleri, kıyıları, limanları ve iç sularıyla önemli bir kıyı ve liman devleti olduğumuzu dikkate alan, gelişmiş denizci bir ülke olmayı hedefleyen doğru denizcilik politikalarıyla mümkün olur. Geleceğe yönelik denizcilik politikalarımızın temelinde, Türk denizciliğinin gelişmesi, Türk denizcisinin bilgi, çalışkanlık ve özveri sıralamasında olduğu gibi özlük hakları ve çalışma koşulları bakımından da dünyanın gerisinde kalmaması, denizciliğin getireceği zenginlik ve refahın milletçe paylaşılması hedeflenmelidir. Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşündüğümüz ve hakkıyla başardığımız günlerde, başarılarımızı coşkuyla kutlamak, sevinç ve coşkuyla bayram yapmak mümkün olacaktır. Kabotajın ikinci yüzyılına girerken mesele yalnızca geçmişte kazanılmış hakları anmak değil, bu hakların gelecekte de Türk denizciliğinin gelişimine hizmet edecek şekilde korunmasını ve güçlendirilmesini sağlamaktır.