Ekim 2000- KILAVUZLUK HİZMETLERİ NASIL İYİ VERİLİR?- ROTA Dergisi

ROTA Dergisi Ekim 2000

 

Aykut Erol
Kılavuz Kaptan

KILAVUZLUK HİZMETLERİ NASIL İYİ VERİLİR ?

T.C Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından ikincisi düzenlenen “Ulusal Denizcilik Şurası” 28-30 Eylül 2000 tarihleri arasında İstanbul’da gerçekleştirildi.

On ayrı çalışma grubunun yaptığı çalışmalara katılan Kamu Kurum ve Kuruluşları, Bakanlıklar, Üniversiteler, Bilimsel Kuruluşlar, Vakıflar, Dernekler, İşveren ve İşçi Temsilcileri bir araya gelerek yoğun çalışmalar sonucunda ikinci Ulusal Denizcilik Şurası’na sunulan Raporları hazırladılar.

Bunlardan, “Kıyı Yapıları ve Limanlar Çalışma Grubu”nun hazırladığı Raporun “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetlerinin Tanımı” başlıklı bölümünde hizmetlerin tanımı aşağıdaki gibi yapılmıştır:

“Genel olarak kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri; denizlerde, boğazlarda gemilerin ulusal mevzuat ve uluslararası kurallarla tesis edilmiş seyir kurallarına göre uygun şekilde seyretmelerinin sağlanarak can, mal ve çevrenin korunması, yine bu kapsamda gemilerin limana giriş ve çıkışlarında veya rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarında, şamandıralara bağlanmalarında, demirlemelerinde, buraları terk etmelerinde ve herhangi bir nedenle yer değiştirmelerinde (şifting) verilen hizmetlerdir.”

Aynı raporun, “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetlerinin Önemi” başlığını taşıyan bölümünde de aşağıdaki görüşler yer almıştır:

“Kılavuzluk ve Römorkaj hizmeti aynı zamanda bir kamu hizmetidir. Çünkü Liman devleti sıfatıyla hükümranlık haklarımızın mevcut olduğu deniz alanları ve limanlarda “seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik tedbirleri”alma yükümlülüğümüz bulunmaktadır. Söz konusu hizmetlerin icrasında olabilecek aksaklıklar hizmeti veren kuruluşla ilgili olarak düşünülmekle birlikte, konunun muhatabı olarak denizcilikten sorumlu idare görülmektedir.

Yukarıda açıklandığı üzere kılavuzluk ve römorkaj hizmetinin bir kamu hizmeti özelliği arz etmesi nedeniyle diğer hizmet gruplarından farklı bir yapısı bulunmaktadır. Diğer taraftan seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik özelliği, uluslararası boyutu ve dünyadaki uygulamalar bu hizmetlerin diğer hizmet gruplarıyla bir tutulmaması ve sıradan bir ticari faaliyet olarak değerlendirilmemesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

Üyesi bulunduğumuz Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun A.485 (XII) no’lu kararında kılavuzluk hizmetlerini geliştiren devletlerde, eğitim, yeterlilik ve çalışma usulleri konularında asgari standartların tesis edilmesinin deniz güvenliğine katkı sağlayacağı, hükümetlerin güvenli ve yeterli kılavuzluk sistemlerini yönetecek Yetkili Kılavuzluk Teşkilatları oluşturma konusunda teşvik edilmesi gerektiği ifade edilmektedir.

Bu itibarla, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri önemli bir denizcilik faaliyetidir. Limanlarda gemilere verilen ilk hizmet ve ayrılırken aldıkları son hizmet olmasından dolayı, bu hizmetin verilmesinde olabilecek aksaklıklar ülkemiz denizciliği hakkında olumsuz izlenimler edinilmesi sonucu doğurabilecektir. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin veriliş şekli ve hizmet kriterleri belirlenirken yukarıdaki açıklamalar ışığında seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin temin edilmesi için daha etkin bir kontrol ve denetim sağlanması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu hizmetlerin sınırları belirli bir bölgede merkezi bir organizasyon tarafından, kargaşaya neden olmadan ve bir düzen içinde kesintisiz olarak yerine getirilme zorunluluğu vardır.”

İkinci Ulusal Denizcilik Şurası’nın “Kıyı ve Deniz Güvenliği Çalışma Grubu” raporunun “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri” başlıklı bölümünde de aşağıdaki satırlar bulunmaktadır:

“Deniz ticaretinde her zaman, bir geminin seferini güvenlik içinde ve gecikmeden tamamlaması beklenir. İşte kılavuzluk hizmetlerinin var oluş nedeni de; gemileri, dar sular diye adlandırılan limanlar, boğazlar gibi yerlerde “Güvenlik içinde ve olabilecek en kısa zamanda objektif olarak” seyrettirmek, yanaştırmak ve kaldırmaktır.

Buna göre, özellikle çağımızda yoğunlaşan deniz trafiği, taşınan tehlikeli ve zararlı yükler, pahalı liman inşaatları ile donanımları, kıyılardaki değerli yapılar ve yerleşim bölgeleri dikkate alındığında, kılavuzluk hizmetleri bugün çevrenin güvenliğini sağlamak açısından da önemli bir görev yüklenmiştir.

İyi yetişmiş kılavuz kaptanlar, iyi düzenlenmiş bir kılavuzluk teşkilatı içinde görev yaptıklarında verilen kılavuzluk hizmetlerinin insan hatalarından kaynaklanan kazaları hemen hemen sıfıra indirdikleri görülmektedir.

Bu nedenle tüm dünyada kılavuzluk hizmetlerine büyük önem verilmiştir. Bütün denizci ve çağdaş ülkeler, bu hizmetlerin güvenlik içinde, hızlı, kesintisiz, düzenli ve belli standartları sağlayarak verilmesi için gerekli tüm önlemleri almışlar, kurallar koymuşlar ve denetim mekanizmaları oluşturmuşlardır.”

İkinci Ulusal Denizcilik Şurası raporlarında yer alan benzer görüşler birinci Şurada da yer almıştı.

Önemi çok açıkça ortada olan kılavuzluk hizmetlerinin “iyi” verilmesi ve işlevini tam yerine getirmesi gereklidir.

Bir kılavuzluk hizmetinin iyi verilebilmesinin iki ana şartı bulunmaktadır:

1) Kılavuz Kaptanlar yüksek standartlarda seçilmeli ve iyi eğitilerek yetiştirilmelidir.
2) Kılavuz Teşkilatı, gelirlerine kendisi sahip, yatırımlarını kendisi yapabilen ve ticari menfaat taraflarına karşı bağımsız ( Avrupa Birliği ülkelerindeki gibi) çağdaş bir yapıya sahip olmalıdır.

Kılavuz kaptanların eğitimleri ve yeterlilikleri konusunda minimum standartların neler olması gerektiği, IMO’nun 1981 yılında kabul edilen A.485(XII) no’lu kararının EK-1’inde hükümetlere tavsiye edilmiştir.

Ülkemizde de, 31 Aralık 1997 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik”le, IMO’nun minimum standartları ve Avrupa Birliği ülkeleri uygulamaları paralelinde, kılavuz kaptanların çağdaş bir biçimde yetişmeleri garanti altına alınmıştır.

Yaklaşık 30 yıldır yürürlükte bulunan önceki yönetmeliği çağımıza uygun biçimde değiştirerek yürürlüğe giren yeni Yönetmelik’ te, IMO ve Avrupa Birliği ülkeleri uygulamalarına paralel olarak getirilen bazı yeni hükümler bazılarınca yadırganmıştır.

IMO kararlarıyla Avrupa Birliği ülkelerindeki uygulamaları yeterince bilmemekten kaynaklandığımızı düşündüğümüz, bu yadırganan hususlara burada açıklık getirmekte fayda görüyoruz:

1) Yeni Yönetmelikte, ilk kez herhangi bir kılavuz kaptan yeterlik belgesi alabilmek için “Staja başladığında 45 yaşından gün almamış olmak” şartı getirilmiştir. Bu kural bazılarınca yadırganmış ve eleştiri konusu yapılmıştır.

Oysa dünyanın çağdaş ülkelerinde kılavuz kaptanlığa ilk kez başlayacaklar için bir maksimum yaş sınırı yıllardır uygulanmaktadır. Örneğin, bu sınır İtalya, Fransa ve İspanya’da 35 Hong Kong’da 45 yaştır.

Böyle bir yaş sınırı konulmasının nedeni, “kılavuz kaptanlığın tecrübeye dayanan bir meslek” olarak kabul edilmesinde yatmaktadır. Kılavuzluk mesleğine ilk girişte bir maksimum yaş sınırı konularak, uzak yol kaptanı yeterlik belgesi alanların, yaşları ilerlemeden bu mesleğe girmeleri ve emekli oluncaya kadar mümkün olduğunca uzun yıllar tecrübe kazanarak çalışmaları, garanti altına alınmaktadır. Çünkü, bir kılavuz kaptanın tecrübesi arttıkça hizmet kalitesi de, güvenlik de artar.

Mesleğe ilk girenler için böyle bir yaş sınırı konularak, kılavuz kaptanlık, her yaşta girilip çıkılan ve hızlı bir sirkülasyonun ve istikrarsızlığın yaşandığı, tecrübelerin elde edilemediği “zaman zaman yapılan bir iş” konumundan kurtarılmış ve devamlılığı, düzeni olan bir “meslek” durumuna getirilmiştir.

2) Yeni Yönetmelikte, “stajyer kılavuz kaptan olmak üzere başvuruların, ilgili limanda hizmeti yürüten kılavuzluk teşkilatına yapılacağı ve kılavuzluk teşkilatının adayı işe aldıktan sonra stajın başlayabileceği” kuralı yer almaktadır. Bu kural da bazılarınca yadırganmış ve eleştirileri konusu yapılarak, staj yapmanın her isteyenin Anayasal hakkı olduğu iddiası ileri sürülmüştür.

Buna karşılık, bütün dünyada uygulama Yönetmelikte düzenlendiği gibidir. Çünkü, güvenlik ve diğer nedenlerle, dünyadaki hiçbir devlet kılavuzluk hizmetlerinde rekabete izin vermemektedir. Buna göre, sınırları belli bir bölgede bir tane kılavuzluk teşkilatına izin verildiği için, o bölgede geçerli olan kılavuz kaptan yeterlik belgesine sahip olacakları, ihtiyacına göre seçmek, almak ve yetiştirmek yalnızca, o bölgede hizmet veren kılavuzluk teşkilatına aittir.

Örneğin, Alman Kılavuzluk Kanunu’nun “Stajyer Kılavuz Kaptanların Müracaatı ve İşe Alınması” başlıklı 8. Maddesinde: “Her sene bir defa, trafik hacmi ve mevcut hizmet gücü dikkate alınarak, şayet gerekiyorsa, gereken sayıda stajyer kılavuz kaptan alınacağını ve fazla başvuru olması durumunda alınmayan müracaatçıların bir sene sonra müracaatlarını yenileyebilecekleri” belirtilmektedir.

Alman Kanunundan da açıkça görüldüğü üzere, kılavuzluk hizmetleri her başvuranın hemen staja alındığı bir hizmet dalı olarak kabul edilmemektedir.

Bundan başka, kılavuzluk hizmetleri, bırakınız her başvuranın staja alınmasını, kılavuz kaptana ihtiyaç duyulduğunda “başvuru sırasına göre her başvuranın sırayla staja alındığı” bir hizmet dalı da değildir. Kılavuzluk teşkilatının, başvuranlar arasında stajyer olarak alacakları “seçme hakkı” da bulunmaktadır. Bu husus da, yine Alman Kanunun “Stajyer Kılavuz Kaptanların Kabul Edilmesi İçin Gerekli Şartlar” başlığını taşıyan 9 uncu madde, 4 üncü bendinde “Yaşama tarzı ile kılavuz kaptanlık mesleğinin gerektirdiği doğuştan gelme bir güvenilirliğe sahip olmak” şeklinde açıklanmaktadır. Dolayısıyla, bu özelliklere sahip olmayan başvuru sahipleri stajyer olarak alınmazlar.

3) Yeni Yönetmelik’te, “65 yaşını doldurmuş olan kılavuz kaptanların Yetkili Kılavuz Kaptan belgeleri’nin geçersiz sayılacağı” hükmü de, bazılarınca yadırganmış ve eleştiri konusu yapılmıştır.

Buna karşılık, bu kural da, dünyada ve Avrupa Birliği ülkelerinde genel kabul görmüş ve yıllardır uygulanmaktadır. Örneğin, kılavuz kaptanların maksimum çalışma yaşı Belçika, Danimarka, Finlandiya, Almanya, İtalya, Norveç, Polonya, Rusya Federasyonu ve İsveç’te de 65 yaş olarak uygulanmaktadır.

Alman Kılavuzluk Kanunu’nun ” Yeterlik Belgesinin Sona Ermesi” başlığını taşıyan 18 inci maddesi şöyledir:

“Kılavuz kaptanın yeterlik belgesi emekli geliri almaya başladığında sona erecek ve hükümsüz olacaktır; bu zaman hiçbir şekilde 65 yaşını doldurduğu ayın sonunu geçmeyecektir” .

Alman Kılavuzluk Kanunu’nun yukarıdaki maddesinin ” gerekçe” sinde ise şunlar yazılıdır:

” 65 yaşını doldurmuş bir kılavuz kaptan, kural olarak, mesleğinin fiziksel gayret gerektiren şartlarıyla başa çıkmaya artık yeterli değildir ( örneğin, dalgalı bir denizde ip merdivenden gemiye tırmanmak veya gemiden inmek gibi). Üstelik, kılavuzlanan gemiyi yöresel tecrübeyi gerektiren zor deniz şartlarında danışmanından mahrum bırakacak ani kalp krizi riski ileri yaşlarda çok daha büyüktür. Bu nedenle, bu maddede yeterlik belgesinin 65 yaşının doldurulmasıyla birlikte hükümsüz olacağı belirtilmektedir. Ancak, son beş yıldır emeklilik ve sosyal güvenlik politikalarındaki gelişmeyle bağlantılı olarak, bir yeterlik belgesinin süresi, emeklilik yaşına ulaşmış olup olmadığına bakılmaksızın, kılavuz kaptanın emeklilik maaşını almaya başlaması ile sona erecektir. Bu (1954 Kanunu’na göre) yeni hükümle, kılavuz kaptanın 63 yaşının sonuna ulaşmasıyla emekli olması ve emeklilik geliri elde etmesine imkân sağlanmıştır. Eski ( 1954 Kanunu’ndaki ) 21 inci madde paragraf (2) de ifade edilen kılavuz kaptanların 65 yaşın üstünde de 71 yaşına kadar aktif göreve devam edebileceklerine ilişkin daha önceki hüküm, kural olarak sağlık gereksinimlerinin karşılanamayacağı gerekçesiyle terk edilmiştir. Kılavuz kaptanın emeklilik maaşını 63 yaşının sonunda elde edip edemeyeceği konusu ise sosyal güvenlik kurallarına ve kılavuz kaptanların genel emeklilik plânına bağlıdır.”

Bu açıklamalardan da görüldüğü üzere Almanya’da 65 yaş aslında maksimum çalışma yaşı kabul edilmiş olup, şayet bir kişi 63 yaşında emekli maaşı almaya hak kazanır ise yeterlik belgesi de iptal edilmektedir. Benzer uygulamalar, Belçika, Danimarka, Polonya, Rusya Federasyonu’nda 60 yaş, Norveçte 62 yaş ve İsveçte’de 63 yaşında emekli olabilmeye hak kazanma şeklindedir.

Sonuç olarak, 30 yıl aradan sonra, 31 Aralık 1997 tarihinde yenilenerek yürürlüğe giren “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri hakkında Yönetmelik” i hazırlayan Denizcilik Müsteşarlığı, IMO’nun 1981 yılında yayınlanan A.485 (XII) numaralı kararındaki tavsiyelerini, dünya ve Avrupa Birliği ülkeleri uygulamalarını ve ülkemizin koşullarını dikkate alarak, kılavuzluk hizmetlerinin iyi verilme şartlarının başında gelen “Kılavuz kaptanların yüksek standartlarda seçilmesi ve iyi eğitilerek yetiştirilmeleri” konusunda Türkiye’nin çağını yakalamasını sağlamıştır.