Ağustos 2006 – DEKAŞ, AB Standartlarında Hizmet Veren Çok Önemli Bir Kuruluş… – AVRUPA BİRLİĞİ Dergisi

AVRUPA BİRLİĞİ DERGİSİ röportaj 2006

DEKAŞ,
AB standartlarında hizmet veren çok önemli bir kuruluş…
“Getirilen sistemde Boğazlar’a girecek olan gemilere belli saatler öncesinde rapor verme mecburiyeti getirildi ve şu anda da bu uygulanıyor”

Aykut Bey bize şu ana kadar yaptığınız çalışmaları anlatabilir misiniz?
1972 yılında Mersin Limanı’nda kılavuz kaptanlığa başladım ve orada 11 yıl kılavuz kaptanlık yaptım. 1983’te ise Mersin Limanı’ndan ayrıldım; İstanbul’a geldim ve yine kılavuz kaptan olarak çalıştım. İstanbul, TDİ’nin (Türkiye Denizcilik İşletmeleri) bünyesinde olduğu için TDİ’nin hizmet verdiği bu çevredeki bütün yerlerde kılavuz kaptanlık yaptım; yani İstanbul ve Çanakkale Boğazları, İstanbul Limanı, Karaköy, Haydarpaşa, Ambarlı, İzmit Limanı ve Tuzla vs. 1987 yılında “Gemi Kullanma” adlı bir kitabım çıktı ve bu kitap şu anda Türkiye’deki bütün yüksek okul ve denizcilikle ilgili fakültelerde ders kitabı olarak okutuluyor.

1987 yılında o zamanki adıyla Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin başkanlığına seçildim. Bu Demekte birçok çalışmalar yaptık. Özellikle başta İstanbul Boğazı olmak üzere boğazlarımızda meydana gelen kazaları ele aldık ve bunların nedenlerini araştırdık. Bu nedenleri ortaya koyduktan sonra da şöyle bir şey gördük. Dünyanın birçok yerinde kazaları önlemeye yönelik düzenlemeler, kurallar olmasına rağmen bizde yoktu. Bir tane örnek vermek gerekirse, diyelim ki dünyanın her yerinde dar su yolarında, trafiğin yoğun olduğu yerlerde sis vs. gibi nedenlerle görüş uzaklığı belli mesafenin altına indiği zaman trafik önce tek yönlü hale getirilip sonra tamamen kesiliyor. Çünkü, görüş uzaklığı azaldığında dar bir yerde geminin manevra yapması güvenli olmadığı için kazalar meydana gelir. Bizde ise bu tip kuralların olmadığını ve bu nedenle kazalar olduğunu gördük. Kurallar konulmamasının sebebi olarak da, yıllarca Montrö Sözleşmesi olarak öne sürülmüş. Bu sözleşmeye göre “Boğazlar’dan geçiş serbest; dolayısıyla biz buraya kural koyamayız”, diye bir görüş yerleşmiş. Dışişleri Bakanlığı başta olmak üzere devletin diğer birimleri de hep bu görüşe olumlu bakmışlar. Ancak biz Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak şöyle bir yaklaşımda bulunduk ve raporlar verdik; “Geçiş Montrö’ye göre serbest olabilir ama bunun güvenli olması lâzım ve güvenli olmayan bir geçiş hiçbir yerde serbest olamaz”. Yani bir gemi arızalıysa veya sis varsa bu şekilde geçiş olmaz; çünkü bu, çevrenin güvenliğini tehlikeye atan bir geçiştir. Kuralların yanında bir kontrol mekanizması da yoktu. Montrö’ye göre geçiş serbestse, isteyen istediği gibi gelir geçer, görüşü hakimdi.

“Boğazlar’da yılda ortalama 50 civarında önemli kaza oluyordu”
Biz verdiğimiz raporlarla bunun değişmesi için çalıştık ve yıllarca bununla uğraştık. Bu önce kabul görmedi. Dışişleri Bakanlığı da başta kabul etmedi ama birkaç önemli kaza olduktan sonra bizim görüşlerimizin doğruluğuna herkes hak verdi. Sonuçta bir çalışmaya girişildi ve biz de Dernek olarak bütün dünyadaki bu tip yerlerde uygulanan kuralları taradık; Kanada’dan Japonya’ya ve AB ülkelerine kadar… Oralarda ne gibi kurallar var ve bizde hangileri yok hepsine baktık. Ayrıca koyacağımız kuralların bizim özelliklerimize, gereksinimlerimize göre olması lâzım; bunları belirledik.
Sonuçta bir Tüzük yayımlandı. Bu Tüzük uzun komisyon toplantılarından sonra 3,5 yılda hazırlandı. Biz o konuda çalıştık ve Dernek olarak da bütün toplantılara katıldık. Teknik maddelere ilişkin verdiğimiz önerimiz sonunda tümüyle kabul edildi. 1994 yılında da kısaca Boğazlar Tüzüğü olarak adlandıracağımız tüzük çıktı. O zamana kadar Boğazlar’da yılda ortalama 50 civarında önemli kaza oluyordu. Bu Tüzük yayımlanıp da o kurallar uygulanmaya başladıktan sonra bu kazaların sayısı birdenbire 4’e, 5’e düştü ki bu çok önemli bir düşüştür.
İlk Boğazlar Tüzüğü uygulanmaya başlandığı zaman da Rusya ve Karadeniz ülkeleri, hatta ABD bile buna karşı çıktı. Siz burada bizim geçişimizi engellemeye çalışıyorsunuz bunlar Montrö’ye aykırıdır, diye görüşler ileri sürdüler ve bunu Birleşmiş Milletler’in denizcilik teşkilatı olan ve merkezi Londra’da bulunan kısa adı IMO olarak bilinen Uluslararası Denizcilik Teşkilatı’nda da dile getirdiler. Dışişleri Bakanlığı bizi teknik eleman olarak Türkiye heyetlerine dahil etti ve Londra’ya gittik; oradaki toplantılarda teknik olarak bu işin neden böyle olması gerektiğini ve dünyada da bu şekilde olduğunu açıkladık. Sonunda birkaç sene itiraz ettiler ama sonra bu durum belli bir yere geldi ve artık yerleşti.

Getirilen sistemde Boğazlar’a girecek olan gemilere belli saatler öncesinde rapor verme mecburiyeti getirildi ve şu anda da bu uygulanıyor. Gemideki teknik durum şudur, bir arızam yoktur veya vardır, şeklinde. Belirli bir raporlama sistemi getirildi ki, bu zaten IMO standartlarında da vardı ve biz onu Boğazlar’da uygulamaya başladık. Dünyada uygulanan birçok kurallar kondu. Biz Boğazlar’da geriye doğru 10-15 yıl içinde meydana gelmiş önceki kazaları inceledik ve istatistik çıkardık. Gördük ki kaza yapan gemilerin %85’inde kılavuz kaptan yok, % 15’inde de, incelendiği zaman, hatanın kılavuz kaptanın olduğu gemide değil karşı taraftaki gemide olduğunu görüyorsunuz. Biz bu istatistikleri Londra’ya da götürdük.
Yalnız, Montrö’ye göre “Boğazlardan geçen gemiler kılavuz kaptan alıp almamakta serbesttir”. 1936’da Montrö imzalanırken Avrupalı ülkeler bunu oraya yazdırmışlar. oraya yazdırmışlar. Bunun da değişme imkânı olmadığından biz lMO’dan şöyle bir karar çıkarttırdık ve bu bütün dünyaya yayımlandı: “Çanakkale ve İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin kılavuz kaptan almaları şiddetle tavsiye olunur.” Bu, denizcilere yapılan uyarılarda, kitaplarda, hâttâ haritalarda bile yer aldı. O günden bugüne de, 1994’te olan büyük Nassia Tankeri kazası hariç, Tüzük yapıldıktan sonra 12 sene geçti ve önemli bir kaza olmadı. Kurallardan sonra bizim “Gemi Trafik Hizmetleri” dediğimiz radar kontrolü de geldi Boğaz’a ki yıllardır biz yine Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak bunu hep önermiştik. 1990-91 yıllarında Denizcilik Müsteşarlığı bir heyet kurmuştu ve o heyetin içinde ben de yer aldım ve dünyadaki bütün bu sistemleri gezdik. Şu anda emniyet açısından öncesine göre oldukça iyi bir durumdayız. Ama tabii Boğazlar’da kaza riskinin sıfıra indiği de söylenemez; ancak öncesine göre çok daha iyi durumda olduğumuz kesin. İki çeşit önlem var; biri kazayı önleyici kurallar ve denetim mekanizmaları, diğeri de her ihtimale karşı eğer bir kaza olursa, bu kazanın boyutlarını küçük tutmak için alınacak tedbirler. Bu önlemler de artık alındı. Örneğin yangın römorkörleri önceden yoktu ama artık var.

DEKAŞ’tan bahseder misiniz?

1990’ların başında TDI özelleştirme kapsamına alındı. Bunun içinde de birçok birim vardı; liman işletmeleri, kılavuzluk, yolcu gemileri, şehir hatları gibi. Kılavuzluğun da bunların içine alındığını duyunca biz zaten Dernek olarak Avrupa’daki yapıyı biliyorduk ki orada şöyle bir yapı var. Bütün ülkelerde kılavuz kaptanların ortağı olduğu bir takım teşkilatlar kurulmuş. Ülkeden ülkeye teşkilatın yapısı değişiyor. Bazılarında Birlik, bazılarında ise Vakıf biçimine benzeyen birtakım birlikler, kuruluşlar mevcut ve bunların hukuksal altyapıları var. Devletler kılavuzluk hizmetlerini bunlara bırakmışlar. Hepsinde de ‘Kılavuzluk Kanunu’ şeklinde kanunlar var. TDİ, özelleştirme kapsamına alınınca biz de Avrupa’daki önemli denizci ülkelerden Hollanda, Almanya, Belçika, Fransa, İtalya’daki Kılavuzluk Kanunlarını buraya getirtip yeminli bürolara tercüme ettirdik. Böyle bir yapı olduğu tam olarak ortaya çıktı ve bunları biz ilgili yerlere, hem Denizcilik Müsteşarlığı’na hem de Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na verdik ve dedik ki eğer kılavuzluk hizmetleri özelleştirilecekse Avrupa’daki yapı budur ve bunu Türkiye’de de kuralım. Kılavuzluk hizmetleri için, kılavuz kaptanların ortak olduğu ve içinde bulunduğu bir hukuksal yapı hazırlansın ve buraya verilsin. Eğer Türkiye Avrupa Birliği’ne girecekse, önündeki hedef buysa aynı yapıyı burada da kuralım.
Fakat tabii Türkiye’de bazı şeyleri hemen yapmak mümkün olmuyor. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, doğal olarak bize kendi kuruluş kanunlarına göre çalıştıklarını, buna göre de kendilerinin böyle bir yapı kurma yetkilerinin olmadığını belirtti. Ancak kendi kanunlarına bağlı olarak özelleştirilecek birimleri ihaleye çıkarabildiklerini söylediler. O ihaleye de bizim kılavuz kaptanlar olarak girebileceğimizi söylediler. Bizim yapacağımız şeyin bu ihaleye girebilmek için, kılavuz kaptanların ortak olduğu bir şirket kurmak olduğunu belirttiler. Onun üzerine Denizcilik Müsteşarlığı ile de görüştük ve durumu anlattık. Onlar da dediler ki, biz özelleştirmenin işlerine müdahale edemeyiz. Çünkü onlar kendi alanlarında çalışırlar ama AB ülkelerindekine benzer bir yapıyı kurmak için biz gerekli mevzuat çalışmasını yapalım. Ancak ne yazık ki bu çalışma bir türlü tamamlanamadı. Sonunda biz o sırada TDİ bünyesinde çalışan 122 kılavuz kaptan, ki TDI’nin limanları yalnız İstanbul’da değil, Trabzon, Tekirdağ, İzmir, Antalya gibi tüm Türkiye genelindeydi, hepsini içine alacak şekilde Deniz Kılavuzluk A.Ş. ‘yi 122 kılavuz kaptanın eşit ortaklığında kurduk. Ondan sonra TDİ’nin özelleştirme kapsamı içinde Özelleştirme İdaresi Başkanlığı birtakım çalışmalar yapıp adım adım yürürken bir gelişme oldu. Biz DEKAŞ’ı 1995’te kurduk ve aynı yılın ortalarında da Denizcilik Müsteşarlığı, İzmit Liman Yönetmeliği’nde bir değişiklik yaptı. Onun sebebi de şuydu: İzmit Körfezi’nde 30’un üstünde özel iskele var. Orada da kılavuzluğu ve römorkaj hizmetlerini veren kanunla görevlendirilmiş bir teşkilat yok. Burada bu işi yapan en yakın kurum İstanbul’da TDİ olduğundan da bu bölgede hizmet vermeye başlamış fakat yıllar içinde iskelelerin sayıları 30’un üstüne çıkınca aksamalar meydana gelmiş. Zaten alan geniş, TDİ de özelleştirme kapsamına alındıktan sonra hiç yatırım yapamaz oldu; çünkü özelleştirileceği için tüm yatırımlar durdu. Ve TDİ, İzmit körfezi içindeki hizmetlere yetişemez hale geldi. Elindeki römorkörler de 20-30 yıllık, çok eski ve güçleri de düşük ama yıllar içinde oraya gelen gemilerin boyutları ise büyümüş durumda. Römorkörün görevi, dar bir alanda gemi kendi başına dönüp yanaşıp kalkamadığı zaman halat yardımıyla, dayanma veya çekme yaparak gemiyi o alanda çekip çevirmek. Dolayısıyla gemiler büyüyüp römorkörler de güçsüz kalınca bunu yapamamaya başladılar ve ayrıca sayıları da buna yetmedi. Sanıyorum üç römorkör vardı fakat onlardan birisi de genellikle tamirde olurdu. İki römorkörle de 30 millik alana yetişme imkânı yoktu. Dolayısıyla gemiler uzun süre beklemek zorunda kalıyorlardı. Gemi gelip de hemen yanaşamadığı zaman denizcilikte demoraj dediğimiz bir bekleme ücreti talep eder. İzmit Körfezi’ne de %86-90 yabancı gemiler geliyor. Dolayısıyla seneler içinde Türkiye’nin yabancılara ödediği bu demoraj ücretleri toplamı yıllık milyonlarca dolar tutmaya başladı.

Zaten kamu kuruluşları gerekli yatırımları yapıp kendilerini yenileyemedikleri için özelleştirme Türkiye’nin gündemine gelip girdi. Örneğin, ben Mersin’de kılavuz kaptan olarak çalışırken liman çok iyi para kazanıyordu. Paralar çuvallarla toplanıyordu. Mersin’deki liman TCDD’ye ait olduğu için bu paralar Sivas’a, Malatya’ya vs. çalışanların maaşlarını ödemek için gönderiliyordu, buna karşılık Mersin Limanı’na hiçbir yatırım yapılmıyordu. Kamu kuruluşları bunları yapamayınca, örneğin İzmit’te de gemi sahipleri, acenteler, armatörler, iskeleler, rıhtımlar ve bununla ilgili taşıyıcılar, fabrikalar hepsi şikâyet etmeye başladı. Onun üzerine Müsteşarlık 1995 yılında bir mevzuat değişikli yaparak İzmit Körfezi’nde, isteyen iskele ve tesislerin, üçüncü şahıslarla da anlaşarak Müsteşarlıktan izin almak kaydıyla, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini verebileceği gibi, bir kuralı ortaya çıkardı. Biz de DEKAŞ’ı o sıralarda bir anonim şirket olarak kurmuştuk. Böyle bir kural ortaya çıkınca bir takım şirketlerin bu işi yapmaya talip olduklarını da duyduk. TDİ İzmit Körfezi’nde dışardan gelip hizmet veren bir durumda ve orada bir tekeli yok. Yani Körfez’de özelleştirilecek bir alanı mevcut değil. Biz de Denizcilik Müsteşarlığı’na başvurarak İzmit Körfezi’ndeki kılavuzluk hizmetlerini yapmaya DEKAŞ olarak talip olduğumuzu söyledik. O sırada müsteşarlığın görüşü; biz burada izin vereceğiz ama kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri birbirine bağlı ve biri olmazsa diğeri de olmaz, şeklindeydi. Dolayısıyla biz izin verirken bu iki hizmeti de bir kuruluşa vermek ve karşımızda hem tek sorumlu hem de hizmet isteyebileceğimiz tek bir kuruluş görmek istiyoruz, dediler. Onun üzerine üç tane firma başvurmuştu bu izni alabilmek için zaten ve biz de dördüncü olarak “kılavuzluğa” başvurmuştuk. O üç firmanın içinden yalnız Med-Marin, Denizcilik Müsteşarlığı’nın istediği bütün şartları yerine getirebiliyordu. Ancak biz de kılavuzluk konusunda uzman olduğumuz için, Müsteşarlık, bizim römorkaj konusunda uzman olan Med Marin ile bir araya gelip konsorsiyum olarak işi yürütmemizi istedi ve bunun üzerine biz de DEKAŞ olarak Med Marin ile bir araya geldik bir sözleşme imzalayıp müsteşarlığa, müşterek teşebbüs olarak teklif sunduk ve taahhütname verdik ki, onun maddelerini de Müsteşarlığın kendisi bize yazdırdı. Müşterek Teşebbüs olarak, 1996’nın Haziran ayında İzmit Körfezi’nde çalışmaya başladık. Daha sonra tabii biz orada özel teşebbüs zihniyetiyle gerekli yatırımları yaparak modern araç gereç ve yetişmiş personelle hızlı bir şekilde işe başlayınca daha önce ortaya çıkan şikâyetlerin hepsi ortadan kalktı ve ilk aşamada herkes memnun oldu.

Bünyenizde hizmet veren kılavuz kaptanların aynı zamanda DEKAŞ’ın da ortağı olmalarının size sağladığı avantajlar nelerdir?

Kılavuz kaptan çalıştığı zaman, kendi şirketi olduğu için o hizmeti iyi vermek zorunda olduğunu biliyor. Biz de aynı şekilde masada oturan yönetici kılavuz kaptanlar olarak bunun bilincindeyiz ve dünyada bu alanda lSO’ya müracaat ederek bu belgeyi alan Türkiye’deki ilk kuruluş biziz. Dünyada ise bunu ilk kez Avustralya’da bir kılavuzluk şirketi almıştı. Sanıyorum, daha sonra da alanlar olmuştur.

Kılavuz kaptanlık yarı kamusal nitelikli bir hizmet. Yani kılavuz kaptan çevrenin de güvenliğini sağlayan bir unsur. Geminin emniyetli yanaşıp kalmasını sağlıyor; dolayısıyla geminin ve yükünün güvenliğini temin ediyor. Bilindiği gibi, bir gemi kazası olduğu zaman çevre bundan çok etkilenip zarar görüyor. Dolayısıyla geminin emniyeti sağlandığı zaman çevrenin de emniyetini sağlamış oluyor. Fakat kılavuz kaptanın bu görevini yapabilmesi için bağımsız bir teşkilatta çalışması lâzım. Eğer kılavuz kaptan liman işletmesinin adamı olursa, liman işlemesi orada ticari bir kuruluş olduğu için kendi istekleri doğrultusunda kamu ve çevrenin güvenliğini tehlikeye atıcı bir takım olumsuz şeyler isteyebilir ki, bunlar kamu kuruluşlarında bile olduktan sonra, özel teşebbüste bir hayli fazla olur. Kılavuz kaptan, limanın adamı olduğu zaman tabii ki bu tür isteklere karşı koyamaz çünkü iş riskiyle karşılaşabilir. İşte bunun için dünyada ve AB ülkelerinde de kılavuz kaptanlar bağımsız bir yapıya kavuşturulmuş durumda.

AB ülkelerinde özelleştirmenin önemini görmekteyiz. Ülkemizde de denizcilikle ilgili işletmeler özelleştirme kapsamına alınmakta ve kılavuzluk hizmetlerinin de bu kapsama girdiğini biliyoruz. Bu alanda çalışan bir kuruluş olarak özelleştirme ile ilgili çalışmaları nasıl buluyorsunuz sizce AB standartlarına ulaşmak için neler yapılmalı?
Kılavuzluk hizmetlerinde şöyle bir durum var ki o bazılarına ters geliyor. Son yıllarda da, Türkiye’de bir takım karışıklıklar oldu, bir tartışmadır gidiyor. Kılavuzluk hizmetlerinin özelleştirilesi lâzım ve Avrupa Birliği ülkelerinde de özel yapıdalar zaten; ancak kılavuzluk hizmetleri tamamen güvenliğe yönelik bir hizmet olduğu için tecrübe, yatırım ve bilgi gerekir. Bu nedenle bu alanda AB ülkelerinde de “rekabet” kabul edilmiyor. ABD biliyorsunuz rekabet politikasını el üstünde tutan büyük bir güç ama orada dahi kılavuzluk hizmetlerini rekabete açmıyorlar. Bu konuda kongre kararları ve araştırma raporları var. Çünkü iki kılavuzluk şirketi birbiri ile rekabet ettiği zaman her şeyden önce fiyatları indiriyorlar ki o zaman da kalite düşüyor ve gerekli yatırımlar tam yapılamıyor. Bu da zaten güvenlikten taviz vermek anlamına gelmektedir. Onun dışında, rekabet olduğunda iş kapmak için kılavuz kaptanlar birbirleriyle mücadele ettiklerinden kamunun güvenliğini göz ardı edebiliyorlar. Amerika’da bunlar Kongre tarafından yapılan araştırma raporlarında örnekleriyle açıklanmış. Elimde orayla ilgili birkaç belge var. Örneğin bunlarda diyor ki, ‘Armatörün menfaati sis de olsa gidip çabucak gemisinin limana yanaşmasıdır.’ ama kamunun güvenliği, siste kaza riski yüksek olduğundan, geminin durup beklemesidir. Eğer siz kılavuz kaptanları birbiri ile rekabete sokarsanız, o işi almak için kamunun güvenliğini göz ardı edip siste bile gidip birisi gemiyi yanaştırmaya kalkabilir veya uygulamalarda eşitlik bozulabilir, deniyor. Yine örneğin, büyük bir gemi geldiği zaman, ki bu ücretler geminin büyüklüğüne göre tahakkuk ettiriliyor, aynı anda bir de küçük gemi geldi. Ne olacak? Büyük gemi tercih edilip küçük geminin hakları göz ardı edilecek.
Bunun gibi örnekler verilmiş. Dolayısıyla, kılavuzluk hizmetlerinde rekabete izin verilmiyor. Klasik anlamda bir tekelleşme olmaması için ise devletin aldığı bir takım önlemler var. Yarı kamusal nitelikte olduğu için kılavuzluk hizmetleriyle ilgili kuralların yerine getirilme şartlarının hepsini devlet baştan aşağı koyuyor; “hizmetler belli standartlarda verilecek, kesintisiz verilecek gibi, tekel olunmaması için bunlar uygulanacak ve ücretleri ben tespit edeceğim”, diyor. Bu ülkemizde birçok yerde çok polemik konusu yapıldı. Bu arada dışarıyı da takip etmek gerekir, örneğin son zamanda AB parlamentosuna giden bir grup, liman hizmetlerinden bazılarının rekabete açılması için teklif verdi ama bu istek reddedildi.

Bundan başka Türkiye’de bazıları dünyaya ters işler yapıyor. Örneğin, dünyanın hiçbir yerinde acentelere kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini yapma izni verilmemektedir. Diyelim ki Hollandalı bir armatörün gemisi Türk limanına geliyor. Armatör bir acente belirleyip haklarının korunması için ona talimat veriyor. Acente de armatörün gemisinin bütün muamelelerini yapıp bunun karşılığında da bir komisyon almakta. Şimdi bu acente aynı zamanda armatörün gemisine hizmet veren bir iş de yaparsa kendi hakkını mı yoksa armatörün hakkını mı korur? Dolayısıyla dünyanın hiçbir yerinde acentelere gemiye yönelik hizmet verecek işler yaptırılmıyor ki bunların arasında kılavuzluk ve römorkaj da var. Çünkü acente o işten para kazanacağı için kendi hakkını korur, armatörün hakkını değil; aynı şekilde armatör ile kamu menfaatleri zaman zaman çatıştığı için armatörlere de kılavuzluk hizmetleri yaptırılmıyor, bütün bunlar gayet açık ama bizde bakıyorsunuz acente ve armatörler bir araya gelip kılavuzluk ve römorkaj firması kuruyorlar.
Dolayısıyla kılavuzluk hizmetlerinin AB ülkelerinde ve dünyadaki durumu böyle. Türkiye’de ise bu yapı tam olarak kurulmuş değil ama umarım ilerde kurulur; bizim şirketimiz bu yapının küçük çaplı bir örneği aslında. Buna göre, Kılavuz kaptanlar bağımsız olarak çalışmalı ve hiçbir yerin, armatörün, acentenin, liman işletmesinin elemanı olmamalı; çünkü gemide bir eksiklik veya olumsuz durum gördüğü zaman yahut iskelede, rıhtımda ters bir durum olduğunda bunu rapor etmek durumundalar. Dünyanın birçok yerinde bu böyle ve bizde de liman tüzüklerinde, yönetmeliklerinde bu kurallar mevcut. Kılavuz kaptan gördüğü eksiklik ve aksaklıkları hemen ilgili makamlara rapor etmek durumunda; çünkü işin içinde olan ve tehlikeyi gören o. Durumu rapor edecek ki en kısa zamanda önlem alınabilsin. Onun için de kılavuz kaptanlar bütün dünyada bağımsız teşkilatlarla yapılandırılmış durumda. Bizde de böyle olması gerekiyor.

Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak, denizi kullanım oranımızın %10 civarında bile olmadığını görmekteyiz. AB ülkelerinde ise bu oran oldukça yüksek. Sizce AB’ye girişimiz bu durumu olumlu yönde değiştirebilir mi?

Tabii mutlaka değiştirecektir. Dediğiniz gibi AB ülkeleri denizle çok iç içe ve bize en yakın örnek de Yunanistan. Örneğin İstanbul’dan İzmir’e deniz yoluyla giderken gece geminin iskelesinde, yani sol tarafında kalan kıyı bizim, sancağında yani, sağ tarafında kalan kısım ise Yunanistan’a ait. Bir tarafa bakıyorsunuz bütün yerleşim yerleri adalar pırıl pırıl, fenerler gözünüzün içine doğru kuvvetle çakıyor; diğer tarafta ise ışık yok ve fener arıyorsunuz. Son senelerde yapılan bir düzenleme çalışması var tabii ama yetersiz kalıyor. Aslında fenerlerimiz var ve birçoğu da Osmanlı zamanından kalma, çok güzel ve tarihi, kuvvetlendirilmeye ve çoğaltılmaya ihtiyaç var. Ben bir kaçını gezdim. Bir de şunu söylemek istiyorum; Yunanistan’ın Ege Denizi’nde binlerce adası var ve bu adaların arasında beyaz yolcu feribotlarının mekik dokuduğunu görürsünüz. Bütün o adaların anakarayla ilişkisini sağlıyorlar ama biz denizciliğe önem vermediğimiz için büyük kıyı şehirlerimizin arasında bile deniz yolu bağlantısı yok. Hep söylenen laftır, “deniz kenarında yaşayıp denize arkamızı döndüğümüz” için bu denizin nimetlerinden yararlanamıyoruz. Ama AB’ye girmemizle birlikte bunda da çok önemli değişiklikler olacak bence.

Halkı da denize yaklaştırmak, sevdirmek lâzım. Meselâ bizde tekne veya yat denildiği zaman bunların zenginlerin uğraşı olduğu akla gelir. Avrupa’ya baktığınız zaman fiyatı 1000-1500 dolar civarında olan küçük modern tekneler var. Ayrıca bizde bir tekne sahibi, devlet tarafından da zengin kişi olarak değerlendirilip bir sürü mevzuat, yasaklama ve vergi konuyor. O zaman gerçekten de bu, zenginlerin alanına giriyor ve kimse gidip de bir tekne sahibi olamıyor; çünkü bununla uğraşmak zor.

Avrupa Birliği yolundaki Türkiye’nin yaptığı reformları ve bunları uygulama düzeyini nasıl buluyorsunuz? 
Dışarıdan benim gördüğüm kadarıyla Türkiye’nin başka gidecek yen yok; yani AB’ye girmek zorunda. Ama bizim mevzuatımız, uygulamalarımız ve alışkanlıklarımızla Avrupa Birliği ülkeleri arasında büyükçe çelişki ve uyuşmazlıklar var. Bazı alışkanlıklarımızı değiştirip AB’dekilere uydurmak da bize zor geliyor; özellikle bürokrasi açısından da böyle. Aslında bunları gerçekleştirmemiz bizim lehimize. Avrupa Birliği’ndeki ülkelerin yaptığı reformlar, onların uyguladığı yasalar ve mevzuat yüzyılların içinden süzülüp gelmiş, toplum yararına ve çoğunlukla bize göre oldukça ileri düzeyde olan yasalar. Bunları kültürümüze, alışkanlıklarımıza, yapımıza, “kültürümüzü kaybetmeden” uyarlamamız lâzım. Dışardan Avrupa’nın zorlamasıyla değil, yasalar yararımıza ise bunu kendimiz için yapmalıyız. O bilince gelirsek zaten mesele hallolacak..