Haziran 2007- Güvenli deniz ulaşımı için kılavuzluk hizmetleri yapısı çağdaşlaştırılmalı- AVRUPA BİRLİĞİ Dergisi

 

Röportaj

Güvenli deniz ulaşımı için kılavuzluk hizmetleri yapısı çağdaşlaştırılmalı.

Kılavuz kaptanlık mesleği, dünyanın en eski olduğu kadar, en güzel ve ilginç mesleklerinden birisidir. Seyri zor ve tehlikeli kıyı sularında seyreden gemi kaptanları, bu suları iyi bilen denizcilere, denizlerin ulaşım amacıyla kullanılmaya başlandığı günlerden itibaren ihtiyaç duymuşlardır. Bu ihtiyaç, kılavuz kaptanlık mesleğini ortaya çıkarmıştır. Ülkemizde, kılavuzluk ilk defa XIX. Yüzyılda kayıtlara girmiştir. O günden itibaren de bu işi devlet üslenmiştir. Gene ülkemizde 1980’li yıllarda başlayan özelleştirme çabalarına bağlı olarak, kılavuzlukta da çalışmalar başlamış ve 1990’lı yıllarda meyvelerini vermeye başlamıştır. Hantallaşan devlet bürokrasisi ve eskiyen teknolojiyi yenileyememe, yapılan hizmette aksamalara yol açınca, kılavuzluk hizmetinin de özelleştirilmesi gündeme gelmiştir. Deniz Kılavuzluk A.Ş. (DEKAŞ) bu zaruretten doğmuş bir hizmet şirketidir. Dekaş Yönetim Kurulu Başkanı ve Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği eski Başkanı Aykut Erol sorularımızı yanıtlarken, denizlerimizin güvenliğinin sağlanması ile ilgili çalışmalarından söz etti ve kılavuzluk hizmetlerinin çağdaşlaşması gerektiğini önemle vurguladı. Türkiye’deki kılavuzluk hizmetlerini adım adım Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturacak adımların atılmasını da ümit ettiklerini sözlerine ekledi.

“Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak 1988 yılından itibaren, boğazlarımızın güvenliği konusunda yaptığımız çalışmalar daha sonra meyvelerini vermeye başladı”

Aykut Bey bize kendinizi tanıtır mısınız?

Yüksek Denizcilik Okulu’nun Güverte bölümünden mezun olduktan sonra, D.B. Deniz Nakliyatı, Hayri Baran ve bir Alman firması’nın gemilerinde çalıştım. Bu arada Deniz Kuvvetlerinde yedek subaylığımı yaptım. 1972 yılında Mersin Limanı’nda kılavuz kaptanlığa başladım. Mersin’de 11 yıl kaldım. 1983 yılında TDİ’de işe girdim, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında, İzmit Limanı’nda ve İstanbul Limanı’na bağlı olan Karaköy, Haydarpaşa, Ambarlı, Tuzla gibi bütün yerlerde kılavuz kaptanlık yaptım.

1987 yılında “Gemi Kullanma” adlı bir kitabım yayımlandı, bu kitap Türkiye’deki ilgili Yüksek Okul ve Üniversite fakültelerinde ders kitabı olarak kullanılıyor. Yine 1987 yılında Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanlığına seçildim. Dernek Başkanlığım sırasında özellikle İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndaki deniz güvenliğinin sağlanması konularında önemli incelemeler ve çalışmalar yaptık. Boğazlarımızda meydana gelen kazaları inceledik, nedenlerini araştırdık. Bulduğumuz kaza nedenlerinin nasıl giderilebileceğini, dünyadaki benzer darsu yollarında alınan önlemleri gözden geçirerek bulmaya çalıştık. Bu çalışmalarımızın sonunda, Boğazlarımızda kazaların en alt düzeye indirilmesi için yapılması gerekenler ve alınması gereken önlemler konusunda hazırladığımız Raporları ilgili ve yetkili yerlere ilettik.

Araştırmalarınızın sonucuna göre, boğazlarımızda olan kazaların sebeplerinin neler olduğunu saptadınız?

Boğazlarımızda olan kazaların üç önemli sebebi vardı: Dünyanın benzer yerlerindeki darsu yollarında bulunan “güvenlik kuralları”nın bizde bulunmaması; Güvenlik kurallarını uygulatacak, kurallara uyulup uyulmadığını denetleyecek, trafiği düzenleyecek, gemilere bilgi akışı sağlayacak bir “Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi”nin bulunmaması; Kılavuz kaptan almayan gemiler (Boğazlarımızda olan kazaların %85’i kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmıştı. %15 kazada da çatışan iki gemiden birisinde kılavuz kaptan vardı ve yapılan incelemelerde hata hep kılavuz kaptan almayan gemideydi).

İstanbul gibi kıyılarında tarihi sarayları, yalıları, okulları, köprüleri, yolcu ve yük rıhtımları gibi birçok değerli yapının bulunduğu ve çevresinde milyonlarca insanın yaşadığı bir dünya metropolünün ortasından, kıyılara çok yakın mesafeden geçen gemilerin yaratacağı bir deniz kazasında neler olabileceğini daha önce yaşadığımız örnekleri ortaya koymuştu. Ancak, 1979’da yaşadığımız İndependenta tankeri kazasında da, 1974’de yaşadığımız Nasia tankeri kazasında da İstanbul’un şansı vardı ve kazalar çok ucuz atlatıldı. Çünkü, birinci kaza Boğazın güney girişinde, ikinci kaza ise kuzey girişinde olmuştu. Bu kazaların, girişlerde değil de, Boğazın ortalarında bir yerde olması durumunda nelere yol açabileceğini tahmin etmek zor değil. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımız, coğrafi olarak kıvrılarak uzanması nedeniyle sert dönüşleri bulunması, arkası görülemeyen tepelerle çevrili olması, düzensiz ve şiddetli orta-yan, alt-üst akıntılara sahip olması, zaman zaman ortaya çıkan sis, kuvvetli yağmur ve tipi gibi olumsuz doğal koşuların ortaya çıkması gibi nedenlerle, zaten gemiler için dünyanın en zor seyredilen dar geçitlerindendir. Bunlara, son yıllarda giderek artan gemi trafiği ve bu trafiğin içinde yer alan petrol, amonyak ve kimyasal yükler gibi diğer tehlikeli maddeleri de eklersek, Boğazlarımızdan geçen gemilerin bizler ve çevremiz için taşıdığı büyük tehlikeleri kolayca kestirebiliriz

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak (ki o zaman Derneğimizin adının başında Türk kelimesi yoktu, daha sonra yaptığımız yararlı çalışmalar sonunda Türk kelimesini kullanmaya Bakanlar Kurulu Kararı ile hak kazandık), 1988 yılından başlayarak Boğazlarımızın güvenliği konusunda yaptığımız çalışmalar daha sonra meyvelerini vermeye başladı. Önce, Dernek olarak her aşamasına katıldığımız 3,5 yıllık bir komisyon çalışması sonunda, bizim önerdiğimiz teknik kuralların hepsinin kabul edildiği, kısa adıyla “Boğazlar Bölgesi Tüzüğü” çıkartıldı. Böylece, Boğazlarımızda oluşmuş kazaların ana nedenlerinden birisi olan “güvenlik kuralları eksikliği” giderildi. Daha sonra, benim de başlangıç aşamasındaki tüm araştırma ve dünya örneklerini inceleme çalışmalarına katıldığım, “Gemi Trafik Hizmetleri” İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında kurularak, Boğazlarımızda oluşmuş kazaların ana nedenlerinden bir başkası da ortadan kaldırıldı, diyebiliriz.

Ancak, Boğazlarımızda oluşan kazaların en önemli nedenlerinden birisi olan “kılavuz kaptan almayan gemiler” sorunu henüz çözülemedi. Boğazlarımızdan geçen gemilerin % 60’ının kılavuz kaptan almadığını ve daha önce olan kazaların %85’inin kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapıldığını dikkate alırsak, önümüzde duran sorunun büyüklüğü ortadadır.

1994 yılında Boğazlar Tüzüğünün yürürlüğe girmesi ve ardından Gemi Trafik Hizmetlerinin çalışmaya başlamasıyla, 1994 yılından bu yana Boğazlarımızdaki kaza sayısı önemli ölçüde düşmüştür. Ancak, dünyanın benzer darsu yollarında gemilere “kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nun konulmuş olmasına karşın, Boğazlarımızda böyle bir zorunluluğun bulunmaması, Boğazlarımızda güvenliğin tam anlamıyla sağlanmış olmadığı anlamına gelmektedir. Boğazlarımızda gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğunun konulamamasının nedeni 1936 yılında imzalanmış olan Montrö Sözleşmesi’ndeki, “Boğazlardan geçecek gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir” maddesidir. Bugünün dünya şartlarında, Türkiye açısından Montrönün masaya yatırılması uygun görülmediğinden, bu maddenin değiştirilme şansı bulunmamaktadır. Bununla birlikte, yetkililerin yapacakları bazı düzenlemeler ile Boğazlarımızdan geçen gemilerin tüme yakınına kılavuz kaptan aldırma olanağı vardır. Bu konuya daha sonra değinmek istiyorum.

Dekaş’ın kuruluşundan, tarihinden kısaca bahseder misiniz?

TDİ 1990’ların başlarında özelleştirme kapsamına alındı. TDİ’nin özelleştirilecek birimleri arasında kılavuzluk hizmetlerinin de olduğunu öğrendik. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ile Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak temasa geçtik. Kendilerine kılavuzluk hizmetleri özelleştirilecekse, bunun Türkiye’nin girmeyi amaçladığı Avrupa Birliği ülkelerindeki yapı dikkate alınarak yapılması gerektiğini anlattık. Avrupa Birliği ülkelerinde kılavuzluk hizmetlerinin, kılavuz kaptanların kendilerine bırakıldığı yapıları, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na açıkladık. Almanya, Hollanda, Belçika, Fransa ve İtalya’nın “Kılavuzluk Kanunlarını” yeminli bürolara tercüme ettirerek ilgili resmi makamlara dağıttık. Bunun üzerine, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı bize kendi uygulamaları açısından, TDİ’de hizmet veren kılavuz kaptanların ortak olduğu bir Anonim Şirket kurmamızı önerdi. Biz bu öneriyi yerine getirerek 1995 yılında TDİ’de İstanbul, Trabzon, İzmir, Antalya gibi bütün bölgelerde çalışan 122 kılavuz kaptanın, ortak olduğu, kısa adıyla Dekaş olarak bilinen Deniz Kılavuzluk A.Ş.’ni kurduk. Başlangıçta 3,5 yıl Genel Müdürlüğünü yaptığım Dekaş’ta, geçen yıldan beri yeniden aynı görevi sürdürmekteyim.

Biz 1995’te Dekaş’ı, TDİ’nin özelleştirmesi için kurduk. Ancak daha sonra, bir takım siyasal etkilerle, TDİ’nin kılavuzluk hizmetleri özelleştirilmedi. Bu arada, TDİ kendi tekel alanında olmamasına karşın, başka hizmet verecek bir kuruluş olmadığından İzmit Körfezi’nde de “kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini” vermekteydi. Ancak, özelleştirme kapsamındaki TDİ yatırım yapamıyor ve elindeki eski, sayıları ve güçleri yetersiz pilot motoru, palamar motoru ve römorkörlerle İzmit Körfezi’nde hizmetlere yetişemiyordu. Zaman içinde sayıları artan iskele ve tesislere yanaşıp kalkacak gemilerin hizmetlerinde gecikmeler oluyordu. Gemilerle birlikte, bu gecikmelerden tesisler, iskele ve rıhtımlar, yükler, yük taşıyıcılar, fabrikalar zarara uğradı. Türkiye, bekleyen gemilere yılda milyonlarca dolar demoraj (bekleme) ücreti ödedi. Bunun sonunda ilgili tarafların şikayetleriyle Denizcilik Müsteşarlığı sorunu çözebilmek için bazı yasal düzenlemeler yaptı. Bu yasal düzenlemeler sonucunda, güç birliği yaptığımız bir şirketle bize yani “Deniz Kılavuzluk – Med Marine Müşterek Teşebbüsüne” İzmit ve İskenderun Limanlarında “kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini” yapma yetkisi ve izni verildi.

Kuşkusuz ben burada, anlatımı çok daha uzun sürecek bir gelişimi özetleyerek anlattım. 1996 yılı ortasında İzmit, 1997 sonuna doğru İskenderun Limanı’nda kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini “Dekaş- Med Marine Konsorsiyumu” olarak yürütmeye başlayan birliğimiz, çok kısa zamanda yaptığı modern yatırımlar ve ISO 9001 kalite belgeli hizmet anlayışı yanında, Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği’ne üye de olarak, bu hizmetleri dünyanın en gelişmiş ülkelerindeki seviyeye çıkartmış bulunmaktadır. Böylece, daha önce görülen tüm beklemeler ortadan kalkmış, seyir, can, mal ve çevre güvenliği en geniş anlamda sağlanmış, ekonomik kayıplar kazançlara dönüşmüştür.

Dekaş’ın kuruluş amacı aslında Türkiye’de de, Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir kılavuzluk yapısının kurulmasına öncülük etmek idi. Ancak, şimdi burada ayrıntılarına giremeyeceğim yasal ve uygulama pratiklerinden gelen engeller yüzünden bu gerçekleşemedi. Bununla birlikte, kendi içinde gelişen ve başlangıçtaki 122 olan kılavuz kaptan ortak sayısını son olarak 250’ye yaklaştıran Dekaş, Avrupa Birliği ülkelerinin ülke çapında sağladığı, kılavuz kaptanların modern hizmet vermesi için çalışma, araç gereçleri sağlamak, eğitim vermek amaçlarını gerçekleştirmiştir. Ayrıca, kılavuz kaptanların gelir düzeylerinin, hem çalışırken işlerini tarafsız ve her kesime eşit uzaklıkta durabilecek biçimde yapmalarına elverecek, hem de emekliliklerinde seviyelerine yakışır bir hayat sürmelerine yardımcı olabilecek düzeyde oluşmasını sağlamıştır. Ümidimiz ilerideki yıllarda, yetkililerin Dekaş örneğinden hareket ederek, Türkiye’deki kılavuzluk hizmetlerini adım adım Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturacak adımları atmasıdır.

Dünyada ve Ülkemizde kılavuzluk hizmetleri ihtiyacı ne zaman doğmuştur?

Bilindiği üzere dünyadaki her meslek ve hizmet bir gereksinimden doğmuştur. Dünya tarihinde, gemilerin, limanlar arasında yük ve yolcu taşımaya başladıktan sonra, denizleri aşıp gelmelerine rağmen, bir limana girerken, dar, sığ, girintili çıkıntılı ve akıntılı sularda, kaptanın o yerin özelliklerini iyi bilmemesinden ötürü, karaya oturması, başka bir gemiyle çatışması sonucunda batmaları büyük kayıplara yol açmıştır. Bu problemi çözmek ve zararları önlemek amacıyla, gemilerin, bir limanın, körfezin, boğazın, nehrin çeşitli tehlikelerle kuşatılmış sularına yaklaşırken ve oralardan ayrılırken, o yerin tüm özelliklerini çok iyi bilen, deneyimli denizcilerle yönetilmelerine gerek duyulmuştur. İşte bu gereksinim, “kılavuz kaptanları”, “kılavuz kaptanlık mesleğini” ve “kılavuzluk hizmetlerini” ortaya çıkartmıştır. Eski Babil’de bulunan Hammurabi Kanunlarında kılavuz kaptanlardan bahsedildiği dikkate alınırsa, kılavuz kaptanlık mesleğinin en az 4.000 yıllık bir geçmişi olduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde kılavuzluk hizmetleri tarihini açıklığa kavuşturacak yeterli yazılı kaynak ve belge bulunmamaktadır. Ancak, kılavuzluk hizmetleri konusunda Piri Reis’in “Kıtab-ı Bahriye”sinde yer alan şu satırlar, Osmanlılar zamanında da bu konudan haberdar olunduğunu göstermektedir:

“…eski zamanlardan beri, buradan Venedik şehrine gidecek olan gemi, kılavuz kaptan almadan yola çıkamaz ve Venedik şehrinin önüne gelince limana demir atamaz. Çünkü sığlık kıyılardır. Henüz kıyı görünmeden suyun derinliği üç kulacı aşmaz. Kılavuz kaptanlar, Körfezin neresinde olduklarını, denizin çamurundan bilirler. Başka kaptanlar bunu bilmez.”

Aynı kitabın bir başka yerinde de şöyle yazmaktadır:

“Venedik şehrinin limanına, ister Venedik gemisi olsun, isterse yabancı bir gemi olsun, Parenzo kalesinden kılavuz kaptan almadan ulaşamaz. Çünkü, yasaktır. Şayet kılavuz kaptan almadan Parenzo’dan yola çıkmış olsa ve yolda zarara uğrasa, bu zararı, o geminin halkına ödetirler.”

Osmanlı İmparatorluğu döneminde de ihtiyaçlara göre kılavuz kaptanların çalıştığı anlaşılmaktadır. Örneğin, 1804 yılında III. Selim’in çıkarttığı “Bahriye Kanunnamesi”nde kılavuz kaptanlarla ilgili hükümler de yer almıştır. 1800’lü yılları sonlarında yavaş yavaş yapılanmaya başlayan İstanbul Boğazı bölgesinde kılavuzluk hizmetlerinin veriliş tarihini burada anlatmak çok uzun olacaktır. Ancak İstanbul Boğazı ve limanında ilk ciddi kılavuzluk hizmetinin ve tarifesinin 1895 yılından sonra uygulamaya başlandığı ve gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğu konulduğu bilinmektedir. İlgilenenler daha geniş bilgi için, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 2004 yılında bastırdığı “Türkiye’de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi” adlı kitaba başvurabilirler. Günümüzde, artan dünya ticaret hacmine paralel olarak, gemi sayısının dolayısıyla trafiğin artması, gemi tonajlarının büyümesi ve taşınan büyük tonajlar içerisinde tehlikeli maddelerin çoğalması, yaşanacak bir deniz kazasının zararlarını çok büyük boyutlara taşımış ve çevresel bir felakete dönüşmesine yol açmıştır. Bunun için, yüzyıllar içinden geçip gelen kılavuzluk mesleği, güvenlik sağlamasındaki rolü nedeniyle, günümüzün dünyasında büyük önem kazanmıştır.

Denizlerimiz ve Limanlarımızda güvenliğin arttırılması ve AB kriterlerine uyum sağlamak için neler yapılmalıdır?

Denizlerimizde ve limanlarımızda güvenliğin arttırılması için değişik alanlarda değişik çalışmalar yapılması gerekir. Örneğin önce güvenlik sağlayıcı kuralların olması daha sonra da bu kuralların uygulanmasını ve denetiminin yapılmasını sağlayacak kuruluşların, olanakların bulunması ve bazı yatırımların buna göre yapılması gereklidir. Örneğin, fenerler, şamandıralar ve Gemi Trafik Hizmetleri gibi seyir yardımcılarının çağdaş düzeyde kurulmuş ve işliyor olması gereklidir. Örneğin limanlarımızın, rıhtım, iskele ve şamandıralarımızın, gemilerin güvenlikle manevra yapacak, güvenlik içinde yanaşacak ve kalkacak, güvenlik içinde bağlı kalacak koşullarda inşa edilmiş olması gereklidir. Bu gerekliliklerin tümü tek tek ele alınıp incelenmesi gereken geniş ve uzmanlık isteyen konular. Onun için ben burada yalnızca kendi uzmanlık alanımız olan “kılavuzluk hizmetleri” konusuna değinmek istiyorum.

Dünyada deniz kazaları konusunda yapılan istatistikler, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) belgelerinde de yer aldığı gibi, kazaların % 85 dolayında insan hatasından kaynaklandığını göstermektedir. Boğazlar Bölgemizde meydana gelen deniz kazaları da, bunu doğrulamaktadır. Örneğin, İstanbul Boğazı’nda 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında olan 153 deniz kazasına 211 gemi karışmış olup, kazaya karışan gemiler içinde kılavuz kaptan almayan gemi oranı % 84,4’tür. Geri kalan % 15,6’ya giren gemilerde de, çatışan iki gemiden yalnızca bir tanesinde kılavuz kaptan vardı. Ve yapılan incelemelerde, kazaya, hep bu iki gemiden kılavuz kaptan almayan geminin neden olduğu anlaşılmıştır. Öte yandan bugüne dek, Boğazlarımızda iki gemide de kılavuz kaptanın bulunduğu her hangi bir kaza yaşanmamıştır. Bütün bu veriler şunu göstermektedir: Kılavuz kaptanlar, uzakyol gemi kaptanlıklarının üstüne ekledikleri, belirli bir yerin tüm özelliklerini öğreten eğitimleri, stajları, sınavları, günlük işleri olması dolayısıyla uzmanlaşmaları ve tecrübeleri nedenleriyle, deniz kazalarında en yüksek yüzdeyi oluşturan “insan hatası” faktörünü hemen hemen sıfıra indirmektedirler.

Buna göre, Boğazlarımızdan geçen gemilerin tümüne kılavuz kaptan aldırılması durumunda olası kazaların en az % 85 azalacağını söylemek yanlış olmaz. Ancak, bilindiği üzere, Montrö Sözleşmesi’ne göre Boğazlarımızdan geçen gemilerin kılavuz kaptan alması “isteklerine” bağlıdır, bir başka deyişle “mecburi” değildir. Günümüz koşullarında, Montrö Sözleşmesi’nin başka alanlarda ülkemize sağladığı yararlar nedeniyle, Türkiye Montrö Sözleşmesi’ni masaya yatırmak isteğinde değildir. Buna karşılık, Türkiye “kılavuzluk hizmetleri yapısını” çağdaşlaştırarak, Montrö Sözleşmesi değişmeden de, Boğazlarımızda geçen gemilerin tümüne yakınının “kılavuz kaptan” almasını sağlayabilir.

Ancak, bugün ülkemizde kılavuzluk hizmetleri, dünyadaki gelişmiş ülkelerdeki “çağdaş” yapıya sahip değildir. Dünyada çağdaş kılavuzluk hizmetleri yapısına sahip ülkelerde ve girmek istediğimiz Avrupa Birliği ülkelerinde, çok uzun yılların deneyimlerinin birikimiyle, bu “çağdaş yapıyı” sağlayan bir “Kılavuzluk Kanunu” bulunmaktadır. Örneğin, Almanya’da bugün yürürlükte bulunan Kılavuzluk Kanunu’nun temelleri 300 yıl önce yapılan 1656 yılındaki “Hamburg Pilotage Act”a dayanır. Oysa bugün ülkemizde, kılavuzluk hizmetlerini çağdaş yapıya kavuşturacak bir “Kılavuzluk Kanunu” bulunmamaktadır. Gelişmiş ülkelerde ve Avrupa Birliği ülkelerinde, çağdaş kılavuzluk hizmetlerinin temel özelliği: “Kılavuzluk hizmetlerinin, yönetimi kılavuz kaptanların kendisine bırakılmış tek teşkilat tarafından, ülke çapında verilmesidir”. Ülkemizde ise böyle bir yapı olmayıp, burada ayrıntılarına girmek istemediğim, değişik kılavuzluk teşkilatları yapıları vardır.

Oysa Danıştay Onuncu Dairesi 2000/5276 sayılı kararında, çok güzel bir tespit yaparak, şöyle demiştir:

“Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, seyir güvenliği kapsamında verilen hizmetler olup, denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik olması dolayısıyla sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekmektedir. Denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamaları dikkate alındığında bu düzenlemelerin yapılması kanun gereği olmaktadır. Kamu yararı ve kamu sağlığı, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin düzenlenmesinde özel bir önem gerektirmektedir. Bu da ancak bir yandan uluslararası düzenlemelere uyulmakla, bir yandan da denizcilik sektöründeki gelişmelere ve ihtiyaçlara cevap vermeye çalışılırken kargaşaya meydan vermeyerek kamunun huzurunu bozmadan güvenliğini sağlamakla olur…”

Daha önce de belirttiğim gibi, günümüzde gemilerin boyutlarının büyümüş, taşınan yük tonajları artmış ve taşınan yükler içinde tehlikeli ve zararlı yük çeşitlerini çoğalmıştır. Bu da bir gemi kazasını, yalnız gemi ve yüküne değil, çevrede yaşayan insanların hayatlarına, denizlere, kıyılara, limanlara, askeri tesislere ve hatta havaya çok büyük zarar verecek duruma getirebilmektedir. Bunun için bugün “kılavuzluk hizmetleri”, diğer değerleri korumanın yanında, “çevrenin güvenliğini sağlamak” açısından da çok önemli bir konuma gelmiştir.

Kurucusu olduğum ve şu anda da başında bulunduğum, Deniz Kılavuzluk A.Ş., kılavuz kaptanların bir araya gelmesiyle ortaya çıkmış ve Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıyı, Türkiye’de, yerel bazda kurmuştur. Deniz Kılavuzluk A.Ş. kendisine izin verilen alanlarda, Türkiyede’ki “kılavuzluk hizmetlerini” çok kısa bir zamanda dünyadaki gelişmiş ülkelerden bile ileri bir seviyeye getirmiştir.

Ülkemizde, denizlerimizde, limanlarımızda ve Boğazlarımızda her an bizi bir çevre felaketi durumuyla karşı karşıya bırakacak gemi kazaları tehlikesini minumuma indirmek, güvenliği en yüksek düzeyde sağlamak için yapılması gereken en önemli iş, Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir “Kılavuzluk Kanunu” çıkartarak, “kılavuzluk hizmetleri yapısını” çağdaşlaştırmaktır.

Ülkemizde kılavuzluk hizmetleri bugün, tekel halinde bazı kamu kuruluşları, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından 35 yıllığına özelleştirilmiş limanlar ve Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 15 ya da 20 yıllığına izin verilmiş teşkilatlar tarafından verilmektedir. Bu farklı yapıdaki teşkilatları, “tek bir yapıda” toplamak ve bu hizmetlerin ülke çapında, kılavuz kaptanların kurdukları bir teşkilat tarafından verilmesini sağlayacak bir “Kılavuzluk Kanunu” çıkartmak, hukuksal açıdan bazı zorluklar içermektedir. Ancak, hedef konularak o hedefe göre şimdiden çalışmalara başlamakta fayda vardır.