Temmuz-Ağustos 1998- BOĞAZLARDAN GEÇMEK UZMANLIK İSTER- DENİZCİ Dergisi

Denizci  Dergisi                                                             Sayı: Temmuz – Ağustos  1998

“Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı  Aykut  Erol İle Yapılan  Röportaj”

 

           Boğazlar’dan geçmek
uzmanlık ister

         Boğazlar’a  ilişkin bütün çalışmalarda yer alan Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Aykut Erol Türk Boğazları’nı ve kılavuz kaptanların konuya bakışını anlattı

Bir kılavuz kaptan olarak, Türk Boğazları’nın yapısını anlatır mısınız?

Türk Boğazları, dünyada gemilerin en zor seyrettiği geçiş yolu olarak biliniyor. Bir defa dar bir yapıya sahip; derin kıvrımların yanı sıra ters-düz, alt-üst kuvvetli akıntılar geçişi zorlaştırıyor. Böylesine karmaşık bir yapıya sahip olan Boğazlar’dan gemiler kıyıyı yalayarak geçiyor.

Bu da tabii ki, tehlikeyi beraberinde getiriyor.

Bölgenin en tehlikeli kısmı neresi?

En tehlikeli yer, İstanbul Boğazı’nın en dar bölümü olan Kandilli ile Rumeli Hisarı arası; burada genişlik sadece 698 metre. Tankerler buradan neredeyse kıyıyı yalayarak geçiyor. Size bir olayı anımsatmak istiyorum: 1979 yılında Exxon Valdes isimli tanker Kuzey Amerika’nın Alaska açıklarında karaya oturdu. Altı delinen gemiden akan ham petrol denize yayıldı. Bu olay kıyıdan millerce uzakta meydana geldi ve kıyı şeridinde de birkaç balıkçı kasabasından başka yerleşim birimi yoktu. Yine de ABD, bu sahillerde meydana gelen kirliliği gidermek için 3 milyar dolarlık bir harcama yaptı. Bütün bu çalışmalara rağmen tam bir temizlik sağlanamadı. Bu kazanın bir de, büyük tankerlerin kıyılara sürtünerek geçtiği bizim Boğazlarımız’da yaşandığını düşünün… İnsan dehşete kapılıyor.

Türkiye’nin yaptıkları yeterli mi?

Montrö Sözleşmesi, Boğazlar’dan serbest geçiş hakkını hükme bağlamış, öte yandan da Boğazlar’dan güvenli geçişin sağlanması sorumluluğunu da Türkiye’ye vermiştir. Dolayısıyla, Türkiye’nin bu konuda alması gereken önlemleri iki kısma ayırmak mümkün. İlk olarak kazaları önlemeye yönelik tedbirler ele alınmalıdır. Kazaları tam anlamıyla önlemek mümkün değil, ama alınan tedbirlerle kaza olasılığı en aşağı seviyeye çekilebilir. İkincisi, kaza olduğunda gelecek zararları en aza indirmek için tedbirler alınmalıdır.

Biz kılavuz kaptanlar olarak, daha çok kaza öncesi alınacak tedbirler üzerinde duruyoruz. Bu konuda yaptığımız aştırmalarda, kaza nedenlerinin üç başlık altında toplandığını saptadık.

Birinci neden; tüm dünyada uygulanan bazı trafik kurallarının bizim ülkemizde bulunmaması ki, 1994 Tüzüğü ile bu kurallar resmiyete bağlanarak yürürlüğe kondu. İkinci neden olarak alınan kararların uygulamaya geçmemesini gösterebiliriz; bu da IMO’nun belirlemiş olduğu VTS sisteminin Türkiye’ye getirilmesiyle çözülebilir. Üçüncü neden ise gemi ve tankerlerin kılavuz kaptan almamaları; gerçekten de kaza yapan tanker ve gemilerden yüzde 85’inin kılavuz kaptanı olmadığı belirlenmiştir.

Kılavuz kaptan almamakta direnmenin gerekçesi ne olabilir?

Montrö Sözleşmesi, gemi ve tankerlerin kılavuz kaptan almalarını zorunlu kılmamıştır. Ancak elbette o günün şartlarıyla bugünün şartları aynı kefeye konamaz.

Aslında kılavuz kaptan alma zorunluluğunun bulunmaması, bazı amatörlere de rahatlık sağlıyor. Geçiş yapan gemi ve tankerler, kılavuz kaptana para vermeyi lüzumsuz bir harcama olarak görüp, kendi başlarına geçmeye kalkıyor ve kaza yapıyorlar. Oysa kılavuzluk hizmeti, özellik ve uzmanlık ister. Bir başka ülkenin kaptanı Boğazlar’ın yapısını ve özelliklerini tam anlamıyla nasıl bilebilir? Bu sadece Türkiye için değil, tüm dünya ülkeleri için de geçerlidir.

VTS, Boğaz geçişlerinde reel olarak nasıl bir rahatlama yaratacak?

Bu sistemde öncelikle Gemi Trafik Hizmetleri Servisi’nin kurulması gerekiyor. Gemilerden gelecek raporlar doğrultusunda Boğazlar’a yaklaşan gemilerden haberdar olunabilecek, bu doğrultuda bir trafik plânlaması yapılabilecek, gerektiğinde gemiler durdurulabilecek. Karayollarında olduğu gibi denizde de (gözle görülemeyen) trafik şeritleri var. VTS’nin radarları vasıtasıyla ekranda, gemilerin kendi şeritleri izleyip izlemedikleri görülebiliyor. Şerit ihlali durumunda da derhal uyarıda bulunuluyor. Böylece her şey kontrol altında gerçekleşiyor.

Sayın Erol, siz 1994 Boğazlar Tüzüğü’nün hazırlanmasında da görev aldınız. Bu
Tüzük geçiş sorunları için yeterli önlem öngörüyor mu?

Birkaç örnekle anlatayım: Diyelim sis ya da ters yönde bir akıntı var… Bu durumda tanker ya da geminin Boğazlardan geçişi durdurulur. Açık denizde olsaydı, sis ya akıntı bir gemi ya da tankerin seyrini engellemezdi ama bu Boğazlar için geçerli değil. Çünkü Boğazlar dar bir yapıya sahip. Bu tüzükle alınan bir başka önlem, görüş uzaklığı 2 mile düştüğünde trafiğin tek yönlü hale getirilmesidir. Görüş uzaklığı daha da azaldığında tehlikeli yük gemileri ve büyük gemiler Boğaz’a sokulmaz. Görüş alanı sıfıra düştüğünde ise Boğaz’a hiçbir gemi giremez. Bir diğer uygulama da, Boğaz’a tehlikeli madde taşıyan bir gemi ya da tankerin girmesi durumunda, aynı nitelikte bir başka geminin girmesinin engellenmesidir.

Bu Tüzüğün hazırlanması ne kadar zaman aldı?

Dört yıl içinde tüzüğü hazırlayıp hükümete sunduk. Ancak bir gazetede “Çiller petrol tankerlerinin Boğazlar’dan geçişini engellemek amacıyla emir verdi. Bu nedenle Boğazlar Tüzüğü bir hafta içinde hazırlandı” şeklinde bir haber yer aldı. Bu haberin gerçekle hiçbir ilgisi yoktu. Çünkü biz, Tüzük hazırlıklarına 1989 sonunda başladık ve çalışmalarımız tam dört yıl sürdü. O tarihlerde Sovyetler Birliği henüz dağılmamıştı, petrolün Boğazlar’dan yoğun biçimde geçirilmesi düşüncesi ise hiç konuşulmuyordu.

Tüzük hazırlandığında bazı ülkeler tepki gösterdi. Ruslar Tüzüğü alıp satır satır, hatta kelime kelime incelemişler ve örneğin, IMO’nun da kabul ettiği  “Gemi kaptanları, Boğazlar’a girmeden önce gemi cinsini, boyunu, ne cins yük taşıdığını ve diğer durumları rapor halinde bildirmeli” maddesindeki “diğer” kelimesine takılmışlar ve “diğer”le kastedilen şeylerin neler olduğunu sormuşlardı. Yeni tüzükte yanlış anlaşılabilecek bu tür ifadeler düzeltildi.

O zaman yeni Tüzük 1994 tüzüğünün bir uzantısı. Tüzükte kılavuz kaptanlara ilişkin bir düzenleme yer alıyor mu?

Yeni Tüzüğe kılavuz kaptanların gemiye inme binme yerleri konusunda bir madde eklendi. Mesela; kılavuz kaptan Boğaz’ın ağzından Karadeniz’e doğru 3 mil daha dışarıda gemiye binsin ya da gemiden insin, deniyor. Deniz şartları göz önünde bulundurulduğunda bu maddenin uygulanması imkânsızlaşıyor. Biz bu maddeyi değiştirmek için çaba harcıyoruz.