11/12.Kasım.2000- BOĞAZLARIMIZDA KAZA OLASILIĞI EN ALT DÜZEYE NASIL İNDİRİLİR?- Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) tarafından düzenlenen “Marmara Denizi Sempozyumu”

TÜRK DENİZ ARAŞTIRMALARI VAKFI (TÜDAV) tarafından 11-12 Kasım 2000

tarihlerinde düzenlenen “MARMARA DENİZİ SEMPOZYUMU” nda

Aykut Erol’un yaptığı sunum:

Uzak Yol Kaptanı Aykut Erol
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği
Eski Başkanı

BOĞAZLARIMIZDA KAZA OLASILIĞI EN ALT DÜZEYE NASIL İNDİRİLİR ?

Boğazlarımızın Durumu

Türk Boğazları olarak adlandırılan, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için, deniz taşımacılığı açısından doğal bir suyolu durumundadır. Karadeniz ülkelerinin dünya ile ticaretini sağlayan bu doğal suyolundan yılda 50.000 dolayında gemi geçmektedir.

İstanbul ve Çanakkale Boğazları, dar, kıvrılarak uzanan, arkası görülmeyen tepelerle çevrili burunları, keskin rota değiştirmeyi zorunlu kılan dönüşleri, sığlıkları, karışık, düzensiz, kuvvetli, alt, üst ve ters akıntılarıyla dünyada bir başka benzeri bulunmayan birer dar suyoludur. Bu niteliklerinden ötürü her iki Boğaz da, gemiler için dünyada en zor yolalınan (seyredilen) geçitler arasında sayılmaktadır.

Son yıllarda, hem boydan boya uğraksız geçen deniz trafiği, hem de karşılıklı kıyılar arasında çalışan yerel deniz trafiği giderek artmıştır.

Yine son yıllarda, Boğazlarımızdan geçiş yapan gemilerin boyutları büyümüş, buna bağlı olarak da taşıdıkları yük tonajı artmıştır. Ayrıca gemilerin taşıdıkları yükler içinde yer alan kimyasal ve tehlikeli maddelerin çeşitleri çoğalmıştır.

Boğazlarımız, doğal, meteorolojik, oşinografik özellikleri nedeniyle uğraksız geçen gemiler için zaten zor yolalınan birer dar suyolu iken, buna yerel trafiğin yoğunluğu da eklenince kaza olasılığı çok yükselmektedir.

Geçen gemilerin boyutlarının büyümesi ve taşınan büyük tonajlı tehlikeli yükler, bir kaza olması halinde, gemiler, yükler, deniz ve çevresiyle, burada yaşayan insanlar açısından, felaket olarak adlandırılabilecek zararlara uğranılmasını kaçınılmaz kılmaktadır.

Kazalar Sonucunda Olanlar Ve Olabilecekler

Normalde gemilerin denizleri kirletme oranı, karadan gelen kirliliğe göre oldukça düşüktür. Ancak, bir deniz kazası olması durumunda durum değişmekte ve çevre kirliliği felaketleri ortaya çıkmaktadır.

Eski yıllarda, gerek gemi boyutlarının küçük olması, gerekse deniz trafiğinin az olması nedeniyle çok kaza olmazdı. Şimdi ise, hem gemi boyutlarının büyümesi hem de deniz trafiğinin yoğunlaşması kazaları arttırmıştır. Yine eski yıllarda gemilerin taşıdıkları yükler genellikle tehlikeli, patlayıcı, yanıcı maddelerden oluşmadığından ve tonajları az olduğundan, kazalar, gemilerin ve yüklerinin zarara uğraması dışında pek çevresel bir sorun yaratmıyordu.

Ancak günümüzde durum değişmiştir. Öyle ki, 1989 martında Kuzey Amerika’nın Alaska kıyıları açığında karaya oturarak delinen ham petrol yüklü Exxon Valdez, ve diğer örneklerde olduğu gibi, yerleşim yerlerinden millerce uzakta olsa bile, karaya oturan, çatışan, delinen gemilerden yayılan maddelerin, denizde, havada ve kıyılarda yol açabileceği zararların boyutları tek kelimeyle “korkunç” olabilmektedir.

Exxon Valdez tankerinin neden olduğu çevre kirliliğinin temizlenebilmesi için 3 milyar Amerikan dolarına yakın para harcanmasına karşın, kirliliğin yalnızca çok küçük bir bölümü temizlenebilmiştir.

Exxon Valdez’den daha büyük tankerlerin yer aldığı İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ mızdaki deniz trafiği ise kıyılarımızın ve yerleşim yerlerimizin millerce uzağından değil elle tutulacak kadar yakınından geçmektedir.

Üstelik, Boğazlarımızdan geçen gemiler, petrol ve türevlerinden çok daha tehlikeli, zararlı, patlayıcı, yanıcı, örneğin amonyak gibi, yükler de taşımaktadır. Buna göre, İstanbul Boğazı’nın içinde bir yerde, bir amonyak tankeri kazası sonucu, rüzgarla sürüklenecek amonyak gazı, kıyılarda bulunanlar dışında, kilometrelerce içerilerde yaşayan insanları bile etkileyerek binlerce kişiyi öldürebilir.

Şunu unutmayalım ki, bugüne kadar Boğazlarımızda yaşadığımız kazaları hep ucuz atlattık. Ancak bunun hep böyle sürüp gideceğini bekleyemeyiz.

Örneğin, ya Independenta ve Nasia tankeri kazaları İstanbul Boğazı’nın girişlerinde değil de içinde bir yerde olsaydı? Bugüne kadar hep ucuz atlattık, ama atlatamazsak özet olarak başımıza şunların geleceğini bilmeliyiz :

– Binlerce insan ölebilir,
– Onarılması olanaksız boyutlarda deniz ve kıyı kirliliği ortaya çıkabilir,
– Değer biçilemeyen kültürel mirasımız, tarihi yapılar, saraylar, yalılar yanında köprülerimiz de yok olabilir.
– Gemiler yanıp, batabilir, tayfaları ve yükleri zarar görür ya da tümüyle kaybedilir.
– Büyük boyutlu bir kaza, Karadeniz’in dünya denizleriyle olan gemi trafiğini uzunca bir süre tümüyle kesebilir.

Boğazlarımızda ve Marmara Denizinde Güvenlik için Yapılması Gerekenler

Boğazlarımızda ve Marmara Denizi’nde güvenliğin sağlanması için iki ayrı alanda çalışma yapılmalıdır:

1) Kazaları önlemeye yönelik güvenlik önlemleri almak,

2) Alınacak tüm önlemlere karşın yine de bir kaza olabileceğini dikkate alarak, olası bir kazanın zararlarını en alt düzeyde tutmaya yönelik önlemler almak .

Güvenlik Önlemleri ve Montreux Sözleşmesi

Ben burada, uzmanlık alanıma giren “kazaları önlemeye yönelik güvenlik önlemler”inin neler olabileceğini açıklamaya çalışacağım. Ancak bu konuya girmeden önce ülkemizde herkesin bir ucundan çekiştirdiği Montreux Sözleşmesi’ne kısaca değinmek istiyorum.

Montreux Sözleşmesi’ne göre İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan suyoluna Türk Boğazları adı verilmektedir. Montreux Sözleşmesi uyarınca ticaret gemileri, barış zamanında, gündüz, gece, bayrak ve yükü ne olursa olsun Boğazlar’ dan geçiş özgürlüğüne sahiptir.

Ülkemizde bazıları, Montreux Sözleşmesi’nde ticaret gemilerine tanınmış olan “geçiş özgürlüğü” nedeniyle, Türkiye’nin Boğazlarda, “uğraksız geçen” gemilerle ilgili kural koyamayacağını iddia ettiler. 1.Temmuz.1994 tarihinde yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” yürürlüğe girdikten sonra da yine bazıları, Tüzükte yer alan kuralların Montreux Sözleşmesi’ne aykırı olduğunu iddia ettiler. Aynı iddialar Rusya Federasyonu tarafından da dile getirildi.

Oysa hukuk kuralları yaşamın kendisinden doğar ve ana amacı yaşamı korumak ve bu amaca yönelik düzen getirmektir.

Montreux Sözleşmesi’nde sözü edilen “geçiş özgürlüğü” nün, çevrenin yaşamını tehdit eden bir geçiş olması düşünülebilir mi? Montreux Sözleşmesi’nde yer alan “geçiş özgürlüğü’nün, kuralsız bir biçimde “tehlikeli geçiş yapmak da özgürdür” anlamına geldiği söylenebilir mi?

Makinesi arızalı, seyir fenerleri yanmayan, hızı yeterli olmadığı için akıntıyla başa çıkamayan bir geminin, “Burada geçiş özgürlüğü var, bana kimse karışamaz” deyip, Boğaza girerek, kaza yapıp çevreyi yakıp-yıkma, insanları öldürme özgürlüğü olabilir mi?

Aslında, bunun böyle olmadığı Montreux Sözleşmesi’nin EK-1’inde yer alan “Fenerler, ışıklı şamandıralar ve geçit şamandıraları ya da başka şamandıralar” ile “kurtarma hizmetleri”ne ilişkin vergi ve harçların konuluşundan da anlaşılmaktadır. Bunların konuluş amacı, Boğazlardaki Deniz trafik güvenliği’nin Türkiye tarafından sağlanması içindir.

Buna göre, Türkiye’nin, Türk Boğazları’nda deniz trafiğinin güvenliğini sağlamak için koyacağı, mantıklı, bilimsel dayanağı olan, dünyada başka yerlerde de kabul görmüş ve uygulanan, her kural Montreux Sözleşmesi’ne uygundur ve aykırı olamaz.

Boğazlarımız ve Marmara Denizi, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için, bu coğrafi konumundan ve hukuksal durumundan ötürü, biz istesek de istemesek de, binlerce gemi bu suyolundan geçmekte ve yararlanmaktadır.

Ancak, bu yararlanma sırasında bir geminin neden olacağı bir kaza sonucunda ortaya çıkacak ölümler, yangınlar, kıyıların ve yapıların hasarlanması, gemilerin ve yüklerin kayıpları, deniz trafiğinin aksaması ve çevre kirliliği zararları ise doğrudan bu coğrafyada yaşayanları ve Türkiye’yi ilgilendirmektedir.

Gerek bu nedenle gerekse, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı Türkiye’nin karasuları içinde yer aldığından buradaki güvenliği sağlamak Türkiye’nin hem hakkı, hem de görevidir.

Bu nedenle, Türkiye Boğazlarda kazaları önlemek ve güvenliği sağlamak için gereken tüm önlemleri almalı ve çalışmaları yapmalıdır.

Kazaları Önlemeye Yönelik Güvenlik Önlemleri

Kazaları önlemenin yolu, olmuş kazalar ile kaza olmaya çok yaklaşmış ya da kaza tehlikesi bulunan durumların nedenlerini belirleyip, bu nedenleri ortadan kaldırmaktan geçer.

1987 yılında bir araştırma yaparak, hem kaza nedenlerini, hem de Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, Avrupa ülkeleri ve Japonya dahil tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan güvenlik kurallarını inceledik.

Boğazlarımızda beş ana kaza nedeni belirledik:

1) Sis, şiddetli akıntı, orkoz, fırtına gibi kötü doğa koşulları,
2) Gemi donanımlarının eksik, arızalı ya da uygunsuz olması,
3) Mevcut güvenlik kurallarında eksikler ve aksaklıklar bulunması,
4) Güvenlik kurallarının uygulanmasını sağlayıp, denetleyecek, gemilerle bilgi alış verişi yapacak, trafiği düzenleyip yönlendirecek bir “Gemi Trafik Hizmetleri” sisteminin bulunmaması,
5) Kılavuz kaptan almayan gemiler.

Buna göre:

1) Beş ana kaza nedeninden ilk üçünü oluşturan: Kötü doğa koşulları, gemi donanımlarının yetersizliği ve dünyada uygulananlara göre bizde eksik olan kurallardan ötürü oluşan kazalar, kurallar konularak önlenebilirdi.
2) Güvenlik kurallarının uygulanması ve denetiminin olmamasından ötürü oluşan kazalar, modern bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurularak önlenebilirdi.
3) Kılavuz kaptan almayan gemilerin yaptığı kazalar, Boğazlardan geçen gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasını sağlayacak çalışmalar yapılarak önlenebilirdi.

Kazaları Önlemeye Yönelik Güvenlik Önlemleri Konusunda Bugüne Kadar Yapılanlar-Yapılmayanlar

Boğazlarımızda oluşan kaza nedenlerinin beş ana maddede toplandığını ve bunların, üç ayrı alanda çalışma yapılarak giderilebileceğini söyledik. Şimdi, bu üç alanda bugüne kadar neler yapıldığına bakalım:

1) Tüzük

Dört yıla yakın bir çalışma sonunda, benim de içinde bulunduğum bir komisyon tarafından hazırlanan ve 1.Temmuz.1994 tarihinde yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” ile getirilen kurallar, beş ana kaza nedeninden ilk üçünü kağıt üzerinde ortadan kaldırmıştır. Bu Tüzük daha sonra uygulamalardan edinilen tecrübeler ve bazı dış eleştiriler ışığında elden geçirilerek, 6.Kasım.1998 tarihinde “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” adıyla yenilenmiştir.

Adı geçen Tüzüklerle getirilen kurallarla, sis, şiddetli akıntı, orkoz gibi kötü doğa koşullarından, uygunsuz, eksik, arızalı gemi donanımlarından ve daha önce hatalı olan ya da hiç olmayan kurallar yüzünden meydana gelen kazaların nedenleri, en azından kağıt üzerinde, ortadan kaldırılmış oldu. Neden “kâğıt üzerinde” dediğimi ise biraz sonra Gemi Trafik Hizmetleri bölümünde anlatacağım.

Bu arada yeri gelmişken, 1.Temmuz.1994 tarihinde yürürlüğe giren ilk Tüzük’ le ilgili ortaya atılan bazı iddialara da değinmek istiyorum.

Alt yapı ve araştırma çalışmaları 1960’lara kadar dayanan 1994 Tüzüğü’nün ilk ciddi hazırlık toplantısı 2.Nisan.1990 tarihinde İstanbul’da başladı ve dört yıl kadar sürdü. Tüzük çalışmaları başladığı sırada henüz Sovyetler Birliği resmen dağılmamış ve Rusya Federasyonu’nun Asya petrollerini Karadeniz’e indirip oradan tankerlerle Boğazlar’dan geçirerek dünyaya pazarlama istekleri ortaya çıkmamıştı. Ancak daha sonra Rusya’nın bu istekleri ile Tüzüğün yürürlüğe girme tarihleri aynı zamana rastladı.

Bu raslantı üzerine, medyamızda yalan yanlış yer alan, “Türkiye Asya petrollerini Boğazlardan geçirmemek için Tüzük hazırladı” gibi haberler, Rusya Federasyonu’nu daha Tüzüğü okumadan, ona karşı çıkma yoluna itti.

Bir örnek vermek gerekirse, 28. Ağustos.1993 günkü Milliyet gazetesinde, Yalçın Doğan “İstanbul’un Uçmasını Önlemek ve Montrö” başlıklı yazısında şöyle yazdı:

“…İstanbul büyük bir tehdit altında… Başbakan Tansu Çiller Çevre Bakanlığı’na talimat veriyor. Önce bu tehlikenin, sonra da kirliliğin önlenmesi üzerinde duruluyor. Bu amaçla bir düzenlemeye gidiliyor ve ortaya “Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” çıkıyor. Hemen belirtmek gerek. Yeni tüzüğe göre, Boğaz’dan petrol yüklü tankerlerin geçmesine büyük kısıtlama getiriliyor. Neredeyse, yasaklanıyor. Boğazlardan geçiş yeni kurallara bağlanırken, tüzük Montrö Anlaşması’nın değiştirilmesini öngörüyor.”

Bu gibi yorumlar ve görüşlerin de katkısıyla, Tüzüğün tanker geçişlerini engellemek, Montreux Sözleşmesi’ne aykırı kurallar getirerek onu delmek ya da değiştirmek amacı taşıdığı kanısına kapılan Rusya Federasyonu uzun süre her platformda Tüzüğe karşı savaş açtı.

Oysa, Tüzük Türk Boğazları’nda güvenliği sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. Ve konulan her kuralın bir gerekçesi olduğu gibi, bunların dünya uygulamalarına ve IMO kurallarına uygunluğu gözetilmiştir. Ve yine her kuralın Montreux Sözleşmesine aykırı olmamasına özel dikkat gösterilmiştir. Ancak kuşkusuz buradaki temel yaklaşım “geçiş özgürlüğünün güvenli geçişi kapsadığı ve güvenli geçişi sağlamak için konulacak hiçbir kuralın Montreux Sözleşmesi’ne aykırı olamayacağı” şeklinde olmuştur.

1994 ve 1996 Tüzüklerinin hazırlık komisyonlarında çalışmış bir kişi olarak bir noktayı daha belirterek Tüzük konusunu bitiriyorum. Bana göre her iki Tüzükte de eksiklikler, bazı yanlışlıklar ve anlatım bozuklukları vardır. Bunlardan bir bölümü için gerek sözlü gerekse yazılı görüşlerimi bildirmiş ama netice alamamışımdır. İleride umarım Tüzük daha olgun hale getirilecektir.

Ancak, hiç kuşkusuz her iki Tüzük de 1994 öncesi döneme göre çok olumlu bir gelişme sağlamıştır.

2) Gemi Trafik Hizmetleri

Türk Boğazları’nda ortaya çıkan ve çıkma ihtimali olan kazaların beş ana nedeninden dördüncüsü olarak, güvenlik kurallarının uygulanmasını sağlayacak, denetleyecek, gemilerle bilgi alış verişi yapacak, trafiği düzenleyip yönlendirecek bir “Gemi Trafik Hizmetleri” sisteminin bulunmamasını göstermiştim.

1994 ve1998 Tüzükleri kağıt üzerinde birçok güvenlik kuralı getirdi ve daha önce saydığım beş ana kaza nedeninden ilk üçünü ortadan kaldırdı. Fakat, bu kuralların kağıt üzerinde yazılı olmasının tek başına bir işe yaramayacağı ve ancak uygulanıp, işlerlik kazanması halinde geçerlik kazanacağı açıktır.

1994 Tüzüğü yürürlüğe girdikten sonra gerek İstanbul gerekse Çanakkale Boğazlarında Trafik Kontrol Merkezi ve İstasyonları kuruldu. Bunlar, basit bir Gemi Trafik Hizmetleri sistemi gibi hizmet vermeye başladılar.

Ancak, bu Merkez ve İstasyonlar, IMO, IALA ve IHO standartlarında donatılmış çağdaş donanıma ve personele sahip olmadıkları için Tüzükle getirilen kuralları tam uygulatamadılar, denetleyemediler ve trafiği tam düzenleyemediler.

Bu nedenle, şu anda beş ana kaza nedeninden ilk üçü, kağıt üzerinde kalkmış görünse de kurallar tam uygulanamadığından, dördüncüsü ise çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulamadığından, tam anlamıyla giderilememiş durumdadır.

Halk arasında ve medyada genellikle “radar sistemi” diye adı geçen, aslında radar dışında daha birçok donanıma sahip bulunan, çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri konusunda da birkaç söz söylemek istiyorum.

Uzun yıllardır konuşulan fakat bir türlü kurulamayan Gemi Trafik Hizmetleri’nin projelendirilmesi ve İhale Şartnamesi’nin hazırlanması, 1997 yılında TÜRBO adıyla kurulan bir kuruluşa verildi. 43 kişiden oluştuğu söylenen TÜRBO grubuna hiçbir kılavuz kaptan ya da kaptan çağırılmadı. Tamamen dışa kapalı bir biçimde çalışan TÜRBO grubu, Denizcilik Müsteşarlığı, İstanbul Teknik Üniversitesi, Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi, Türkiye Denizcilik İşletmeleri gibi kuruluşları da içine almadı.

Bize yansıdığı kadarıyla bilgi sahibi olduğumuz şartnamede bulunan eksik ve yanlışları açıkladık. Eleştirilerimizin dikkate alınıp alınmadığını bilmiyorum.

Sonuçta, TÜRBO tarafından hazırlanan şartnameye göre, Denizcilik Müsteşarlığı ihaleye çıktı. Umarım çağdaş ve ihtiyaçlarımıza cevap verebilen, Tüzük Kurallarının uygulanmasını sağlayabilecek bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulur.

Gemi Trafik Hizmetleri konusunu da bir noktaya daha dikkat çekerek bitirmek istiyorum.

Bir Gemi Trafik Hizmetlerini ne kadar modern araç-gereçle donatırsanız donatın verim almanız onu kullanacak personele bağlıdır. Dünyanın en modern Gemi Trafik Hizmetlerine bile sahip olsanız şayet onu kullanacak personel yeterlikli değilse, sonuç alınamaz. Bu problemi çözmek için, dünyadaki kalabalık dar suyollarından hizmet veren bütün çağdaş Gemi Trafik Hizmetlerinde, o bölgede çalışan kılavuz kaptanlara görev verilmektedir.

Şayet, çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulduğunda bu konuya dikkat edilmez ve şimdi olduğu gibi Trafik Kontrol Merkezi’nde çalışanlara, gerçekte kılavuz kaptan olmadıkları halde “Kılavuz Kaptan” unvanı verilerek durum idare edilmeye çalışılırsa, sonu devlet otoritesinin sarsılması ve kaza olmasına kadar gidecek olaylarla karşılaşmaya hazır olmalıyız.

3) Kılavuzluk Hizmetleri

Montreux Sözleşmesi’nde, Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alıp almaması, gemi kaptanının isteğine bırakılmıştır.

Bu isteğe bağlı kılavuzluk sisteminde, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin %40, Çanakkale Boğazı’ndan geçenlerin ise %30 kadarı kılavuz kaptan almaktadır.

Buna karşılık, Boğazlarımızda son yirmi yılda meydana gelen kazaları incelediğimizde, kazaya karışan gemilerin %85’inin kılavuz kaptan almayanlar olduğunu görüyoruz. Kazaya karışan gemilerin %15’inde kılavuz kaptan bulunması durumu ise, ya çatışan iki gemiden birisinde kılavuz kaptan olmasından ( ki bunlarda kazaya neden olan hep kılavuz kaptan olmayan gemi olmuştur), ya da makine, dümen arızası gibi nedenlerle kaza yapan gemilerde kılavuz kaptan bulunmasından ileri gelmektedir. Kazalar içinde, kılavuz kaptan alan iki geminin çatışması ise yoktur.

Buna göre, Boğazlardan geçen belli büyüklüğün üzerindeki tüm gemilerin kılavuz kaptan almasının sağlanması durumunda, kazaların en az %85 oranında azalacağını söylemek yanlış olmaz. Hatta bu oran daha da yüksek olur. Çünkü, biraz önce de ifade ettiğim gibi, çatışan gemilerden birinde kılavuz kaptan var, diğerinde yoksa, hata hemen tümünde kılavuz kaptan olmayan gemide olmuştur.

Boğazlarımızda ortaya çıkan kazaların %85’inin kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmış olması, ilginç bir biçimde IMO’nun dünyada oluşan gemi kazalarında insan hatası payının %85-86 olduğu yolundaki istatistiklerle çakışmaktadır.

Esasen, bütün dünyada, darsulardaki deniz kazalarında yer alan insan hatasını ortadan kaldıran ya da en alt düzeye indiren en önemli faktörün, iyi eğitim düzeyleri, uzmanlıkları ve deneyimleriyle, özerk ve kendilerine ait bir yönetime sahip bir teşkilat içinde çalışan,kılavuz kaptanlar olduğu kabul edilmiştir.

Demek ki, Boğazlarımızda kaza olasılığını en alt düzeye indirmek ve güvenliği sağlamak istiyorsak yapılacak en önemli işlerden birisi, gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasını sağlamaktır.

Ancak bu nasıl gerçekleştirilebilir?

İlk akla gelen, Montreux Sözleşmesini değiştirmek ve Boğazlardan geçen gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğunu getirmek olabilir. Fakat bugünkü dünya koşullarında, gerek Türkiye gerekse başta Rusya Federasyonu olmak üzere, Karadeniz ülkeleri Montreux Sözleşmesini hiçbir şekilde masaya getirmek ve değiştirmek istememektedir.

Bu nedenle, Montreux Sözleşmesini değiştirerek, Boğazlardan geçen gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğunu getirebilmek, bu koşullarda mümkün değildir.

Buna karşılık, kılavuz kaptan almak zorunlu kılınmasa bile, bugünkü kılavuz kaptan alma oranlarını çok daha yukarılara çekme olanağı vardır. Çünkü, Boğazlarımızdaki kılavuz kaptan alma oranlarının bugünkü düşüklüğü, kılavuz kaptanların mesleki yeterliliklerinin yüksek olmasına karşın, Kılavuzluk Teşkilatının yapısından ötürü hizmetleri yeterince iyi vermemesinden kaynaklanmaktadır.

Bilindiği gibi bir yerden kılavuzluk hizmetlerinin iyi ve verimli verilebilmesinin iki ana şartı vardır. Birincisi: Kılavuz kaptanların mesleki yeterliliklerinin yüksek olması; İkincisi: Kılavuzluk teşkilatının çağdaş donanımlara, işletme yapısına ve yönetimine sahip olmasıdır.

Boğazlarımızdaki kılavuzluk hizmetlerinde birinci şart mevcut, ikinci şart mevcut değildir. Bu nedenle de, kılavuz kaptan alma oranı düşük olmaktadır.

Boğazlarımızda bugüne kadar olmuş en büyük iki kazadan Independenta ve Nassia tankerleri olaylarında, şimdiye kadar pek dile getirilmese de, iğneyi kendimize batırırsak, kazaların ana nedenleri arasında, kılavuzluk teşkilatının kılavuz kaptanları gemilere zamanında getirip götürmemesinin olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.

Bu arada yeri gelmişken, zaman zaman resmi kişilerin ağzından bile duyduğumuz “kılavuz kaptan gemiden erken inmiş” ya da “kılavuz kaptan gemiye geç gitmiş” biçiminde, kılavuz kaptanları suçlayan beyanlara değinmek istiyorum.

Çağdaş donanımlara, işletme yapısına ve yönetimine sahip bir Kılavuzluk Teşkilatının hizmet verdiği bir alanda hiçbir kılavuz kaptan gemilere geç gitmez ve erken inmez. Çünkü bu, kötü hava koşulları dışında, kılavuz kaptanın karar vereceği bir durum olmayıp, kurallara ve o kurallara göre işleyen Kılavuzluk Teşkilatının olanaklarına bağlıdır.

Şayet bir yerde Kılavuzluk Teşkilatının deniz ve kara araçları yeterli sayıda ve hızda değilse, elbette orada kılavuz kaptan gemilerden erken alınır, geç verilir ve hizmet iyi verilmez.

Bütün bu anlattıklarımızdan, bugünün koşullarında Montreux sözleşmesini de değiştiremediğimize göre, Boğazlarımızda güvenliği artırmak için, kılavuzluk hizmetlerinin “Teşkilat Yapısı” nı çağdaş duruma getirmemiz gerektiği anlaşılmaktadır.

Çağdaş Kılavuzluk Hizmetleri Teşkilatı yapısının ne olduğunu ise başta Avrupa Birliği ülkelerinden Almanya ve İtalya’ya ve Amerika Birleşik Devletleri gibi diğer gelişmiş dünya ülkelerine baktığımızda görüyoruz.

Dünyanın gelişmiş ülkelerinde devletler, yüzyılların içinden gelen deneyimler sonucu, kılavuzluk hizmetlerinin yönetimini, koydukları belirli kurallar ve denetim mekanizmalarıyla, kılavuz kaptanların kendilerine, bir başka deyişle kılavuz kaptanların kurdukları şirketlere ya da birliklere bırakmışlardır.

Boğazlarımızda ancak böyle bir yapı kurulduğunda kılavuzluk hizmetleri iyi ve verimli verilebilir. Bu da, kaza olasılığını en aza indirip, güvenliği ise en üst düzeye çıkartır.

ÖZET

Türk Boğazları, yabancı gemilere de açık birer darsuyolu olmakla birlikte, Türkiye’nin karasuları içinde yer almakta ve çevresinde milyonlarca insanın yaşadığı, tarihi, kültürel ve ekonomik zenginliklerin bulunduğu, çevresel açıdan çok hassas bir bölgede sayılmaktadır.

Boğazlarımızda olacak kazalar en büyük zararı tüm bu değerlere ve Türkiye’ye verir.

Bu nedenle, Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması için gerekenleri yapmak, önlemleri almak Türkiye’nin hem hakkı hem de görevidir. Ayrıca, Türkiye bu güvenliğin sağlanmasından sorumludur da.

Montreux Sözleşmesiyle ticaret gemilerine Boğazlar’dan geçiş özgürlüğü tanınmıştır diye, hiç kimse Türkiye’nin güvenliği sağlayacak önlemleri almasına karşı çıkamaz. Çünkü, gemilere tanınan geçiş özgürlüğü, “güvenlik kurallarına uymadan geçmek ve kaza yapmak özgürdür” anlamına gelemez. Geçiş özgürlüğü, güvenlik kurallarına uyularak kullanılır. Bunun tersi düşünülemez.

Bugün Boğazlarımızda kaza olasılığını en alt düzeye indirmek ve güvenliği en üst düzeye çıkartmak için, içinde kılavuz kaptanın yer aldığı yeterlikli personele sahip modern bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulmalı ve en kısa zamanda Kılavuzluk Hizmetleri Teşkilat yapısı Almanya ya da Amerika Birleşik Devletlerindekine benzer bir yapıya kavuşturulmalıdır.

Bu Boğazlar hepimizin. Lütfen artık sorunları yalnızca kaza olup, felaketlerle karşılaştığımızda hatırlayıp, konuşup ve konuşmakla kalıp, sonra unutma alışkanlığından vazgeçelim ve gerekenleri hemen yapmaya başlayalım.