1974- MERSİN LİMANI SORUNLARI VE GELİŞİMİ- DENİZATI Dergisi

   Aykut Erol
Mersin Liman Kılavuzu
DENİZATI DERGİSİ 1974

MERSİN LİMANI SORUNLARI VE GELİŞİMİ

LİMAN

Başka başka yönlerden değişik şekillerde tanımlanabilir, liman. Fakat genel anlamda bir tanımlama yapmak gerekirse, liman, gemilerin çeşitli amaçlarla kullandıkları doğal veya yapay sığınaktır diyebiliriz.

Günümüzde, değişik yönlerden yapılan bölümlendirmelere dayanılarak, limanlara, aşağıdaki gibi adlar verilmektedir:

Konumları Yönünden :

1- Deniz Limanı
2- Nehir Limanı

Yapıları Yönünden :

1 – Doğal Liman
2 – Yapay Liman

Önemleri Yönünden:

1- Yöresel (ara) Liman
2- Bölgesel (ana) Liman

Görevleri Yönünden :

1-  Ticaret Limanı
2 – Harp Limanı
3 – Balıkçı Limanı
4 – Barınma Limanı
5 – Kışlama Limanı
6 – Talimat Limanı v.b. gibi.

Bugün dünyadaki limanların çoğunluğunu, ticaret limanları oluşturmaktadır. Ticaret limanları da, işlevleri açısından bölümlendirildiğinde, şöyle adlar almaktadırlar :

1 – Karışık Yük Limanı,
2 – Dökme Yük Limanı,
3 – Akaryakıt Limanı,
4 – Yolcu Limanı,
5 – Sanayi Limanı,
6 – Transit Limanı,
7 – Serbest Liman, v.b. gibi.

Bu adlandırmadan anlaşılacağı gibi, dünyada her alanda görülen belirli kesimlerde uzmanlaşmalar, limanlar için de söz konusudur.

MERSÍN LİMANI VE ANA SORUNLARI

Konum yönünden, deniz, yapı yönünden bir yapay liman olan Mersin Limanı, önem bakımından bölgesel liman olmaya adaydır. Ve bugünkü durumuyla, hem ticaret, hem askeri, hem de küçük çapta da olsa, balıkçı limanı görevlerini bir arada yürütmekle yükümlüdür. Ayrıca ticaret limanı olarak da: karışık yük limanı, dökme yük limanı, akaryakıt limanı, yolcu limanı ve bir de, transit limanı durumundadır.
Böylece, kaba olarak liman kavramına değinip, Mersin Limanı’nın ana çizgilerini de belirledikten sonra, onun günümüzdeki ana sorunlarına eğilelim.

SORUN 1 – Ticaret Limanı, Askeri Liman İç İçeliği

Genel olarak, ticaret limanı, gemilerin yük alıp boşaltmasına, yolcu indirip bindirmesine elverişli kuruluşları olan, doğal veya yapay sığınaktır. Askeri Liman ise savaş gemilerinin yük alıp boşaltmasına, asker indirip bindirmesine elverişli, tamir ve bakımını yapabileceği, su, akaryakıt gibi gereksinimlerini alabileceği kuruluşları olan doğal veya yapay sığınaklardır, şeklinde tanımlanabilir.

Yukarıda tanımlardan anlaşılacağı üzere, kullanılma amaçları başka olmasına karşın görülen iş açısından, ticaret ve askeri limanlar birbirine benzemektedir. Dolaysısıyla ilk bakışta, aynı dalgakıranlarla çevrili bir liman alanı içinde ticaret ve askeri limanların bir arada bulunması normal sanılabilir. Fakat ikisinin iç içe ya da yan yana bulunmasının çeşitli sakıncaları vardır. Örneğin, böylesi durumlarda ortaya çıkan ilk görüntü, her iki bölümün zamanla gelişmek istemeleri, alanların ise belirli olması nedenleriyle, birbirlerinden yer almaya çalışmaları olmaktadır. Bu ise gelişmek gereksiniminde olan her iki bölümün de -birbirlerini sıkıştırmaları nedeniyle- gerektiğince gelişememesi anlamına gelir.

Şurası açıktır ki, günümüzde bir ülkenin savunması dolayısıyla, askeri gücü çok önemlidir. Savaş gemileri için askeri limanlar da gereklidir. Fakat öbür yönden de bir ülkenin askeri gücünü ayakta tutan ve uzun barış yıllarında savaşa hazırlayan, ekonomik gücüdür. Bu ekonomik gücün solunum organlarının ise ticaret limanları olduğu unutulamaz.

Ekonomik gücün olmadığı ülkede, askeri gücün de olamayacağı gerçeği ile askeri gücün ülke savunmasındaki önemi de bilindiğine göre, askeri ve ticari limanlar iç içe olduğunda ortaya çıkan, birbirinin gelişimini önleme sorununa, çözüm bulmak ve bu iki birimin normal gelişmelerine olanak sağlamak gerekir.

Birbirlerinin gelişimini önlemek, askeri ve ticari limanların aynı yerde bulunduklarında belirlenen ilk sorundur. İkincisi ise savaş sırasında ortaya çıkar ve düşmana büyük avantaj sağlar. Çünkü, ikisinin bir yerde bulunması nedeniyle düşman, yapacağı tek bombardıman ya da sabotaj ile aynı anda hem askeri hem de ticari limanı vurabilme kolaylığına sahip olacaktır.

Gerçekte, ticari ve askeri limanların aynı yerde bulunmaları dolayısıyla ortaya çıkan sorunlara çözüm aranması yeni değildir, dünyada. Buna gösterilecek en iyi kanıt da, Meydan Larousse Ansiklopedisi’nin 7. cildindeki “liman” maddesinden aktaracağım şu satırlar olacaktır: “…büyük limanlar eskiden …askeri tesislerle iç içeydi… XIX. yy.’da askeri limanlar ticaret limanlarından ayrılarak, bu limanlara işlemleri için gerekli daha geniş bir yer bıraktı”. Bu satırları okuduktan sonra, Avrupa’da XIX. yüzyılda çözümlenmiş bir sorun üzerinde, Ülkemizde XX. yüzyılın üçüncü çeyreğinde konuşmak, oldukça üzücü oluyor. Fakat herhalde, bundan daha üzücüsü onun bir gerçek olarak, günümüzde Mersin Limanında yaşanmakta ve hiç kimse tarafından üzerine eğilinmemekte oluşudur.

Kolayca anlaşılacağı gibi, sorunun tek çözüm yolu vardır: Ticaret limanıyla, askeri limanı ayrı ayrı yerlerde kurmak. Bunun Mersin Limanı için de geçerli olduğu açıktır. Mersin Limanı ya bir askeri liman olmalıdır ya da bir ticaret limanı. Askeri liman olacaksa, ticaret limanı başka yere taşınmalı, yok ticaret limanı olacaksa, askeri liman bir başka yerde kurulmalıdır. Ve fakat bu ikisi birbirinden mutlaka ayrılmalıdır.

Mersin Limanı için ticari ve askeri yönlerden birer inceleme yapılırsa şunlar hemen ortaya çıkacaktır.

Askeri Yönden :

1- Liman, şehirle iç içeliği nedeniyle, askeri amaçla kullanılmaya uygun değildir.

2- Askeri bir liman için fazla büyüktür.

Ticari Yönden :

1-Mersin Limanı şu andaki konumuyla, Çukurova, İç Anadolu ve Doğu Anadolu’nun büyük bölümünün ticaret kapısıdır.

2- Yeterli sayılabilecek kara ve demir yolu ağıyla arka alanına bağlıdır.

3-Çukurova’da gelişmekte olan sanayinin, dış ülkelerle yapacağı alış- verişe uygun yerleşim noktasındadır.

4- Bir ticaret limanı olarak şimdilik yeter alanlara sahip olup, ileride genişletebilme olanakları da vardır.

5- Ayrıca liman, Çukurova’nın yetiştirdiği narenciye, pamuk v.b. gibi malların dış ülkelere kolayca gönderileceği en uygun konumdadır.

6- İran ve Irak’ın Akdeniz’de ki kapısı olma, yolunda gelişmeler vardır.

 

Sonuç ve Öneri :

Açıkça görüldüğü gibi bugün artık yapılacak iş, Mersin Limanını tüm olarak bir ticaret limanı haline getirmek, bunun yanında da askeri limanı başka yerde kurmaktır. Bu hem askeri limanın hem de ticaret limanının yararına olacaktır.

Kanımca askeri liman, Taşucu ya da Ovacık gibi doğal yönden uygun yerlerde kurulabilir. Ve buralarının, Kıbrıs olayları ışığında incelenirse, stratejik yönden de daha yararlı olacağı görülecektir. Çünkü Mersin’in, örneğin, Girne’ye 108 deniz mili uzaklıkta olmasına karşın, Ovacık 44 deniz mili uzaktadır.
Mersin’deki Askeri Liman Yönünden Önemli Bir Nokta

Liman plânından (şekil 1) incelendiğinde görülecektir ki, limanın girişine en uzak yerdeki iki kuruluşun birisi askeri liman, öteki ise ATAŞ Rafinerisine ait akaryakıt iskeleleridir. Ve bu ikisi yan yanadırlar. Savaş zamanının şartlarını bir yana bırakalım, barış zamanında ortaya çıkabilecek bir akaryakıt tankeri kazası ve yangınında askeri limanın, içindeki gemilerin durumu ne olacaktır? Gerekli önlemler zamanında alınsa, yangının askeri limana girmesi önlense bile örneğini İstanbul Boğazı’nda gördüğümüz, bir tankerin (İndependanta) söndürülemeden günlerce yanması gibi bir olay karşısında, askeri liman kapalı mı kalacaktır?

Bu barış zamanına ait bir örnektir. Bilmem savaş zamanının getirecekleri karşısında, olabileceklere değinmeye gerek var mı? Üstelik Mersin Limanında, yılın sekiz ayı lodos estiği göz önüne alınırsa, akaryakıt iskelesi askeri limanın rüzgâr üstünde kalmaktadır. Bunun anlamının ise, “Liman içinde denize yayılacak bir akaryakıt yangını, doğrudan doğruya askeri limana gidecektir.” olduğunu tüm denizciler bilir .(1)

SORUN 2 – Yük Limanı – Akaryakıt Limanı İç İçeliği

Baş tarafda ticaret limanlarını bölümlendirirken gördüğümüz gibi, tek başına özgün bir ad almasından da anlaşılacağı üzere, akaryakıt limanları, artık dünyada, başlı başına, ayrı birer birim halindedirler. Bunlar olanakların elverdiği ölçülerde hem yerleşim bölgelerinden hem de diğer liman ve kuruluşlarından uzağa kurulmaktadır. Bunun nedenlerini şöyle sıralayabiliriz:

1- Yangın ve patlama rizikolarına karşı çevre emniyeti için,
2- Yükleme – boşaltma işlerini hızlandırmak için,
3- Çevre kirlenmesini önlemek için,

Akaryakıt limanlarını, iskelelerini, terminallerini, yerleşim bölgelerinden diğer limanlardan uzağa kurma işlemi de, askeri ve ticari limanların ayrılmasında olduğu gibi bugün, ansiklopedi sayfalarına temel bilgi olarak geçmiştir. Örneğin yine Meydan Larouse Büyük Lügat ve Ansiklopedisi’ne bir göz atarsak, 7.cildin 953. sayfasında şu satırları okuyabiliriz. “Petrol limanları bir liman kompleksinin faaliyetine katılsa bile, gerek emniyeti sağlamak, gerek petrol yükleme-boşaltma işlerini hızlandırmak için hep büyük limanların biraz açığında kurulur.”.

Tüm bu ana bilgilere karşın, Mersin’deki ATAŞ rafinerisinin akaryakıt iskeleleri, Mersin Limanı içerisinde bulunmaktadır. Üstelik bu akaryakıt iskeleleri dalgakıranlar girişine göre, limanın en uzak köşesinde bulunduğundan, buralara yanaşacak ya da buralardan kalkacak bir tanker, tüm limanı boydan boya geçmek durumundadır. Ayrıca, limana giren-çıkan yüklü tankerler liman içinde, ancak “tanker kanalı” adı verilen dar bir derin su kanalı bölümünde manevra yapmak zorunluluğunda oldukları gibi dalgakıranlar ağzından girer veya çıkarken çok sınırlı bir alanda 90 derecelik dönüş yapmakla da bağlıdırlar. Özellikle çıkışda, işlenmiş akaryakıt yüklü tankerlerle yapılması gereken bu 90 derecelik dönüş, tehlikeli olayların oluşmasına neden olmakta, limanın başında Demoklesin kılıcı gibi sallanmaktadır. (2)

Kısaca şunu söyleyebiliriz ki, bir akaryakıt iskelesinin normal olarak, başka amaçlarla da kullanılan bir liman içerisinde olması bile yanlışken, Mersin Limanın içinde bulunan ATAŞ iskelesi, bu ana yanlışından başka, tanker manevralarını zorlaştırıcı ve tehlikeye sokucu koşulları bulunan bir konumdadır da.
Bir tankerin liman dışından, bugünkü ATAŞ iskelesine yanaşması ile buradan liman dışına çıkması sürecindeki herhangi bir anda oluşabilecek bir kaza, tüm liman kuruluşlarını, limandaki gemileri, römorkörleri, askeri limanı, siloyu, ATAŞ iskelesini, kuruluşlarını, akaryakıt hattı nedeniyle Petrol Ofisini, amonyak hattı nedeniyle Akdeniz Gübre Fabrikasını, şehrin kendisini v.b. gibi birçok değer ve kuruluşları tehlikeye atacak, zarara uğratacaktır.

Sonuç ve Öneri :

Sorun çok açıkça ortada olduğundan, Mersin Limanı, hem yük, hem akaryakıt yükleme – boşaltmasını bir arada yapan bir liman durumundan en kısa zamanda kurtarılmalıdır. Bir başka deyişle, ATAŞ Rafinerisine ait yükleme – boşaltmanın, yük limanı sınırları dışında yapılması sağlanmalıdır. Bunu gerçekleştirmek için de üç yol akla gelebilir. Rafinerinin deniz tarafında olmak üzere:

1- Bir iskele kurmak,
2- Şamandıra yöntemi uygulamak.
3- Yalnız akaryakıta ait bir liman inşa etmek.

ATAŞ Rafinerisi önlerinde, yukarıdaki üç kuruluştan hangisini kurmanın daha uygun olacağına, karar vermeyi aşağıdaki veriler etkileyecektir:

1- Bölgede esen ana rüzgâr “lodos”, öteki ikisi ise “poyraz” ve “gündoğuşu”dur.

2- Kuzeysel rüzgârlar kıyıdan denize estiklerinden, yakınlarda çok deniz kaldırmazlar. Fakat güneysel rüzgârlar açık denizden geldiğinden, kıyılarda çok deniz kaldırırlar.

3- Rafineri önlerinde, büyük tankerlere göre, uygun sayılabilecek derinlik çizgisinin kıyıdan uzaklığı 2 deniz mili dolayındadır.

4- Bugün için rafineriye ham petrol getiren tankerlerin gros tonajı 20.000 ile 40.000 arasında olmasına karşın, işlenmiş mal yükleyen tankerlerin gros tonajı 250 ile 15.000 arasındadır.

Bu verilerin ışığında bakıldığında :

1- Rafineri açığında I, L veya T şeklinde bir iskele yapılırsa, bunun, güney denizlerine açık olacağı, dolayısıyla, gemiler ile iskele yönünden emniyetli olmayacağı ve yükleme – boşaltmanın hava şartlarına bağlı olarak aksayacağı,

2 – Şamandıra yöntemi uygulanırsa, yine bölgenin güney denizlerine açık olması nedeniyle, bağlama emniyetinin, büyük gemiler yönünden pek olmasa da, küçük gemiler yönünden yeterli olmayacağı ve özellikle yüklemenin aksayacağı,

3 -Gerek yükleme gerekse boşaltma yapacak küçüklü büyüklü tüm tankerlerin bağlama ve yükleme – boşaltma emniyetiyle, hızını sağlayabilmek için bir akaryakıt limanı inşa etmenin en doğru yol olduğu görülecektir.

Mersin Limanı içinde bulunan akaryakıt iskelesi sorununu, zaman içinde çözümleyebilmek bakımından en uygunu da aşağıdaki aşamaları gerçekleştirmek olacaktır:

1- Önce rafineri açığına bir deniz – boru hattı döşenmeli ve Tek Baş Bağlama (TBB) (Single Point Mooring – SPM) şamandıra kuruluşu (3) kullanılarak ham petrolün sürekli olarak burada boşaltılması sağlanmalıdır.

Şekil 2 de bir TBB şamandıra kuruluşunun düşey kesiti görülmektedir.

2- Sonra yine bir başka TBB şamandıra kuruluşu yoluyla, iyi havalarda küçük – büyük tüm gemilerin açık da yüklenmesi sağlanmalı, hava şartları şamandırada yüklemeye – boşaltmaya elvermediği zamanlarsa ise (akaryakıta özgü bir liman kuruluna dek) bugünkü iskeleden yararlanılmalıdır.

3- En son aşama olarak da, rafinerinin deniz tarafında uygun olan derinlikte, bir akaryakıt limanı kurulmalıdır.

Büyük tankerlerin emniyetle yaklaşıp, kullanabileceği en uygun ve ucuza çıkabilecek bir akaryakıt limanı da, sanırım, “Yapay Ada Limanı” olacaktır. Böylelikle hem akaryakıt gemilerinin şehirden, ticaret limanından uzaklaşması hem de yükleme – boşaltma yapacak gemilerin bu işlerini emniyetle yapması sağlanacaktır.

Şekil 3’de böyle bir yapay adanın plânı ile düşey kesiti, şekil 4’de de adanın dalgakıran şeklindeki çevresinin düşey kesiti ve yapısı görülmektedir.

 

(4)Liman dışında şamandıra sistemiyle akaryakıt yükleme -boşaltması yapmak ya da yapay ada limanı kullanmak şekilleri ile bugünkü durum arasında ne gibi farklar olacağını incelemek, sorunun daha da belirginleşmesine yardım edecektir.

Şamandırada yükleme – boşaltma yapıldığında :

1- Tankerler limana girmeyeceğinden, yanaşma ya da kalkma süreçlerindeki manevralar sırasında ortaya çıkabilecek, liman içi kazalar olmayacaktır.

2- Bir tankerde herhangi bir nedenle, yükleme – boşaltma sırasında yangın çıkabileceği düşünülürse, çevre emniyeti yönünden, bunun ticaret limanı içindeki iskelede olması ile liman dışında, açıktaki şamandırada olması arasındaki fark açıktır.

3 – Bugün limana girebilen en büyük tankerler, dünyadaki tankerler yelpazesi içinde artık küçük sayılanlardandır. Ve bu durum liman içindeki kanalın çok derinleştirilememesi, biraz daha derinleştirilse bile büyük boylu gemilerin liman içinde manevra yapabileceği yeterli alanlar bulunmaması nedenleriyle bir kısır döngüyü işaretler. Oysa, şamandıra yönetiminde, her boy ve suçekimindeki gemiyi yükleme – boşaltma olanağı vardır.

4- Şimdiki durumda, 5.000 gros tonajın üzerindeki yüklü gemiler ile 15.000 gros tonajın üzerindeki boş tankerlerin, emniyet nedeniyle – ve çok yerinde olarak – geceleri limana giriş – çıkışları yasaktır. Şamandıra yöntemi uygulanırsa bu sınırlamalar çok azalacak, dolayısıyla gemiler beklemelerden kurtulacaklar, yükleme – boşaltma işlemi de hızlanacaktır.

5- Liman içindeki iskelede, zaman zaman tank taşırması v.b. gibi nedenlere bağlı olarak, akaryakıt yayılması olmaktadır. Bu gibi akaryakıt yayılmaları hem limanı ( gemileri, rıhtımları, iskeleleri) kirletmekte, hem de su yüzünde yüzerek limana dağıldıklarından, yangın tehlikesine yakınlık kazandırmaktadırlar. Şamandıra yönteminde ise liman ve ilgilileri açısından böyle bir tehlike, kirlenme söz konusu olmayacaktır.

Yapay Ada Limanı kurulduğunda:

Yukarıda, şamandıra sistemi için sıraladıklarımız “yapay ada limanı” için de geçerlidir. Üstelik bu adaların yukarıdakilere eklenecek bazı avantajları daha vardır; Böylece yukarıdaki maddelere devam edersek:

6- Şamandıra yönteminin bir eksikliği olan, gemileri hava ve denizin kötü etkilerinden koruyamamak, ada limanlarla giderilmiştir.

7- Ada üzerinde depo, tank, pompa istasyonu v.b. gibi kuruluşlara yarayacak, (dolayısıyla yükleme – boşaltmayı da hızlandıracak) alanlar vardır.

8- Böyle bir adanın, ilerde başka amaçlarla da kullanılabilmesi gibi gelecekteki gelişimlere uyabilme yeteneği de bulunmaktadır.

Son olarak iki noktaya daha değinerek bu konuyu bitirmek istiyorum. Birincisi, 1973 sonlarına doğru Valilik’de yapılan, Mersin Limanı emniyetiyle ilgili bir toplantıya aittir. Orada, tüm dünyada akaryakıt yükleme -boşaltma limanlarının ayrı birimleri durumunda olduğunu, Mersin’de de buna uyularak, liman ve çevre emniyeti için rafinerinin deniz tarafında, bir şamandıra sistemi kurulması gerektiğini, söylediğim zaman ATAŞ Rafinerisinin Amerikalı Müdürü buna şiddetli karşı çıkarak böyle bir şeye gerek olmadığını söyledi. Ve ekledi: “Siz böyle bir şeyin kaça mâl olacağını biliyor musunuz? “. Kendisine cevap olarak şöyle demiştim: “Siz de, liman içinde bir tanker kazası ya da yangını olursa bunun, limana ve çevreye mal yönünden olduğu gibi, can yönünden de kaça mâl olabileceğini tahmin edebiliyor musunuz, acaba? “.
Tüm dünyadaki uygulamalar ortada olduğu halde, yabancı rafineri müdürü bunların tersini savunsa, liman içindeki akaryakıt iskelelerinin tehlikelerini yok saysa ya da umursamasa, bu iskelelerin askeri limanın dibinde ve rüzgârüstünde bulunmasına aldırmasa ya da aldırmıyor görünse, değişikliğin masraf doğuracağı gerekçesini ilerini sürse de, Ülkemizin yurttaşları olarak bizler, tehlikeleri, bilimsel gelişmeleri dikkate almamazlık edemeyiz, kuşkusuz.

Değineceğim ikinci nokta, Bayındırlık Bakanlığının Mersin Limanı için hazırladığını öğrendiğimiz geliştirme tasarısının, akaryakıt limanıyla ilgili bölümüne ilişkindir. Bu tasarı plânına göre, doğu dalgakıranının liman giriş ağzı tarafına, bağımsız bir akaryakıt limanının inşası düşünülmektedir. Burada beğenilmesi gereken tutum, bağımsız olarak, yalnız akaryakıta ait bir liman kurmanın düşünülmesidir. Fakat seçilen yer:

1- Liman girişinde olması ve getireceği tehlikeler,

2- Limana, şehre yakın olması ve getireceği tehlikeler,

3- Özellikle ham petrol tankerlerinin gün geçtikçe büyüdüğü dolayısıyla çektikleri suyun çoğaldığı, manevra alanlarının genişlediği, göz önüne alınırsa, sığ suda ve dar bir alanda inşa edileceği,

4-Seçilen yerin, Mersin Limanının ilerideki gelişmelerine engel olacağı,

açılarından yanlıştır. Bu tasarı plân, daha yukarıda önerdiğim Yapay Ada Limanıyla karşılaştırılırsa, durum daha iyi anlaşılacaktır; sanırım.

SORUN 3- AMONYAK TANKERLERİ VE 18 NUMARALI RIHTIM

Akdeniz Gübre Fabrikası için getirilen, – 35 /- 60 derecedeki sıvılaştırılmış amonyak taşıyan özel yapılı tankerler, şekil 1’de işaretli 18 numaralı rıhtıma yanaştırılmaktadır.

Bu rıhtımın beton yüzeyinin deniz tarafındaki uzunluğu 67 metredir. Karaya doğru girinti yapan doğu ve batı uçları ise dökülmüş iri taşlardan oluşmaktadır. Rıhtımın beton olan bitimleri usturmaçasız ve keskin bir bıçak sırtı gibidir. Karada, boyu yüz metreyi geçen gemileri emniyetle bağlamaya yetecek babalar yoktur.

Ayrıca, rıhtıma amonyak boşaltması yapmak üzere yanaşacak bir tankerin, pompalama işini yapabilmesi için, gemi güvertesindeki bağlantı borularının, karadaki özel donanımın tam karşısına gelmesi gerekmektedir. Çünkü karadaki özel donanım yalnız düşey doğrultuda yükselip- alçalabilmekte, yatay doğrultuda, sağa veya sola hareket edememektedir.

Küçük bir geminin bile gerek rıhtıma yanaşıp – kalkarken, gerekse rıhtımda bağlıyken emniyetini tehlikeye sokan, yukarıda belirttiğimiz tüm olumsuz şartlara karşın, ilgililerin bir kerede elden geldiğince çok amonyak getirme isteklerine bağlı olarak, buraya, örneğin 193 metre boyunda tankerler getirilmektedir. Rıhtım uzunluğu 67 metre olduğuna göre, böyle bir geminin 126 metrelik bölümü, döküntü taşlar paralelinde olmak üzere açıkta kalmaktadır. Üstelik karadaki bağlantı boruları rıhtımın güney – batı ucunda ve amonyak tankerlerinin bağlantı ağızları da genellikle ortalarında olduğundan, geminin sancak ya da iskeleden yanaşmasına göre, başı veya kıçı rıhtımın bu köşesinden denize doğru yüz metre dışarıda kaldığı gibi, buradan karaya, gemiyi emniyete alacak, baş ya da kıç halatı özelliğinde bir halat da verilememektedir. Bu durumda bağlama emniyeti olmadığından, kuvvetli bir rüzgâr, geminin taşlara oturmasına olduğu gibi esneme yeteneği olamayan birleşme hortumlarının kopmasına da neden olabilir. Kopacak hortumlardan ise amonyağın yayılma tehlikesi ortaya çıkmaktadır.

Bir de son olarak, amonyak rıhtımındaki usturmaçaların, lastik – boru usturmaçalar olduğunu ve bunların 25.000 gros tonluk yüklü tankerlere yetersiz kaldığını belirtelim.

Sonuç ve Öneri :

Yapılması gereken ilk iş, şekil 1 de görülen, çevreleri taş döküntülü 17,18,19 numaralı rıhtımlar arası girintilerin kapatılıp, doldurularak, buraların tehlikesi olmayan normal rıhtımlar haline getirilmesidir.

Öğrendiğimiz kadarıyla bu rıhtımlar arasının doldurulup, düzeltilmesi, Bayındırlık Bakanlığınca plânlanmıştır. Yalnız şimdilik hiçbir çalışma görülmemektedir. Oysa geciktirmeden yapılmasında yarar vardır. Ayrıca, rıhtımda eksik olan halat babalarının, gemileri normal bağlayabilmek için tamamlanması gerektiği de unutulmamalıdır.

İleride ATAŞ’a ilişkin yükleme – boşaltmalar liman dışına alındığında, amonyak boru hatları 18 numaralı rıhtımdan şimdiki ATAŞ İskelesine götürülürse, bu iskeleden ve üzerindeki, tankerlere uygun yapılmış usturmaçalardan, yararlanma olanağı doğar (5).

18 numaralı rıhtımın liman ve çevre emniyetini ilgilendiren bir sorunu da, burada bulunan Petrol Ofisi’ne ait donanım nedeniyle, yüklü tankerlerin bu her türlü emniyetten uzak rıhtıma yanaşıp kalkmalarıdır. Petrol Ofisi, buraya yanaştırdığı tankerlerle, işlenmiş akaryakıtı karadaki tanklarına almakta ya da bunun tersi olarak, gemilerine yüklemektedir. Ve gariptir ki, ATAŞ Rafinerisi İskelesine gelen boru hattı Petrol Ofisi’nin dibinden geçtiği halde, ikisi arasında bağlantı yoktur. Böylece Petrol Ofisi, zaman zaman ATAŞ İskelesine yanaştırılıp yüklediği tankerleri, sonra, karşıdaki kendi rıhtımına geçirip, akaryakıtı bu yolla karadaki tanklarına almaktadır. Halbuki, rafineriyle, Petrol Ofisi arasında boru bağlantısı bulunsa tüm bu gereksiz işlem ve masraflara gerek kalmayacaktır.

ATAŞ’a ilişkin akaryakıt yükleme – boşaltmalarını liman dışına çıkarırken, Petrol Ofisiyle ilgili tankerlerin durumunu da çözümü bağlamayı, bunlara da liman dışında yer vermeyi ya da ATAŞ’la ilgili yeni kuruluştan yararlandırmayı unutmamak gerekmektedir. Ve gerçekte, 18 numaralı rıhtım bugünkü şartlarıyla, yüklü akaryakıt tankerleri için, amonyak tankerlerine göre daha da tehlikeli haldedir. Çünkü 18 numaralı rıhtımda, köşeye ya da taşlara bindirecek akaryakıt yüklü bir tankerin, liman ve çevre emniyeti yönünden doğuracağı tehlikeleri tekrarlamaya gerek yoktur.
BİR TİCARET LİMANININ İŞLEVİ YÖNÜNDEN MERSİN LİMANININ BUGÜNKÜ DURUMUNUN İNCELENMESİ
Günümüzde çağdaş bir ticaret limanının üzerine düşen görevler ile bunları yapabilmesi için ne gibi niteliklere sahip olması gerektiğini özetleyerek, bu noktalardan Mersin Limanı’nı karşılaştırırsak, onun bugünkü durumunu belirleyebiliriz.

1- Çağdaş bir limanda öncelikle, gemilerin her çeşit hava ve deniz şartlarında, emniyetli sığınma – yatma – bağlama olanaklarının bulunması gerekir.

Bu yönden Mersin Limanı bugünkü durumuyla genel olarak olumlu şartlara sahiptir. Yalnız yukarıda sözünü ettiğimiz, çevreleri taş döküntülerle çevrili 18,19 numaralı rıhtımlar ile güney veya güney – doğudan gelen ölü denizlerin liman ağzından içeri girdiği zamanlarda barınmanın olanaksızlaştığı, 4 numaralı rıhtımların olumsuz şartları bulunmaktadır.

18 ve 19 numaralı rıhtımların çevresi doldurulup, rıhtıma, gerekli babalar yapılarak bunların hatası giderilebilir. Fakat 4 numaralı rıhtım için, bugün pek bir şey yapılamaz. Sorun, ileride limanı geliştirme tasarısında ele alınabilir.

2- Limanda, bugünkü ve gelecekte gelişme olasılığı olan gemilerin girebilmesi yönünden, yeterli su derinliği ile manevra alanları bulunmalıdır.

Bu açıdan Mersin Limanı, bugün kosterler ve on bin gros tona kadar olan kuru yük gemilerine yetmekteyse de, gemilerin giderek büyümekte olduğu düşünülürse, yakında yetersiz duruma düşecektir. Hatta şimdiden, D.B. Deniz Nakliyat T.A.Ş.’nin yeni büyük gemilerinden çoğu limana tam yüklü olarak girememektedir.

Sorunun yakın dönemli çözümü, Dış Ticaret Rıhtımı ile silo iskelesi arasındaki alana inşa edilmesi düşünülen doktaki, rıhtım derinliliklerinin gelişmelere uygun olarak saptanması olacaktır. Ayrıca bu dok yapılırken, büyüyen gemi boylarına ve yeni gemi tiplerine uygun olarak, manevra alanları (daireleri) bırakma ile yanaşma yerleri düzenlemeyi de unutmamalıdır. (6)

3- Limanda, her çeşit geminin yanaşabileceği nitelikte rıhtımlarla bunların en kısa sürede yüklenip – boşaltılmasını sağlayacak kuruluşlar, donatımlar bulunmalıdır.

Mersin Limanının bu yönden eksikleri çoktur :

1- Amonyak tankerleri için özel usturmaçayla donatılmış emniyetli bir rıhtımı yoktur.

2- Tekerli – kap ( Ro/Ro) gemilerinin yanaşacağı özel rıhtım bulunmamaktadır. Tekerli-kap (konteynır taşıyıcıları) alanları yoktur.

3- Kap (konterney) gemilerinin yanaşacağı bu işe ayrılmış bir rıhtım yoktur. Oysa bugün dünyadaki gelişmeler, tekerli – kap ve özellikle de kap taşımacılığının artmakta olduğunu göstermektedir. Kapıdan kapıya iletim önem kazanmakta, deniz, demiryolu, kara ve hava yollarının birbirine bağlı çalışmalarıyla, yükler, yükleyicinin elinden alıcının eline kadar kaplar içinde taşınmaktadır. Mersin Limanında da, son zamanlarda artış gösteren İran ve Irak transit yükleri nedeniyle, kap elleçleme (handling) hızlanmıştır. Fakat az önce de söylediğimiz gibi, limanda, kap gemileri (konteynır gemileri) için özel bir rıhtım olmamasının yanında:

a) Kapları boşaltmak veya yüklemek için, özel köprü vinci,
b) Boş ya da yüklü kapların istif edileceği, ayrılmış özel alanlar,
c) Karadaki yükleme-boşaltma ve istif işlerini yapacak yeterli kap-kaldırıcılar,
d) Üzerine kap bindirilerek, liman içinde bir yerden bir yere kap taşımaya yarayacak, kap çekicileri de yoktur.

Eksikler kısa zamanda giderilmeli, Dış Ticaret ve Silo rıhtımları arasına yapılması düşünülen yeni doklarda özel kap rıhtımları plânlanmalı, köprü vinçleriyle de donatılmalıdır.

Bugün için liman, boş alanlara sahip olmakla birlikte, buraları çoğunlukla toprak tabanlı olduğundan, yağmurlu zamanlarda yararlanılması zordur. Fakat kolayca düzenlenilerek kullanılabilir duruma getirilebilir (7).
Anlaşıldığı gibi, yukarıdaki sorunların en kısa sürede giderilmesi ile gelişmekte olan özel gemi tiplerine göre rıhtım ve donatımları üzerinde de hemen durulması iyi olacaktır.

4- Bir limanda, yüklenecek ya da boşaltılacak yükleri dış etkenlerden korumak üzere, alan, sundurma ve depoların bulunması gereklidir.

Buna göre Mersin Limanı’nın yük trafiği gelişimi göz önüne alınarak, alan, sundurma ve depo gereksinimlerinin ne olacağı incelenmeli, eksikler giderilmelidir. Önceki maddede değindiğimiz bir sorunu yinelersek: Kaplar ve tekerli – kaplar (özel kamyon ya da çekici üzerindeki kaplar) için, gemilerin yanaşma yerlerine uygun olarak alanlar saptanıp, betonlanmalıdır. Ayrıca, narenciye ürünün gemilere yüklenmesi sırasında, kamyon bekleme, şeklinde ortaya çıkan “boş beklemelerden” limanda bir frigorifik anbar kurulmasıyla, kurtulunup kurtulunmayacağı araştırılmalıdır.

5 – Modern bir limanda, gemilerin, su akaryakıt, yiyecek, haberleşme gereksinimlerini karşılayacak kuruluş ve donanımlar bulunmalıdır.

Mersin Limanında, birkaç rıhtım ve iskele hariç, genel olarak su boru ağı vardır. Ayrıca denizden su verebilmek üzere “su dubaları” da bulunmaktadır. Fakat bu dubalar hem eskimiştir hem de kendi olanaklarıyla hareket edemediklerinden (makineleri olmadığından), verilecekleri gemiye kadar, römorkörlerle yedeklenmek zorunluluğundadırlar. Bir limanda gemilerin su ihtiyacını gidermek, yapılması gerekli hizmetlerdendir. Yalnız, karşılığında (tarife nedeniyle) çok az gelir sağlanan, su vermek şeklindeki bir hizmeti, römorkör gibi kıymetli bir aracı kullanarak yapmak herhalde uygun değildir. Bu nedenle, limana, kendi kendine hareket edebilen su dubaları ya da küçük su gemisi gereklidir. Aksi halde, kılavuzlamada çok önemli bir yardımcı olan ve istendiği anda yerine hemen yenisi konulamayan römorkör, su dubalarını getire – götüre kısa sürede yıpratılacaktır ( hatta yıpratılmıştır bile).

6186 sayılı kuruluş kanununa göre tekel yapısına sahip olan liman işletmesi, bugün gemilere akaryakıt verme hizmetini yapmamaktadır. Oysa bu para getiren bir iştir. Hizmet kara tankerleriyle yürütülebileceği gibi bir gemiyle de ( ki bunun sakıncaları vardır) yürütülebilir. Ayrıca, ATAŞ Rafinerisine ilişkin yükleme – boşaltmalar liman dışına alındığında, gemilere, şimdiki ATAŞ iskelesinden akaryakıt liman işletmesince verilebilir. Gerçekte en güvenilir ve hızlı yol da bu olur. Üstelik hizmetin böyle yapıldığı tüm gemilere duyurulursa yalnız limana gelen gemiler değil, rotaları Mersine yakın olan gemiler de buradan akaryakıt alabilir. Bu ise hem liman işletmesine gelir getirecek hem de ülkeye döviz kazandıracaktır.

Gemilere, şehir ya da uluslararası konuşma olanağı sağlayacak, telefon bağlantısı, gemi rıhtıma yanaşır yanaşmaz, yabancı limanların çoğunda olduğu gibi, bir telefon vermek yoluyla hemen sağlanmalıdır. Şimdiki halde Mersin Limanı’nda böyle bir hizmet yoktur.

6- Bugün artık çağdaş bir bölgesel limanda, gemilerin onarım ve bakımlarını yapabilecek, havuz, tersane ile işliklerin (atölye) bulunması şarttır.

Mersin Limanı’nda bu yönde hiçbir hizmet yapılmamaktadır. Liman İşletmesi, kendi römorkörlerini bile, büyük masraflar yaparak, yıllık havuz, bakım ve onarım işlerinin yapılması için Mersin’den taa, İzmir’e göndermektedir.

Aslında böyle işler uluslararası nitelikte olabildiğinden, şayet Mersin Limanı’nda yapılabilse, yabancılar da yararlanmak isteyeceğinden, Ülkemize gelir ve döviz de getirecektir. Düşünülecek olursa, Doğu Akdeniz’de bu gibi işleri yapan bir Beyrut Limanından sonra, İzmir’i saymazsak, Yunanistan Limanlarına kadar başka yer yoktur. Beyrut Limanı trafiğinin yoğun, kapasitesinin sınırlı olduğu göz önüne alınırsa, Mersin’de yapılacak havuzlama, onarım ve bakım işlerinin, yabancı gemiler yönünden önemli bir pazar olacağı hemen anlaşılır. Ayrıca gelişme sorunlu olan, Ülkemiz ticaret filosunun bakım, onarım, havuzlama işleri yalnız İstanbul ve İzmir’in üzerine bırakılamaz. Üstelik Mersin, çevresinde gelişmekte olan sanayi kuruluşlarıyla, böylesi işlere elverişli durumdadır.

Şu halde Mersin Limanı’nda, en kısa sürede önce havuzlama, işlemi başlatılmalı, sonra diğer aşamalara geçilmelidir. Ve bu iş için başlangıçta en iyisi, kendi yarısını da havuzlayabilen iki parçalı yüzer havuz olacaktır. Uzun dönemde ise kuru havuz düşülmelidir.

7- Limanda, kılavuzlama, yedekleme hizmetleri en emniyetli ve çabuk şekilde görülmelidir.

Kılavuzlamada emniyetin oranını belirleyen faktörlerden :

a) Römorkörlerin teknik nitelikleri,
b) Kılavuz Kaptan – Römorkör Kaptanı haberleşme yeterliliği ve niteliği,
c) Palamar motorlarının teknik nitelikleri ve sayısı,

konularının Mersin Limanı’nda nasıl olduğuna bakalım :

a) Limanda, kılavuzlama hizmetinde kullanılabilecek nitelikte dört tane römorkör vardır. Sayı olarak dört römorkör, Mersin Limanı’nın bugünkü trafiği için ( zaman zaman bekletmelere neden olmaktaysa da) yeterli sayılabilir. Fakat römorkörlerin yıldan yıla yaşlanması ve bakımlarının yeterli şekilde yapılamaması sonucunda hemen hemen hiçbir zaman bu dört römorkör aynı sırada çalışabilir durumda bulunmamaktadır. Römorkörlerin zamanla eskiyeceği, kullanılamayacak duruma geleceği doğal olduğuna göre, belirli bir plân yapılarak eskiyenlerin yerine, teknik gelişmeler de göz önünde bulundurularak, yenilerinin konulması, zamanlanmalıdır. Örneğin yakın zamanda limana, manevra olanakları ve güçleri yüksek olan ( çok pervaneli gibi ) yeni, en az iki römorkörün gerektiği dikkate alınmalıdır.

b) Römorkör kullanılarak yapılan gemi manevralarında, emniyetin en önemli unsurlarından birisi, kılavuz kaptan ile römorkör kaptanı arasındaki haberleşmenin yeterliliği, niteliğidir. Genel olarak bu haberleşmede iki yöntem bilinmektedir :

1) Gemi düdüğü ile haberleşme.
2) Telsiz, telefon araçlarıyla haberleşme.

Konuyla ilgisi olmayan birisi bile ilk bakışta, adı geçen iki yöntemden, telsiz – telefon ile haberleşmenin, gemi düdüğü ile haberleşmeye göre çok daha yeterli ve üstün olduğunu anlar. Telsiz telefon yardımıyla, kılavuz kaptan istediği her şeyi römorköre en ayrıntılı şekilde ve çabucak bildirebilir, ki bu geminin emniyeti yönünden çok önemlidir. Oysa düdükle yapılan bir manevrada bu olanaksızdır. Örneğin, kılavuz kaptan bir römorköre düdük yardımıyla “Dayan” komutunu verdiğinde, ona hangi şiddetle dayanması gerektiğini anlatamaz. Römorkör, “en ağır yolla mı”, “yarım yolla mı” yoksa “tam yolla mı” dayanacaktır? Ağır yolla dayanılması gereken bir yerde, römorkör, düdük işaretiyle “Dayan” kumandasını alınca tam yolla dayanırsa, geminin emniyetle manevra yapması için görevli olduğu halde onun emniyetini tehlikeye sokmaz mı? Ya da, tam yolla dayanılması ( veya çekilmesi) gereken bir durumda, düdükle kumanda edilen römorkör, ağır yolla dayanır (veya çekerse) yine emniyeti tehlikeye sokacak olan bu durumun suçlusu kimdir? Hiç kuşkusuz doğrudan doğruya düdükle haberleşme sistemidir. Çünkü düdük yardımıyla ne kılavuz kaptan isteğini tam anlatabilir ne de römorkör Kaptanı istenileni tam anlayabilir veya tahmin edebilir.

Düdük aracılıyla yapılan manevraların az önce anlatılan sakıncalarından başka :

1) Gemi düdüklerinin pruvaya yönelik olması nedeniyle, kıç römorkörün, verilen komutu duyamaması,

2) Römorkörlerin, ara sıra da olsa, düdük işaretlerinin “kısa” ya da “uzun” çalınan işaretlerini karıştırarak yanlış manevra yapması,

3) Gemi düdüklerinin manevra sırasında sık sık bozulması veya takılması,

4) Römorköre, geminin neresinden nasıl halat alması gerektiğinin düdükle anlatılamaması,

5) Halatının kısa veya uzun olduğunu ya da benzeri durumları, römorkörün Kılavuz Kaptana bildirememesi,

6) Makinesi, dümeni, kancası v.b. gibi herhangi bir yeri bozulan römorkörün durumunu kılavuz kaptana bildirememesi,

7) Düdükle kumanda etmede, düdük çalma ile römorkörün onu anlayıp uygulaması arasında çok zaman geçmesi

 ve benzeri nedenler dolayısıyla da, kılavuzlanan geminin emniyeti tehlikeye girmektedir.

Gerçekte ise, kılavuzlama ile sağlanmak istenen ana hedeflerden birisi ve başlıcası emniyetin sağlanmasıdır. Fakat görüldüğü üzere, kılavuzlamada, römorkör ile haberleşme düdük aracılığına bırakıldığında yukarıda özetlemeye çalıştığım nedenler yüzünden gemi ve çevre emniyeti tam sağlanamamaktadır, şansa bırakmaktadır. Nasıl şansa bırakılmış olmasın ki, 254 metre boyunda, kıçtan kasara bir tankerle liman içindeki dar bir alanda manevra yaparken ve baş, kıç römorkörler ilk düdük komutuna uyarak çekmeye devam etmekteyken, ikinci komutunuzu vereceğiniz sırada gemide elektrik arızası sonucu düdük çalmamaktadır. Şimdi bu durumda, baştan halat almış ve sizden 300 metreden daha uzakta bulunan baş römorkörüne, dur – çekme, komutunu nasıl vereceksiniz? Ağız düdüğü çalarak mı, bağırarak mı, el-kol işaretleri yaparak mı? ( ki boş olan geminin yüksekliği nedeniyle römorkör zaten köprü-üstünden görülmemektedir ve bu olay yaşanmış bir olaydır)

Çağımızda, bugün artık şu bir gerçektir ki, ne tüm limanın ne de gemilerin emniyeti bir düdüğün havada dağılan sesine emanet edilebilir. Kılavuz Kaptan ile römorkörlerin anlaşmaları iyi nitelikteki telsiz-telefonlarla sağlanmalıdır.

Bu konuda Mersin Limanında durum nedir? 1972 yılında dok kaptanlığına bir ana / sabit ÇYF (Çok Yüksek Frekans / VHF) radyo – telefon aracı yerleştirilmiş ve sekiz tane de elde taşınabilir ÇYF radyo – telefon aracı hizmete konulmuştur. Böylece o günden günümüze kadar, kılavuzlamaya giderken, Römorkör kaptanları ve kılavuz kaptan, taşınabilir araçları yanlarına alarak, manevra emniyetini gerçekleştirmişlerdir. Fakat gerek taşınabilir araçların bakım ve tamir işlerinden anlayan kimsenin limanda bulunmayışı, gerekse bu araçların çok güç doldurulmaları (şarj edilmeleri) şartları nedenleriyle, zamanla çoğu bozulmuş, geri kalanlar da sürekli doldurulamadığından yarar sağlamaz hale gelmişlerdir.

Hem manevra emniyetini hem de liman işletmesinin işlerini daha çabuk ve ucuz görmesini sağlayan ÇYF radyo – telefon haberleşmesinin limanda gerçek biçimde kullanılabilir hale getirilmesi şarttır. Bunun için, römorkörlere, kısa sürede şarjları tükenen taşınabilir araçlar yerine, römorkörün elektrik akımıyla sürekli olarak çalışabilen, sabitlerinin takılması gerekmektedir. Taşınabilen araçlar ise yalnız kılavuz kaptanlar tarafından kullanılmalıdır. Böylece bir kısmı dolumdayken bir veya ikisi çalışmakta olsa da elde yedekler bulunabilecek, dolum yönünden sorun kalmayacaktır. Ayrıca, römorkör titreşimlerinden, sarsıntılarından kurtulma ve daha az kullanılma dolayısıyla, taşınabilir ÇYF’lerin ömrü uzayacaktır.

c) Kılavuzlamanın emniyet öğesiyle ilgili bir bölümü de palamar- motorlarına ilişkindir. Çoğunluk, dışarıdan birisi gemi yanaşmalarında palamar-motorunun önemini kestiremez, küçümser. Böyleleri, bir gemi rıhtıma yanaşırken, iki yerine tek palamar – motoru bulunmasının nelere yol açacağını anlayamaz. Halbuki bilindiği gibi, yanaşmakta olan bir geminin rıhtımdaki emniyeti, vereceği halatlar yardımıyla kendisini oraya bağlamakla sağlanabilir. Üstelik birçok durumda gemiyi yanaştırırken halat manevralarından yararlanılır. Halatları ise, normalde gemiden rıhtıma palamar motorları götüreceğine göre bunların yokluğu ya da eksikliğinde, geminin yanaşma, kendini rıhtıma bağlama, orada tutunma olanağı, dolayısıyla emniyeti yok demektir. Rıhtıma doğru, uygun bir yolla gelen gemi yanaşacağı yere vardığında durmak zorundadır. İşte, o durduğu anda da, rüzgârın, akıntının düşürmesinden en fazla etkilenir. Bu an, palamar halatlarının rıhtımdaki babalara takılması gerektiği andır. Şayet yanaşma sırasında, palamar motoru bir tane ise ve örneğin baştan halat almaktaysa, o işi bitirip kıça gidene kadar kıçın halat gönderemeyecek kadar rıhtımdan açması olağandır. Böyle durumlarda, rüzgâr ya da akıntı kuvvetli ise yanaşmakta olan gemi, kendisini rıhtıma halatla bağlayamama sonucu, başka gemilerin üzerine, dalgakırana, sığlığa gidebilir. Özellikle büyük boyutlu gemiler için (hele boş ise) rüzgâr ve akıntı varken, başta-kıçta birer tane olmak üzere, iki tane manevra yeteneği yüksek palamar-motorunun bulunması, emniyet yönünden şarttır. Aksi halde emniyetli bir yanaşmadan söz edilemez.

Şimdiki halde Mersin Limanı’nda iki tane palamar motoru vardır. Bu palamar motorları yapıları ve iş görmeleri açısından iyi sayılabilir. Fakat limanda iki palamar motorunun bulunmasıyla, gerek bunlardan birisi arızalandığında ya da bakıma alındığında, gerekse aynı anda iki gemi yanaşması olduğunda, sayılarının yetmemesiyle, gemilerin emniyeti tehlikeye düşmektedir. Palamar motorlarının, limanın bugünkü trafiğine göre en az dört tane olması gereklidir.

MERSİN LİMANININ GENİŞLETİLMESİ

Mersin Limanı’nın günümüzde ki sorunlarıyla bir ticaret limanı olması yönünden yüklenmesi gerekli görevleri, yukarıda incelemeye çalıştık. Kuşkusuz limanı genişletip geliştirmek düşünüldüğünde de, O’nun bir ticaret limanı olarak işlevini yerine getirebilmesi için gerekli olan şartlara uygun olması sağlanmalıdır.

Bugün için Mersin Limanı’nda gemilerin rıhtımda yer bulamayarak demirde beklemeleri, işlerin arttığı aylar ile sınırlıdır. Fakat ticaret hacminin yıldan yıla arttığı göz önüne alınırsa, kısa bir süre sonra liman, yılın her ayında, rıhtım yetersizliği başta olmak üzere birçok sorunla karşılaşılacaktır. Bu nedenle Mersin Limanı’nın en kısa zamanda genişletilmeye başlanmasında yarar vardır.(8).

Mersin Limanı’nın şimdiki durumu bakıldığında, bir ticaret limanı olarak genişleyebilmesinin iki bölümde ele alınabileceği görülecektir:
1. Dalgakıranlar içi alanda genişleyebilmek,
2. Dalgakıranlar dışı alanda genişleyebilmek,

Limanın dalgakıranlar içi alanda genişleyebilmesinin ilk yolu, Dış Ticaret Rıhtımı ile Silo İskelesi arasındaki boş deniz bölümünün doğu dalgakıranına doğru doldurulmasıyla elde edilecek rıhtımlarladır. İkinci yolu ise, harp limanının Mersin Limanı’ndan ayrılması ile serbest kalacak yerlerin ticaret limanı olarak değerlendirilmedir. Üçüncü yol akaryakıt yükleme-boşaltmalarının liman dışına alınmasıyla, şimdiki akaryakıt iskelesinden, ticaret limanının işlevleri için yararlanmaya sağlanacak rıhtım serbestliğidir.

Dalgakıranlar dışı alanda ise, limanın doğu dalgakıranının dış tarafında büyümesi sağlanabilir. Bu büyütme yapılırken yukarıda madde madde incelediğimiz, bir ticaret limanının işlevleri yönünden yüklenmesi gereken görevleri yerine getirmesi için gerekli olan şartlar, sağlanmalıdır, kuşkusuz. Ayrıca onlardan başka, böyle bir büyütme durumunda şu iki noktanın da göz önünde bulundurulması yararlı olacaktır:

1- Bugünkü doğu dalgakıranının 2.400 metre dolayındaki bölümü düzgün taş bloklarının üst üste konulmasıyla yapılmıştır. Böylece dalgakıranlar dışına bir büyütme düşünüldüğünde, doğu dalgakıranının deniz tarafı doldurulur ve gerekli işlemler yapılırsa, liman içindeki tarafından rıhtım olarak yararlanma olanağı bulunabilir ve böylelikle 2.000 metreyi geçkin bir rıhtıma kolaylıkla sahip olunabilir.

2- Büyütmeyi yaparken ileriki gelişimler de düşünülmeli, limanın daha sonra ki gelişimlerini önleyecek şekildeki büyütmelerden kaçınılmalıdır.
BAYINDIRLIK BAKANLIĞINCA HAZIRLANAN GELİŞTİRME PLANI ÜZERİNE ELEŞTİRİ

Şimdiye dek ülkemizde, herhangi bir projeyi hazırlarken, o işte çalışanlara, çalışacaklara danışmak, fikirlerini almak gibi bir alışkanlık ne yazık ki yerleşmemiştir. Bu yüzden de, masa başında plânlanıp yapılan işler, sonuçta büyüklü-küçüklü birçok hataya neden olmuştur. Duruma en yeni örnek olarak İskenderun Demir-Çelik Fabrikalarının inşaatı biten rıhtımını gösterebiliriz. Rıhtım, dalgakıranlar ağzının tam karşısına ve deniz tutacak şekilde yerleştirildiğinden, batıdan esen rüzgârlarda gemiler rıhtımda barınamamaktadır. Böylesi uygulamalar ve sonuçları, ülkemizde çok görülmektedir. Onun için Bayındırlık Bakanlığı’nın hazırladığı geliştirme plânları üzerinde, limanların da fikrini alacağını öğrendiğimde, bu bize güzel bir gelişim izlenimini verdi. Fakat sonradan çok kısa bir süre içinde inceleyip fikrimizi söylememiz kaydıyla plân önümüze konduğunda gördük ki, güzel bir gelişim olarak değerlendirdiğimiz tutumun, pratikte pek faydası olmayacak. Çünkü en başta plân, uygulayıcılar ile bir ön çalışmaya girilmeden yapılmış ve önümüze konmuştu. Bizden istenilen herhalde yalnızca bu fikri olumlu bulduğumuzu söylememizdi. Gerçekte ise “plânda” limana gemi yanaştırıp kaldıran bir uygulayıcı olarak bana göre ana yanlışlar vardı.

Bunları şöyle sıralayabilirim:

1- Dış ticaret rıhtımı ile silo iskelesi arasına yapılması düşünülen dok, gemilerin giderek büyüdüğü göz önüne alınmadan sıkışık bir düzen içinde ve girintisi-çıkıntısı çok olarak plânlanmıştır. Bu Ana Dok’un, Dış Ticaret Rıhtımı, Silo İskelesi ve dalgakırana olan uzaklığı gemi manevralarını güçleştirecek kadar yakın tutulmuştur. Tekerlikap (Ro-Ro) gemilerinin yanaşma yerleri olarak ayrılan bölümler, Dok’un karaya yakın en iç köşesindedir. Bu tekerlikap gemilerinin kıçtankara olarak yanaştığı bilindiğine göre, ortalama 100m boyunda böyle bir geminin plânda tasarlanan yere kıçtankara bağlayabilmesi için, tornistan ile aşacağı uzaklık nerdeyse 1km’ye yakındır. Tekerlikap gemileri, yapıları gereği, su üstü borda alanı çok, su altı karine alanı az olan gemiler olduğundan, rüzgârdan çok etkilenirler. Dolayısıyla herhangi normal bir gemi yönünden bile çok olan bu kadar uzak yolu tornistanla aşarak yanaşmak, anormaldir, tehlikelidir ve biraz rüzgârlı havalarda olanaksızdır.

2- Daha önce de değindiğim gibi, ATAŞ’a ait akaryakıt limanı doğu dalgakıranı girişine yapılmak istenmektedir ki bu yanlışlarla dolu bir tasarıdır. Neden yanlış olduğunu yukarıda sıraladığımdan burada tekrarlamıyorum.

3- Tasarı plânda dalgakıranların deniz tarafına inşa olunacak yeni dokların girişi olarak, şekil 1’de ki plânda “A” ve “B” harfleri ile gösterilen kısmın arasının açılmasıyla elde edilecek yer düşünülmüştür. Yani bu yeni doklara yanaşacak bir gemi limanın bugünkü ağzından girip, 900sancağa dönüp, AB girişine yönelecek ve sonra tekrar 900sancağına dönerek yeni dokların bulunduğu bölüme girecektir. Modern limanların girinti-çıkıntıdan kurtarılmaya çalışılan yalın çizgilerine bakınca bu labirente benzeyen plânı anlamak, doğrusu güçleşiyor. Böyle bir inşaat yapılırsa, limanın rıhtım uzunluğu kağıt üzerinde artmış görünür. Fakat ondan sonra da, Mersin Limanı yalnızca küçük gemilerin iş görebildiği ve daha ileriki gelişim olanaklarının kalmadığı, bir öldürülmüş liman olarak kalır.

Oysa uzak görüşlülükle hareket edilirse, bugünkü Mersin Limanı’na, büyük boyutlu ve suçekimli (draftlı) gemilerin de girip-çıkabileceği, bir liman daha eklenebilir. Bunun yolu, şimdiki doğu dalgakıranı dışına bir başka dalgakıran yaparak, bir büyük liman alanı daha elde etmektir. Bu alan içerisine zamanla, ihtiyaca göre doklar yapılabilir. Ayrıca böyle davranmakla, yukarıda da söylediğimiz gibi şimdiki doğu dalgakıranının 2.000 metreyi geçen iç yüzünden rıhtım olarak yararlanma olanağı da doğar. Böyle bir geliştirme hakkında, yalnızca fikir verebilmek için kabataslak çizilmiş olan, şekil 5’deki plân duruma açıklık kazandıracaktır sanırım.

 

SONSÖZ

Mersin Limanı, Ülkemiz şartlarına göre, modern bir liman sayılabilir. Fakat buna rağmen, baştan beri anlatmaya çalıştığımız, ana sorunları, ticaret limanı olarak işlevini tam yerine getirebilmesi için giderilmesi gereken eksikleri vardır. Geliştirilirken, dikkat edilmesi şart olan noktalar vardır.

Yukarıda yapmaya çalıştığım inceleme, ilgilileri sorunların çözümüne yaklaştırırsa kendimi mutlu sayacağım. Yalnız, hemen belirteyim ki baştan beri değindiğim konular, Mersin Limanı’yla ilgili tüm sorunları kapsamamaktadır. Bunların dışında da üzerinde durulması gereken sorunlar bulunmaktadır. Örneğin aşağıda, üzerine değinilmesi düzeltilmesi gereken bazı konuları da şöyle sıralayabilirim.

1- Mersin Limanı (Talimatnamesi) yönetmeliğinde bazı değişiklikler yapılması gereklidir. Bunların en başında da, tüm yabancı ticaret gemilerinin kılavuz kaptan alma mecburiyeti, kapsamına alınması gelmektedir.

2- Liman Başkanlığı, yetkilerini daha etkin, daha yerinde kullanabilecek şekilde donatılmalıdır. Özellikle gemi yüklemelerinin yolunca olup olmadığını kontrol etmesi sağlanmadır. ÇYF (VHF) aygıtları, telsiz, can ve mal kurtarma, yangın söndürme işlerinde kullanabilecekleri römorkörlere, sahip kılınmalıdır.

3- Liman yıldan yıla dolmakta ve taranmamaktadır. Uygun aralar ile taranması sağlanmalıdır.

4- Limanda ışıklı olması gereken tüm şamandıralar, otomatik-çakar duruma getirilmeli, gaz feneri kullanılmasından vazgeçilmelidir.

5- Bir geminin, gerek rıhtıma yanaşıp kalkarken gerekse rıhtımda bağlı bulunmaktayken, emniyetini sağlayan öğelerden birisi de usturmaçalardır. Bu nedenle, tüm rıhtım ve iskelelerde ki usturmaçalar sürekli kontrol edilmeli, bakımları yapılmalı, eksilen ve yıprananların yerine yenileri konulmalıdır. Bugün limanda, üzerinde hiç usturmaça kalmamış, yalnızca beton duvar durumunda kalmış (hatta düşen usturmaçaların demir saplamaları betondan dışarı fırlamış) rıhtımlar vardır. Bunlar en kısa zamanda, usturmaçalarla donatılmalıdır. Aksi halde, özellikler rıhtıma yanaşırken, gemilerin delinmesine kadar varacak kazalar beklenmelidir.

6- Dört numaralı rıhtımda bulunan 25 tonluk ağır vincin yürüyen cinsten olmayıp, sabit olması yüzünden ortaya çıkan sakıncalar vardır. Örneğin sürekli olarak rıhtımın aynı köşesine yük binmesi nedeniyle, rıhtımın o bölümünde çatlak ve çökme görülmektedir. Ayrıca, vincin yürüyememesiyle yalnızca belirli bir alana kumanda etmesi, yükleme boşaltmanın aksamasına gecikmesine yol açmaktadır. Bu durumun düzeltilmesine çalışılmalıdır. Vincin sabit olması, gemi yanaşma ve kalkmalarında da tehlikeli durumların yaşanmasına neden olmaktadır.

7- Liman işletmesine ait römorkör v.b. deniz araçlarının emniyetle bağlayıp, hizmete hazır tutulacakları kendilerine özgü bir yerleri yoktur, yapılmalıdır.
8- Liman Başkanlığı-Meteoroloji işbirliği sağlanarak, özellikle limandan kalkacak gemilere hava raporu gönderilmelidir. Liman içi ve ağzı akıntılarıyla gelgitler sürekli ölçülmeli, gerekli yerlere akıntı kuvvetini-yönünü gösteren araçlar yerleştirilmelidir.

9- Liman içine akmakta olan dere kaldırılmalıdır.

10- Turizm yönü de düşünülerek, Atatürk Parkı önündeki deniz alanı, deniz sporları, yelkencilik açılarından değerlendirilmelidir. Şimdiki durumda küçük balıkçı teknelerinin biriktiği, spor baseni, şehir turizmine katkıda bulunabilecek bir yat limanı durumuna getirilebilir. Kuşkusuz bu arada balıkçı tekneleri için de, limanın doğu bölümünde bir yer düşünülmelidir.

11 – Mersin Limanı’nın arka alanı ile bağlantısında, gelişmekte olan kapıdan kapıya taşıma yöntemine uygun olarak, bir hava limanı da düşünülmelidir.

12- Limanın ilerideki gelişimleri göz önüne alınarak şimdiden, tekel hudutları tam belirlenmeli ve (daha çok deniz yönünde) genişletilmelidir.

Son olarak yabancı limanlarda karşılaştığımız ve bizim hiçbir limanımızda bulunmayan bir duruma değinmek istiyorum. Birçok yerde limana gelen gemilerin personelinin, spor yapacağı, oturup dinlenebileceği, kitap-gazete okuyabileceği, televizyon seyredebileceği, müzik dinleyip dans edebileceği yerler ile dövizle alış-veriş yapabileceği pazarların, liman kuruluşları arasında yer almakta olduğunu görmekteyiz. Bizim limanlarımızda ise böyle kuruluşlar yoktur. Gerçekte ise limanların, bir yönüyle de, yabancılarla temas kapımız olduğu göz ününe alınırsa, konunun önemi ortaya çıkar. Turist çekebilmek için çeşitli yolların denendiği, günümüzün dünyasında denizcilerin / gemicilerin resmi kayıtlara geçmeyen turistler olduğu unutulmamalı, bu konu üzerinde de düşünülmelidir.

Ya sorunlarımızı ortaya koyup, üzerinde tartışarak çözüm arayacağız, ya da ortada apaçık duran problemlerimizi görmezden gelerek veya bir takım temelsiz gerekçelere sığınarak, problemlere eksik çözümler önerip, yarım yamalak yapılan işlerle bir şeyler yaptığımızı sanarak yerimizde sayacağız. Başkaları sürekli ilerlediğine göre, yerimizde saymakla bizler de gerilemekte ilerleyeceğiz! Evet, yerimizi seçelim: Geri ya da ileri.

YOLLAMALAR

1- Türkiye’nin iki büyük askeri limanından birisi Gölcük’te ötekisi de Mersin’dedir. İzmit Körfezi’nde genellikle poyraz estiği düşünülürse, İpraş Rafinerisi de Gölcük Deniz Üssü’nün, rüzgâr üstünde kalmaktadır. Her iki büyük askeri limanın rüzgâr üstünde de akaryakıt tanklarının bulunması rastlantı mıdır acaba? Birçok işimizde projelerimizi yabancılara yaptırdığımız göz önüne alınırsa yukarıdaki yerleşimlerin de onların öğütleriyle mi gerçekleştirildiğini araştırmak, belki de ilginç sonuçlar verebilecektir.

2- Örneğin yüklü durumda limandan çıkmakta olan Kaptan Asım Alnıak tankeri, birkaç kere, akıntı, römorkör halatının kesilmesi ve geminin güç dönmesi gibi çeşitli nedenlerle, batı dalgakıranına yakın düşüp, dipten döküntü taşlara sürtünerek liman dışına çıkmıştır. Bu olaylarda, gemi 1-2 metre daha fazla sancağa düşmüş olsaydı karine yırtılabilirdi. Ondan sonra olacakları ise tahmin etmek güç olamasa gerek.

3- İngiliz dilinde, “Single Point Mooring buoy” olarak geçen ve kısaltılarak S.P.M. diye adlandırılan şamandıralara, dilimizde “Tek Baş Bağlama” şamandırası denilmesine ve kısaltılmış olarak bu bağlama sisteminin T.B.B. şeklinde kullanılmasını öneriyorum.

4- Yapay adaya ait şekiller” Dredging” dergisinden alınmıştır.

5- Yine ileride, akaryakıt yükleme boşaltmaları liman dışına alındığında, şimdiki ATAŞ iskelesi, yük gemilerinin akaryakıt ihtiyacını karşılamak üzere de kullanılabilir.

6- Daha sonra değindiğimiz “Bayındırlık Bakanlığı’nca Hazırlanan Geliştirme Plânı Üzerine Eleştiri” başlıklı bölümün 1 numaralı maddesi bu konuya biraz daha açıklık getirmektedir.

7- Bir ticaret limanı olarak Mersin Limanı’nın problemlerinden birisi de, limanın karada sahip olduğu alan içine bazı kuruluşların gelip yerleşmiş olmasıdır (Zirai Karantina, Gümrük Baş Müdürlüğü, Umumi Mağazalar v.b.). Üstelik, şehrin sıkışık düzeni önünde, limanın boş sanısı uyandıran alanlarının uzandığını gören bir kısım kuruluşlar da, limanın gelişiminin ne olabileceğini düşünmeden, toprak (yer/alan) istemlerine girişmektedirler. Oysa yapılan basit hesaplara göre, limanın boş gözüken alanları, önümüzdeki aylarda bile gelip-gidecek kapları (konteynırları) istif etmekte yetersiz kalacaktır.

Şu halde yapılacak iş, liman alanı içine yerleşmiş, limanın ana işlevi ile ilgisi olmayan kuruluşların burayı terk etmelerini ve işgal ettikleri alanları, limana tekrar geri kazandırmalarını sağlamak olacaktır. Böylece liman, kap (konteyner) istifi için olsun, başka işlemleri için olsun daha çok alana sahip olacaktır.

8- Gazete haberlerinden öğrendiğimize göre, Sayın Cumhurbaşkanı’mızın İran’a yaptığı ziyaret sırasında varılan anlaşmalarda, İran transiti yönünden, Türkiye’de geliştirilmesi düşünülen limanlar: İskenderun, Samsun, Trabzon olarak belirlenmiştir. Ve bunların arasında Mersin Limanı yoktur. Oysa Mersin Limanı, İskenderun’a göre çok daha büyük boyutlarda iş görebilme olanaklarına sahiptir. Ayrıca, geliştirilebilme açısından da Mersin elverişli şartlara sahiptir.

Konuyu dağıtmamak ve yalnızca fikir vermek için şu iki notayı özetlemekle yetinelim:

a- İskenderun TCDD Limanı bugünkü, inşa edilmiş durumu ile, sağlıklı bir büyütülmeye elverişsiz haldedir.
b- İskenderun’un, Yarık Kaya adıyla tanınan ünlü fırtınası, limanda barınma emniyetini sürekli tehdit eder. Hele, İran transitinin, genellikle kap (Konteyner) gemileriyle sürdürüleceği düşünülürse, sualtı kesimi az, rüzgâr alanı çok olan bu gemilerin emniyetinin, İskenderun Limanı’nda tehlikede olacağı açıktır. Ve şayet ilgililer, bu iş için İskenderun’u kullanmaya karar verirlerse denizde yüzer görülmeye alışılmış kap gemilerini, rıhtımlarının üzerinde görmeye de alışmaları gerekmektedir.