2006- “KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLİKLERİ, EĞİTİMİ, BELGELENDİRİLMELERİ VE ÇALIŞMA USULLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI” Konusunda Birkaç Görüş ve Öneri

Hazırlayan: Kpt. Aykut Erol 2006

KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLİKLERİ, EĞİTİMİ,
BELGELENDİRİLMELERİ VE ÇALIŞMA USULLERİ HAKKINDA
YÖNETMELİK TASLAĞI Konusunda birkaç görüş ve önerimi iletmek istiyorum:

* Değişiklik Gerekçesi: Madde 4’deki “tanımlar” ile “Kılavuzluk ve römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik” de yapılan tanımlar benzer olmalı. Buna göre:
a) İdare: Denizcilik Müsteşarlığı’nı,
ç) Kılavuz kaptan: Bu yönetmelikte belirtilen kılavuz kaptan yeterlik belgelerinden birisine sahip olarak, yetkili kılavuz kaptan belgesinde yetkilendirildiği belirtilmiş, ilgili mevzuat gereği gemide kılavuz kaptan bulundurmanın mecburi veya ihtiyari olduğu alanlar dahilinde gemi kaptanına uluslararası denizcilik teamüllerine göre geminin seyir ve manevrasına yönelik konularda danışmanlık yapan ve gemi kaptanının sorumluluğu altında gemiye manevra ve seyir ile sınırlı kılavuzluk hizmeti veren kişiyi,
d) Kılavuzluk teşkilatı: Yetki ve faaliyet alanı ve hizmet bölgesi sınırları İdare tarafından belirlenmiş olan ve bu hizmet bölgesinde kendisine İdare tarafından kılavuzluk veya kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri yapma izni verilen kamu veya özel teşebbüse ait tüzel kişilikleri ve ortak girişimleri,
e) Kılavuzluk istasyonu: Kılavuzluk hizmet bölgesi içerisinde hizmet vermek üzere; yetkili kılavuzluk veya kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatı tarafından kurulan, kılavuz kaptan alma-verme mevkilerine uygun mesafede konumlanmış, İdare tarafından belirlenen nitelik ve sayıda araç, gereç ve teknik donanıma haiz ve istihdam edilen kılavuz kaptanların vardiya düzenine uygun barınma ve yaşama gereksinimlerinin de sağlandığı hizmet birimlerini,

şeklinde düzenlenmesi uygun olacaktır.

NOT: Taslak Yönetmeliğin birçok maddesinde, örneğin 1’inci, 2’inci, 3’üncü, 4’üncü maddelerde, v.b., (1) şeklinde bent gösterilmiş ancak (2)’inci bent bulunmuyor. Dolayısıyla devamı olmayan (1) şeklindeki bent numaralarının kaldırılması gerekiyor.

* Madde 7’nin (1) bendinin şu şekilde değişmesi uygun olacaktır: “Bu yönetmeliğin 6 ncı maddesinin (a), (b), (c), (ç), (d) ve (f) bentlerindeki koşulları sağlayan kılavuz kaptan adayı bunlara, yetkili kılavuzluk teşkilatınca stajyer kılavuz kaptan olarak istihdam edildiğini gösterir belgeyi de ekleyerek, bir dilekçe ile ilgili liman başkanlığına başvurur.”

Değişiklik Gerekçesi: Bütün dünyada, kendisine yetki verilmiş her kılavuzluk teşkilatı, hizmet verdiği bölgedeki trafik hacmine göre, yeterli sayıda kılavuz kaptanı istihdam edebilmek için (ki bunu, yetkili devlet idaresi de teşkilattan isteyebilir), gerekli olduğunda, gerekli sayıda kişiye eğitim verip staj yaptırır. Bunun dışında, işe alıp çalıştırmayacağı halde, kılavuzluk teşkilatının her isteyene ya da liman başkanlığına her başvurana, eğitim vermesi, staj yaptırması, söz konusu değildir.

Örneğin Alman Kılavuzluk Kanunu’nda bu konuyu düzenleyen “Stajyer Kılavuz Kaptanların Başvurusu Ve İşe Alınması” başlığını taşıyan 8’inci maddede: “Trafik hacmi ve mevcut hizmet gücünü dikkate alarak, İdare’nin, Kılavuzluk Teşkilatına danışarak, her sene bir defa, gereken sayıda stajyer kılavuz kaptan alınmasına karar vereceği, fazla başvuru olması durumunda staja kabul edilmeyen başvuru sahiplerinin sonraki yıl yeniden başvurabilecekleri” belirtilmektedir. Görüldüğü gibi, “ihtiyaç fazlası olanlara” ve “her başvurana” eğitim verilmesi ve staj yaptırılması söz konusu değildir.

Ayrıca, yine bütün dünyada, kılavuzluk hizmetlerinde, her başvurana eğitim yaptırılıp, staj yaptırılmadığı gibi, “başvuranlara, başvuru sırasıyla, seçme yapılmaksızın” eğitim ve staj da yaptırılmamaktadır. Bu konuda, Kılavuzluk Teşkilatına: Başvuranlar arasından, “eğitim yaptıracaklarını, staj yaptıracaklarını seçme hakkı” tanınmaktadır.
Yine örneğin, Alman Kılavuzluk Kanunu’nun “Stajyer Kılavuz Kaptanların Kabul Edilmesi İçin Gerekli Şartlar” başlığını taşıyan 9’uncu maddesinde sıralanan koşulların 4’üncü bendinde yer alan: “Yaşama tarzıyla kılavuz kaptanlık mesleğinin gerektirdiği, doğuştan gelme bir güvenirliliğe (dürüstlüğe) sahip olmak” koşulu, buna uymayan başvuru sahibinin, eğitime / staja kabul edilmeyeceğini ortaya koymuştur.

Bu konuda şöyle bir örnek de verilebilir: Nasıl ki, bir Hava Yolu Şirketinde, işe alınmadan, her isteyen, “pilotluk” için ya da bir Hava Alanı Trafik Kontrol Merkezinde “trafik operatörlüğü” için eğitim göremez, staj yapamaz ise bu durum, kılavuzluk hizmetleri için de geçerlidir.

Bir başka örnek de, şu anda TDİ’nin hizmet verdiği Boğazlar için verilebilir. Örneğin, “Taslak Yönetmelik uygulanırsa: İstanbul Boğazı’nda staj yapmak isteyenler, 6’ıncı maddenin a, b, c, ç, d ve f bentlerindeki koşulları yerine getirdikten sonra, liman başkanlığına başvurarak, Kılavuz Kaptanlık Temel Eğitimi’ni de tamamlayıp, TDİ’ye
Görevbaşı Eğitimi için başvurup “Beni işe al, Görevbaşı Eğitimi yapacağım” mı diyecek?

Bir diğer konu da şudur, taslak yönetmelik bu şekilde çıkarsa, “Kılavuz Kaptanlık Temel Eğitimi” muhtemelen ücretli olacağından, yetkili Kılavuzluk Teşkilatı tarafından işe alınmayan bir aday bu eğitimin ücretini kendisi karşılamak zorunda kalacaktır. Ancak daha sonra, Madde 8’e göre Görevbaşı Eğitimini yapması için yetkili Kılavuzluk Teşkilatı tarafından istihdam edilmesi / işe alınması gerekmektedir. Fakat yetkili Kılavuzluk Teşkilatı, ihtiyacı olmadığından ya da o kişiyi kendisi için uygun bulmadığından (ki yukarıda Kılavuzluk Teşkilatının seçme hakkını açıkladık) işe almaz ise o adayın durumu ne olacaktır?

Bütün bu nedenlerden ötürü, Madde 7’nin (1) bendine, yukarıda önerdiğimiz şekilde, “adayın yetkili Kılavuzluk Teşkilatı’nca istihdam edilmesi” şartı da eklenmelidir.

* Madde 8’in (2-c) bendinde yer alan “altı ay”ların “dört ay”a ve “dört ay”ın da “üç ay”a indirilmesi ile yine aynı maddenin (5) bendinde yer alan “oniki ay”ın “dokuz ay”a indirilmesi,
yerinde olacaktır.

Değişiklik Gerekçesi: Adayların giriş şartları oldukça yüksek tutulmuştur. Bu şartlara sahip adaylar için taslak Yönetmelikte önerilen sürelerin fazla uzun olduğunu düşünüyorum.

* Madde 9′ (3)’de sayılan sınav heyeti “toplam beş kişiden oluşur” denilmesine karşın, sayılanların toplamı “dört” etmektedir. Heyete bir kişi daha eklenmesi gerekmektedir.

* Madde 12’de yer alan “kıdemli kılavuz kaptan yeterliğine yükselme” şartı “dört” yıldan “iki” yıla indirilmelidir.
Değişiklik Gerekçesi: Belirlenen şartlara sahip kişilerin kıdemli kılavuz kaptanlığa yükselme süresi olarak dört yıl çok uzundur. Ayrıca, uygulamada “dört” yıl, kıdemli kılavuz kaptan eksikliğine neden olur ve hizmetlerin yürütülmesinde aksama ve gecikmelere sebep olabilir.

Madde 12’de yer alan: “. . . ,idarece yetkilendirilmiş eğitim vermeye yetkili bir kurumdan kılavuz kaptanlık yükselme eğitimi alması. . .” cümlesi çıkartılmalıdır. Çünkü, (a) Bir kılavuz kaptanın kıdemli sayılmasının gerekçesi, “tecrübe” kazanmış olmasıdır. Tecrübe ise sınavla kazanılamaz. (b) Kılavuz kaptanlar zaten Madde 11’e göre düzenli eğitim görmektedir. Kıdemli’liğe yükselmede bir ek eğitime gerek bulunmamaktadır.

* Madde 14’ün (2) bendinde yer alan:

– “moment” kelimesinin “momentum” olması gerektiğini düşünüyorum.

– “devir dairesi” tanımının “dönme çemberi” olarak değiştirilmesi gerekiyor (Zaten Madde 16’nın (a-2)’sinde de “dönme çemberi” olarak yazılmış ki doğrusu budur). “Devir dairesi” hem eski kelimelerden oluşuyor, hem de “daire”nin tanımı “Bir çemberin içinde kalan düzlem parçası” olduğundan, ifade yanlış oluyor. Çünkü bizim anlatmak istediğimiz, geminin dönerken su üstünde çizdiği “çember” olup, düzlemle ilgili değiliz.

– “baş ve kıç manevra pervaneleri” tanımı da doğru olmamaktadır. Bu aygıtların amacı gemi başını ya da kıçını sancağa / iskeleye itmektir. Bu aygıtlar itme işlevini, pervane düzeneği dışında da, örneğin “su jeti püskürtmesi” biçiminde de yapabilir. Diğer taraftan bu aygıtların İngilizce karşılıkları, “bow thruster” ve “aft thruster” şeklindedir. Bunların Türkçe’ye çevirileri “baş iter” ve “kıç iter” şeklinde yapılabilir bu da hem doğru, hem de amacına uygun olur. İngilizce terimlerle, Türkçe terimler arasında çok büyük anlam farklılıkları yaratmamakta da fayda var diye düşünüyorum. Bu nedenle, metindeki ” baş ve kıç manevra pervaneleri” şeklindeki tanımı “baş ve kıç iterler” şeklinde yazmak daha doğru olacaktır. Ayrıca, gemide kumanda verirken, “baş iter sancak” (bow thruster to starboard) ya da “baş iter iskele” (bow thruster to port) şeklinde kumanda vermek kolay ve çabuk anlaşılır. Buna karşılık “baş manevra pervanesi sancak” gibi bir kumanda oldukça uzun ve karmaşıktır.

* Madde 16’da geçen “Boğaz portolonları”nın “Türk Boğazları portolonları” şeklinde ve “Liman ve Boğazlarda yer alan fenerler”in de “Liman ve Türk Boğazlarında yer alan fenerler” şeklinde yazılması uygun olacaktır.

* Madde 21’in (c) bendinde “. . . yahut kılavuz alma noktasında gemiye çıkmayan veya kılavuz bırakma noktasından önce gemiyi terk eden veyahut kılavuzlamak amacıyla öngörülen sürede gemiye çıkmadığı tespit edilen kılavuz kaptana, . . .” diye yazılan bölümün düzeltilmesi gerekmektedir. Şöyle ki:

– (Zamanında yapmış olduğumuz itirazlara rağmen) Liman yönetmeliklerine ve Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ne de girmiş olan “kılavuz kaptan alma / çıkartma noktası” tanımı, maalesef, uygun değildir. Bu uygunsuzluk, “noktanın” enlemi ve boylamı verilerek pekiştirilmektedir. Çünkü, kılavuz kaptan alma / çıkartma işlemi, yeri için bütün dünyada genel uygulama olarak “bir alan” belirtilir: (Boarding generally take place in an area around the . . . Bouy), (Ships take Pilot near Buoy No..), (Sea pilots board at Weser seabuoy to Bremerhaven), (Pilots board off Victoria), (The pilot will embark in the vicinity of Fedje or Holmengra), v.b. Zaten “nokta” verilmesinin mantığı da yoktur. Kılavuz kaptan almaya gelen gemilerin, verilen “noktayı” bulmaya çalıştıkları düşünülebilir mi? Aynı sırada bir birine yakın gemiler geldiğinde ne olacak? Bir gemi kılavuz kaptanını Almak / çıkartmak için verilen “nokta”ya gelmek için manevra mı yapacak?

– Ayrıca uygulamada, aynı sırada birkaç gemi kılavuz kaptan almak için geldiğinde, bir pilot motoru o kadar kılavuz kaptanı alarak denize çıkar ve en öndeki (ya da yakındaki) gemiden başlayarak kılavuz kaptanları gemilere verir. Bu durumda hiçbir gemi tam olarak aynı mevkide kılavuz kaptan almamış olur. Diğer taraftan, aynı durum peş peşe kılavuz kaptan çıkartma yerine gelen gemiler için de benzerdir. Pilot motoru, önce birinci gemiden kılavuz kaptanı alır ve sonra arkadan gelenlere yönelir. Bu durumda da, hiçbir gemi aynı mevkide kılavuz kaptanını çıkartmamış olur.

– Öte yandan kendisini güvende hissetmeyen hiçbir gemi kaptanı “kılavuz kaptanın” elini sıkarak gemisinden ayrılmasına izin vermez, şayet izin veriyorsa gemi kaptanı kılavuz kaptanın görevini tamamladığına kanaat getirmiş ve kendini güvende hissetmiş demektir.

– Bu nedenlerle, uygulanma olanağı bulunmayan kural koymak, kuralı koyan otoriteyi zayıflatır ve kurallara uyulamaması sonucu, kuralların ciddiyetini bozar.

– Bütün dünyada, kılavuz kaptan alma ve çıkartma yerleri “hava, deniz ve kılavuz motoru” koşullarına göre daha iç bölgelere kaydırılır. Bu durum kurallarda da yazılıdır. Bizim Boğazlar Tüzüğümüzde de (nokta yanlışına karşın) “Hava ve deniz şartlarına bağlı olarak” kılavuz kaptan alma / çıkartma yerleri için esneklik getirilmiştir. Dünya örnekleri de böyledir: (When the pilot vessel is moved up the River Weser due to bad weather, embarking or disembarking of sea pilots takes place – on the Weser in area between light buoys “17/4-Reede” and “19/H-Reede”), (During bad weather periods pilot boat is withdrawn and stationed in sheltered area near the Isle of Borkum)

– “Öngörülen sürede gemiye çıkmadığı tespit edilen” konusu ise muğlak olup daha netleştirilmelidir.

Yukarıdaki gerekçeler dikkate alınarak, Madde 21’in (c) bendindeki bölümün şöyle olması düşünülebilir: “. . . . . yahut hava, deniz koşulları ve kılavuz motoru uygun olduğu halde, kılavuz kaptan alma mevkiinde geçerli bir neden olmaksızın gemiye çıkmayan veya kılavuz kaptan çıkartma mevkiinden önce gemi kaptanının onayı olmadan gemiden ayrılan veyahut kılavuzluk istasyonunda göreve gitmesi için haber verildikten sonra uygun sürede gemiye çıkmadığı tespit edilen kılavuz kaptana, . . .”

Ayrıca, Madde 21’in (c) bendinde önerilen cezalar çok tartışma ve problemler yaratacaktır. Özellikle, “Yeterlik belgesinin iptal edilmesi” ve “gibi idari yaptırımlar uygulanır” bölümleri, ön yargılı ve keyfi uygulamalara açık olup, tümüyle kaldırılması yerinde olur ve bu konuda “İdare”nin kendisini “Yargı”nın yerine koymaması daha uygun olacaktır.

* Madde 22’nin başlığı “Kılavuz Kaptanların Gemi Kaptanlarına Tavsiyede Bulunma ve Rapor Etme Görevleri” biçiminde değiştirilmeli ve aşağıdaki (5). bent eklenmelidir:
(5) Kılavuz kaptanlar, kılavuzladıkları gemiler için, seyir yolunda, iskele, rıhtım, şamandıra ve tesislerde geminin güvenliğini tehlikeye atan eksiklik ve uygunsuzlukları ilgili liman başkanlığına bildirmekle yükümlüdür.

Değişiklik Gerekçesi: Kılavuz kaptanlar, sürekli olarak iş başında olduklarından, geminin ve dolayısıyla çevrenin de güvenliğini tehdit eden olaylara, konulara hemen ve öncelikle şahit olmaktadırlar. Onların verecekleri “rapor”lar olası büyük bir olayın, kazanın önceden önlenmesini sağlayacaktır. Ayrıca bu gibi durumlar yalnızca seyir yolunda olmayıp, iskele, rıhtım, şamandıra ve tesislerde de olabilmektedir. Örneğin, izinsiz dalış yapılması, denize kazık çakılması, ayakları sallanan iskeleler, usturmaçaları kopmuş yapılarından dışarıya demir parçaları, çiviler fırlamış iskele ve rıhtımlar, düzeni bozulmuş, yeri kaymış, yarı batık hale gelmiş şamandıralar, v.b.

* Made 23’e şu bölüm eklenmelidir: “. . . . . çevre emniyeti açısından tehdit oluşturabileceğini gözlemlemeleri, gemi kaptanının köprüüstüne gelmemesi, gemide bulunmaması ile sarhoş olması durumunda, kılavuzluk hizmetini vermeyi reddedebilir.

Değişiklik Gerekçesi: Yasalara göre, “kılavuz kaptan”, kaptanın danışmanı olup, geminin seyri ve manevralarında sorumlu olan “gemi kaptanı”dır. Deniz hayatında kılavuz kaptanların ara sıra karşılaştıkları büyük problemlerden birisi, gemi kaptanının kılavuz kaptan gemideyken “köprüüstüne gelmemesi”, bazen karaya çıkmış olup, “gemide bulunmaması” veya “sarhoş” şekilde köprüüstüne gelmesidir. Bu gibi durumlarda, “kılavuz kaptan”, acente, armatör, liman işletmesi v.b. gibi çeşitli çevreler tarafından gemiyi kılavuzlaması yönünde sıkıştırılıp, baskı altına alınmaktadır. Böyle bir durumda kılavuzlanan geminin kaza yapması halinde, yasal olarak sorumluluk “gemi kaptanında” olduğundan büyük problemler yaşanmaktadır. Bu nedenle, bu konuların açıklığa kavuşması için yukarıda altı çizili bölümün yönetmeliğe eklenmesi uygun olacaktır.

* Madde 26’ya altı çizili bölüm eklenmelidir: ” bir limandan diğer bir limana veya bir noktadan diğer bir noktaya, herhangi bir kılavuzluk teşkilatının görevli olmadığı, bir deniz geçişi için kılavuz kaptan talebi olduğunda, deniz geçişinin başlayacağı limandaki yetkili kılavuzluk teşkilatında istihdam edilen kıdemli kılavuz kaptanlar, ilgili liman başkanlığı tarafından deniz geçişi yaptırılması için yetkilendirilebilir.

Değişiklik Gerekçesi: Şayet bir limandan kalkacak bir gemi bir diğer limana giderken, bir başka kılavuzluk teşkilatı görev bölgesinden geçecekse, o limandan alınan bir kılavuz kaptan ile başka bir kılavuzluk bölgesinden geçilmesi sakıncalı olur ve dünyada buna izin verilmemektedir. Genel kural, “bir kılavuzluk bölgesinin yetki alanı, bir diğer kılavuzluk bölgesinin yetki alanının sınırında biter” ve “bir kılavuzluk bölgesi kılavuz kaptanı, diğer bölgenin içinden geçmez” şeklindedir. Böyle bir durumda, her kılavuz kaptan kendi yetki alanının sınırına kadar kılavuzlar ve sınırda diğer kılavuz kaptana teslim eder. Çünkü dünyadaki genel uygulamaya göre: “bir kılavuz kaptan kendi bölgesi dışında, bir diğer kılavuzluk teşkilatı bölgesi içinde kılavuzluk yapamaz” ve “her kılavuzluk bölgesinde yalnızca bir kılavuzluk teşkilatı çalışır”.