Aralık 2001- Ocak 2002- KILAVUZ KAPTAN YETERLİKLERİ HAKKINDA YÖNETMELİĞİN BAZI MADDELERİ NEDEN DEĞİŞTİRİLDİ?- DENİZCİLİK Dergisi

DENİZCİLİK Dergisi Aralık 2001 – Ocak 2002

KILAVUZ KAPTAN YETERLİKLERİ HAKKINDA YÖNETMELİĞİN BAZI MADDELERİ NEDEN DEĞİŞTİRİLDİ ?
Kapt. Aykut EROL

 KILAVUZLUK MESLEĞİNİN ÖNEMİ

Hammurabi’nin yazılı kanunlarından anlaşıldığına göre M.Ö. 1700 yıl önce kılavuz kaptanlar vardı (1). Buna dayanarak, kılavuzluk mesleğinin başlangıcının günümüzden 5.000 yıl öncesine kadar gittiği söylenmektedir.

Kılavuzluk mesleği de, her meslek gibi, bir gereksinimden doğmuştur. İnsanoğlunun suda yüzen tekneleri yapıp limanlar arasında yük ve yolcu taşımaya başlamasıyla birlikte, iyice tanımadığı bir limanın, körfezin, boğazın, ırmağın, dar, sığ, girintili çıkıntılı ve akıntılı sularına yaklaşan teknelerin, o yerin özelliklerini tam bilmemeleri yüzünden, oturmaları, çatışmaları sonucu yüklerin ve teknelerin kısmen ya da tamamen kaybedilmeleri, sorunlar yaratmıştır.

Bu sorunları çözmek için, gemilerin, bir limanın, körfezin, boğazın, ırmağın çeşitli tehlikelerle kuşatılmış sularına yaklaşırken ve oralardan ayrılırken, o yerin tüm özelliklerini çok iyi bilen, deneyimli denizcilerce yönetilmeleri gerektiği anlaşılmıştır. İşte bu gereklilik, kılavuz kaptanları ve kılavuzluk mesleğini ortaya çıkartmıştır.

Başlangıçta, kılavuzluk mesleğinin yalnızca “gemilerin ve yüklerinin güvenliğini sağlamak için” ortaya çıktığını söylemek yanlış olmaz. Ancak günümüzde, gemilerin boyutlarının büyümesi dolayısıyla taşıdıkları yük tonajının artması ve taşınan yüklerin çeşitlenerek tehlikeli ve zararlı yükleri de kapsaması, bir gemi kazasının, gemi ve yükünün kaybedilmesi yanında, asıl büyük zararı çevreye vermesine yol açmaktadır. Bu nedenle bugün, kılavuzluk mesleği, gemilerin ve yüklerinin korunması yanında “çevrenin ğüvenliğinin sağlanması” açısından da şart olduğundan, çok önemli bir konuma gelmiştir.

Dolayısıyla, bu hizmetleri veren kılavuz kaptanların, günümüzün koşullarına, standartlarına uygun biçimde “seçilmeleri” , “eğitilmeleri” ve “belgelendirilmeleri” de çok önem kazanmıştır.

Buraya kadar okuduğunuz yukarıdaki satırların aynısı ya da benzerlerini, daha önce birçok kez dergilerde, gazetelerde, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği raporlarında yazdım, konuşmalarımda söyledim, tanık olanlar anımsamışlardır.

Gelin şimdi de, konuyla ilgili olarak, 28-30 Eylül 2000 tarihlerinde İstanbul’da yapılan ikinci “Ulusal Denizcilik Şurası”ndan sonra yayımlanan “Kıyı ve Deniz Güvenliği Çalışma Grubu” raporunun “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri” başlığını taşıyan bölümündeki aşağıdaki satırlara bir göz atalım (2) :

“Deniz ticaretinde her zaman, bir geminin seferini güvenlik içinde ve gecikmeden tamamlaması beklenir. İşte kılavuzluk hizmetlerinin var oluş nedeni de; gemileri, darsular diye adlandırılan limanlar, boğazlar gibi yerlerde ‘Güvenlik içinde ve olabilecek en kısa zamanda’ seyrettirmek, yanaştırmak ve kaldırmaktır.

Buna göre, özellikle çağımızda yoğunlaşan deniz trafiği, taşınan tehlikeli ve zararlı yükler, pahalı liman inşaatları ile donanımları, kıyılardaki değerli yapılar ve yerleşim bölgeleri dikkate alındığında, kılavuzluk hizmetleri bugün çevrenin güvenliğini sağlamak açısından da önemli bir görev yüklenmiştir.”

“…İyi yetişmiş kılavuz kaptanlar, iyi düzenlenmiş bir kılavuzluk teşkilatı içinde görev yaptıklarında, verilen kılavuzluk hizmetlerinin insan hatalarından kaynaklanan kazaları hemen hemen sıfıra indirdikleri görülmektedir.

Bu nedenle tüm dünyada kılavuzluk hizmetlerine büyük önem verilmiştir. Bütün denizci ve çağdaş ülkeler, yarı-kamusal nitelikli bu hizmetlerin güvenlik içinde, hızlı, kesintisiz, düzenli ve belli standartları sağlayarak verilmesi için gerekli tüm önlemleri almışlar, kurallar koymuşlar ve denetim mekanizmaları kurmuşlardır”.

İkinci Ulusal Denizcilik Şurası raporlarında yer alan yukarıdaki görüşlerin benzerleri, birinci Şura raporlarında da yer almıştır.

KILAVUZLUK HİZMETLERİ NASIL İYİ VERİLİR?

IMO yayınlarına da yansıdığı gibi, yapılan araştırmalar, deniz kazalarında insan hatası payının % 85 dolayında olduğunu göstermektedir. Bu açıdan, uzakyol yeterlik belgesine sahip bir gemi kaptanının, sınırları belirli bir bölge için özel olarak eğitilmesi, o bölgenin tüm özelliklerini öğrenmesi ve günlük işi olması dolayısıyla çok yüksek deneyim kazanması sonucu, ortaya çıkan kılavuz kaptanların, darsularda can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasında en temel unsur oldukları ve insan hatalarını hemen hemen sıfıra indirdikleri bilinmektedir.

Bu gerçeklerin farkında olan dünyadaki tüm çağdaş ülkeler, kılavuzluk hizmetlerine gereken önemi vermişler ve tek sözcükle bu hizmetlerin iyi verilmesi için tüm önlemleri almışlardır. Bu önlemler iki ana temele oturur :

1) Hizmetleri verecek kılavuz kaptanların, seçilmesi ve mesleğin gereklerine uygun olarak iyi eğitilmeleri, belirlenen yüksek standartlarda olmalıdır.

2) Hizmetleri verecek kılavuzluk teşkilatı, kendisinden beklenen görevleri yapmaya uygun, konulan kurallara uyabilmeyi garanti eden, ticari menfaat taraflarına (armatör, acente, liman işletmesi, taşıtan ve diğer ilgili ticari şirketlere) karşı “tarafsız”lığını ve kamunun menfaatlerini koruyacak biçimde “bağımsız”, “taraflara eşit uzaklıkta durabilecek”, bir yapıya sahip olmalıdır.

KILAVUZ KAPTANLARIN EĞİTİMLERİ

Kılavuzluk hizmetlerinin, başta güvenlik olmak üzere, öneminden ötürü, iyi verilmesinin temel taşlarından ilkinin kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi ve yeterliklerinin belgelendirilmesi olması nedeniyle, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ülkelere yol gösterici olmak üzere 1981 yılında, A.485 ( XII ) Kararı’nı çıkartmıştır. Bu Karar son zamanlarda IMO’nun Deniz Güvenlik Komitesi (MSC) tarafından yeniden ele alınmakta ve biraz daha geliştirilmeye çalışılmaktadır.

IMO’nun A.485 ( XII ) Kararı’nın başlığında bulunan “minumum” (3) sözcüğünün de vurguladığı gibi, Karar’da belirtilenler “en düşük standartlar” olup, her ülke kendi yerel koşullarına göre bunları daha üst düzeye çıkartıp, yükseltebilir.

Ülkemizde konuyla ilgili olarak cumhuriyetin kuruluşundan itibaren çıkartılan birçok “düstur”, “talimatname” ve “yönetmelik” olmuştur. Son zamanlara bakarsak, 1968 yılında yayımlanan “Kılavuz Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik” aradan 29 yıl geçtikten sonra, IMO’nun A.485 (XII) Kararı, dünyadaki çağdaş denizci ülkelerdeki uygulamalar ve ülkemizin koşulları dikkate alınarak, 31.12.1997 tarihli Resmi Gazete’de “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik” adıyla yenilenmiştir. Ve bu yönetmelik sayesinde, Türkiye, kılavuz kaptanların iyi eğitilip, iyi yetiştirilmeleri konusunda çağdaş dünya standartlarını yakalamıştır.

1997 TARİHLİ YÖNETMELİKTE YAPILAN DEĞİŞİKLİKLER

Ancak, şimdi bakıyoruz ki, Denizcilik Müsteşarlığı’nın bağlı olduğu Devlet Bakanı tarafından, 1997 tarihli “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmeliğin” bazı maddeleri, dört yıl sonra, 27.12.2001 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan bir yönetmelik değişikliğiyle değiştirilmiştir.

Yapılanlara baktığımızda altı önemli değişiklik görüyoruz:

1) İlk kez kılavuz kaptan yeterlik belgesi alacaklarda aranan, “45 yaşından gün almamış olmak” koşulu kaldırılmış,

2) İlk kez kılavuz kaptan yeterlik belgesi alacaklarda aranan, “Düzgün, akıcı ve kekelemeden konuştuğunu hastahaneden alınmış belge ile ispatlamak” koşulu kaldırılmamış, ancak alt maddelerde söz edilmediğinden, uygulanıp uygulanmayacağı belirsiz duruma getirilmiş,

3) Herhangi bir kılavuz kaptan yeterlik belgesi almak üzere staj yapan adayların, sınava girebilmek için, yanında staj yaptığı kılavuz kaptanlardan almak zorunda oldukları “bonservis” kaldırılmış,

4) Stajyer kılavuz kaptan olmak üzere “başvuruların ilgili limanda hizmeti yürüten kılavuzluk teşkilatına yapılması” ve teşkilatın adayı “stajyer kılavuz kaptan olarak işe alması” koşulları kaldırılıp, bunun yerine adayın ilgili liman başkanlığına başvurması yeterli sayılmış,

5) Kılavuz kaptan yeterlik belgesi almak üzere staj yapmak için ilgili liman başkanlığına başvuran adayların, liman başkanları tarafından “İş hacimlerine göre varsa öncelikle kamu limanının kılavuzluk teşkilatına, yoksa iş hacimlerine göre ilgili kılavuzluk teşkilatına gönderileceği” biçiminde yeni bir kural konulmuş,

6) Deniz kılavuz kaptanı yeterlik belgesi almak isteyenlerden, “Uzakyol kaptanı yeterlik belgesine sahip, denizlerde en az on yıl fiilen kaptanlık yapmış olanlar” için staj muafiyeti getirilmiş.

Yukarıda altı madde olarak sıraladığımız değişikliklerin tümüne baktığımızda göze çarpan ana öğe “Kılavuz kaptan olmanın kolaylaştırıldığı” biçimindedir. Acaba bu değişikliklere neden gerek duyulmuştur?

Bütün dünyada kılavuzluğun, özellikle çevre güvenliği konusundaki önemi giderek artmışken, çağdaş denizci ülkelerde kılavuz kaptan olma koşullarında herhangi bir gevşetici değişiklik olmadığı gibi, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde koşulların daha yüksek düzeye çekilmesi çalışmaları sürerken (ki IMO’nun Londra’daki merkezinde yapılan bu çalışmaların bir bölümüne ben de katıldım), teknolojideki gelişimlerin en çabuk uygulandığı alanlardan biri olan gemiler daha karmaşık aygıtlarla donatıldığından eğitimin yükseltilmesi gerekirken, Türkiye’de kılavuz kaptan olma ve yetiştirilme koşulları neden gevşetilip, kolaylaştırılmış, daha alt düzeylere indirilmiştir?

YAPILAN DEĞİŞİKLİKLER UYGUN MU?

Yukarıda sorduğumuz sorunun yanıtını sona bırakıp, yapılan değişikliklerin uygun olup olmadıklarını inceleyelim:

1) Dünyanın her yerinde, denizcilikten biraz anlayan tüm ülkelerde, kılavuzluk mesleğine girişte bir yaş sınırlaması vardır. Örneğin, bu sınır, İtalya, Fransa, İspanya, Arjantin’de 35, Hollanda’da 38, Hong Kong ve Avustralya’da 45’dir.

Böyle bir yaş sınırı konulmasının ana nedeni “kılavuzluk mesleğinin deneyime dayanmasıdır”. Yaş sınırı konularak, uzakyol kaptanı yeterlik belgesi olanların, yaşları ilerlemeden kılavuzluk mesleğine girmeleri ve emekli olacakları 65 yaşına kadar, mümkün olduğunca uzun yıllar deneyim kazanarak çalışmaları garanti altına alınır.

Buna karşılık, yapılan yönetmelik değişikliğiyle, 1997 yönetmeliğinin 6’ıncı maddesinin (c) bendi kaldırılarak, 65 yaşına kadar, diğer koşulları sağlayan herkese staja başlama ve herhangi bir kılavuz kaptan yeterlik belgesi alma hakkı tanınıyor.

Ancak, bilindiği gibi kılavuz kaptanlıkta, uzun yıllar çalışma sonucu kazanılan deneyim çok önemli olup, güvenliği arttırır.

Buna karşılık, 45 yaş sınırını kaldırırsanız, kılavuz kaptanlık, erken yaşlarda karar verilip girilen bir meslek olmak yerine, 65 yaşına kadar, çok ileri yaştaki kişilerin bile girip çıkabildiği, hızlı bir sirkülasyonun, dolayısıyla istikrarsızlığın yaşandığı, deneyimlerin kazanılamadığı, birilerinin aklına estiğinde, kısa sürelerle, zaman zaman yaptığı bir meslek haline gelir. Bu durumda, deneyimli kılavuz kaptanlar yetişemez, bu da limanlarımızın ve Boğazlarımızın güvenliğine zarar verir. Oysa, kılavuzluk mesleğinin var oluş nedeni, güvenliğe zarar vermek değil, güvenliği sağlamaktır.

Buna göre, son yapılan yönetmelik değişikliğiyle 45 yaş sınırının kaldırılmasının, kılavuzluk mesleğinin temellerine ters düştüğü ve güvenliğin zarar görmesine yol açacağı açıktır. Üstelik l997 yılında, bu sınırlama Türkiye’nin koşulları dikkate alınarak 45 yaş olarak konulmuştu; yukardaki örneklerden görüldüğü gibi, bu sınır birçok ülkede çok daha düşüktür.

Ayrıca, işe alınacaklarda belli bir yaş sınırının aranması koşulu her iş dalında vardır. Bunun böyle olduğunu görmek için, gerek kamu gerekse özel kuruluşların, herhangi bir iş alanında, gazetelere verdikleri, personel arama ilanlarına bakmak yeterlidir. Esasen, TDİ ve TCDD gibi kamu kuruluşları da, yıllardır, kılavuz kaptan alırken, kendi iç kuralları olarak, “45 yaşından büyük olmamak” koşulunu işletmekte ve gazetelere verdikleri ilanlarda da bunu açıklamaktadırlar (4). O zaman, “kılavuzluk mesleğinin kendine özgü özellikleri ve dünya uygulamaları da belliyken”, bu sınırlamayı kaldırmanın nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir ?

2) Bilindiği gibi, bir kılavuz kaptan bulunduğu gemide “verdiği komutlarla” görevini yerine getirir. Bu nedenle, kılavuz kaptanın, verdiği komutun doğru anlaşılıp çabucak uygulanabilmesi için, düzgün ve kekelemeden konuşması, söylediklerinin açıkça anlaşılması gerekir.

Bunun için, 1997 Yönetmeliği’nin 6’ıncı maddesinin (e) bendinde, kılavuz kaptan olacaklarda “düzgün ve kekelemeden konuşma” koşulu arandığı belirtilmiştir. Bu koşul, diğer ülke yasalarında da vardır.

Yapılan yönetmelik değişikliğinde ise, 6’ıncı maddenin (e) bendi iptal edilmemiş olmasına karşın, değiştirilen md. 7 ( I/a) ve md. 7 ( IV/b)’de, staja girecek adayların yönetmeliğin 6’ıncı maddesinin ( a, b, ve d) bentlerine uyacakları belirtilmiş, fakat (e) bendinden söz edilmeyerek, bu koşulun aranıp aranmadığı, uygulanıp uygulanmayacağı belirsiz hale getirilmiştir.

3) Yapılan yönetmelik değişikliğiyle, 1997 yönetmeliğinin 6’ıncı maddesinin ( f ) bendinde; 7’inci maddesinin: Başlığında, birinci paragrafında, ( I ) numaralı bendinin (d) altbendinde ve (IV) numaralı bendinin (e) altbendinde sözü edilen ve stajyer kılavuz kaptanın, kendisine staj yaptıran kılavuz kaptanların görüşlerine dayanarak, “alması gereken bonservis ortadan kaldırılmıştır”.

Buna karşılık, yapılan yönetmelik değişikliğinin 7’inci maddesinin ( I ) numaralı bendinin (d) altbendinde ve ( IV ) numaralı bendinin (e) altbendinde, “ilgili kılavuzluk teşkilatı, stajyer kılavuz kaptanı yanında götüren bütün kılavuz kaptanlardan yazılı görüş alır” kuralı (l997 yönetmeliğindeki, “bütün kılavuz kaptanlardan birer yazılı görüş alır” cümlesindeki, birer sözcüğü çıkartılarak) korunmuştur.

Kuşkusuz bu yazılı görüşlerin alınma amacı, kılavuzluk teşkilatının sonuçta, bu yazılı görüşlere dayanarak, stajyer kılavuz kaptana, bonservis vermesi ya da vermemesidir. Bonservis ortadan kaldırılınca, bu “yazılı görüşlerin” herhangi bir işlevi kalmamıştır.

Bu arada yeri gelmişken, 1997 yönetmeliğinde yukarıda kaldırıldığını söylediğimiz “birer” sözcüğünün rast gele konmadığını da belirtelim. Yazılı görüşün, stajyer kılavuz kaptanı yanında götüren bütün kılavuz kaptanlardan “birer birer”, yani “ayrı ayrı” alınmasının nedeni, daha önceki yıllarda görülen, “stajyer hakkında birisinin tek kağıda yazdığı ve kendi görüşünü yansıtan değerlendirmeyi”, “diğer kılavuz kaptanların da etki altında kalarak imzalamak zorunda kalması” şeklinde ortaya çıkabilen olumsuzluğu, gidermekti. Ancak, yapılan yönetmelik değişikliğiyle “bonservis” kaldırıldığından, kılavuz kaptanlar tarafından, stajyer için verilen yazılı görüşlerin ne işe yarayacağı belirsiz hale geldiği ve işlevini yitirdiğinden, bunların ayrı ayrı ya da birlikte verilmesinin artık bir önemi kalmamıştır.

Bir kılavuz kaptanın eğitimindeki en önemli unsur, deneyimli kılavuz kaptanlardan öğrenecekleridir. Bu konuda yüzyıllardır, klasik usta-çırak ilişkisi söz konusudur. Örneğin, yalnızca kurs vererek ya da simülasyon eğitimiyle kılavuz kaptan yetiştirilemez. Konunun önemi nedeniyle bu husus, IMO’nun A.485 ( XII ) Kararı’nın EK 1’indeki 4’üncü maddesinde şöyle belirtilmiştir:

“Eğitimin özellik arz eden içeriği ve belgelendirme standartları, yetkili kılavuzluk teşkilatının sorumluluğundadır. Bununla birlikte, bu standartlar kılavuz kaptanın görevlerini güvenli ve yeterli bir biçimde yapabilmesini olanaklı kılacak ölçüde yüksek olmalıdır ve eğitim, deneyimli kılavuz kaptanların yakın gözetimi altında yapılacak bir stajı içermelidir.”

IMO kurallarına işlerlik kazandırmak için, diğer ülkelerde de “bonservis” uygulaması vardır. Çünkü, mesleğin kendisini devam ettirmesi, güvenliği sağlamakla özdeştir. Bunun için de, bu mesleği gereği gibi yapabilecekler ile yapamayacakların ayrılması zorunludur. Bu ayırmayı, “stajyerin, davranışlarına, kendine güvenine, serinkanlı olup olmadığına, kararsız olup olmadığına, doğru karar verip vermediğine, çabuk karar verip vermediğine, komutları tam, kesin ve açıkça anlaşılır verip vermediğine, gelişmeleri değerlendirirken ileriyi görüp önlemlerini alıp almadığına, her an uyanık ve dikkatli olup olmadığına” bakarak, ancak kılavuz kaptanlar yapabilir. Bu da, “bonservis”le sağlanır.

Kılavuz kaptanlardan bir ya da ikisinin, staj sırasında, stajyer kılavuz kaptanla olabilecek ya da belki önceden bulunan, kişisel ilişkilerindeki bir olumsuzluğun bonservisi doğrudan etkileyebilme sakıncasını ortadan kaldırmak için de, (yukarıda da belirttiğimiz gibi) kılavuz kaptanların görüşleri tek tek alınır; ve değerlendirmeyi, sonuçta o kılavuz kaptanı bünyesinde çalıştıracak olan kılavuzluk teşkilatı yapar. Çünkü sonunda kılavuz kaptanın görevini yapma kalitesi, kılavuzluk teşkilatının verdiği hizmetin kalitesini belirler.

Şimdi, yapılan yönetmelik değişikliğiyle “bonservis” kaldırıldığına ve kılavuz kaptanlardan alınan “yazılı görüş”ün ne işe yarayacağı belli olmadığına göre: Kılavuzluk teşkilatı, staj yapmaktayken olumsuz davranışları, yetersizlikleri görülen bir kişiyi değerlendirme hakkını kullanamayacağından, stajdan sonra bu kişi doğrudan sınava girebilecek, yeterlik belgesi alması halinde de, kılavuzluk teşkilatı onu işe almak zorunda kalacaktır.

“Kılavuzluk teşkilatını, istemediği bir kişiyi işe almaya zorlayan bir kuralın olmadığı”, söylenebilir.

O zaman, dünyanın her yerinde uygulanan “sınırları belirlenmiş bir bölgede yalnızca bir kılavuzluk teşkilatı hizmet verir” kuralı bizde de geçerli olduğuna ve o kılavuzluk teşkilatı da bir stajyeri yetersiz bulduğunda işe almayacağına göre, bonservisi kaldırarak stajyerin yeterlik belgesi almasını sağlamanın (yeterlik belgesinin başka bir yerde geçerli olması da söz konusu olmadığına göre), nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir?

4) Yapılan yönetmelik değişikliğiyle, 1997 yönetmeliğinin 7’inci maddesinin ( I ) numaralı bendinin (a) altbendinde ve ( IV ) numaralı bendinin (b) altbendinde yer alan, “stajyer kılavuz kaptan olmak üzere başvuruların, ilgili limanda hizmeti yürüten kılavuzluk teşkilatına yapılması” kuralı, “başvuruların ilgili liman başkanlığına yapılacağı” biçiminde değiştirilmiştir. Ayrıca, yapılan bir başka değişiklikle, “stajyer kılavuz kaptanın ilgili kılavuzluk teşkilatınca işe alınması” şartı da kaldırılmıştır.

Yapılan değişiklikle getirilen düzenin dünyada bir başka örneği bulunmamaktadır; mantıkla bağdaşmadığından, bulunmasına da olanak yoktur. Çünkü, yukarıda da belirttiğimiz gibi, “dünyanın her yerinde sınırları belirlenmiş bir bölgede, kendisine yetki verilmiş bir tane kılavuzluk teşkilatı hizmet vermektedir”; ki bu IMO Kararı’nda da benimsenmiş, tüm dünyada uygulanan ve aksi bulunmayan, düşünülmeyen temel bir kılavuzluk kuralıdır.

Dolayısıyla, kendisine yetki verilmiş her kılavuzluk teşkilatı, hizmet verdiği bölgedeki trafik hacmine göre, yeterli sayıda kılavuz kaptanı istihdam edebilmek için (ki bunu, yetkili devlet idaresi de teşkilattan isteyebilir), gerekli olduğunda, gerekli sayıda kişiye staj yaptırır. Bunun dışında, işe alıp çalıştırmayacağı halde, kılavuzluk teşkilatının her isteyene ya da liman başkanlığına başvurana staj yaptırması, dünyanın hiçbir yerinde söz konusu olmayıp, gereğinin ne olduğu da belli değildir. TDİ’nin liman başkanlığına her başvurana, İstanbul Boğazı’nda staj yaptırdığını düşünebiliyor musunuz?

Dünyaya bakarsak, örneğin Alman Kılavuzluk Kanunu’nun bu konuyu düzenleyen “Stajyer Kılavuz Kaptanların Başvurusu Ve İşe Alınması” başlığını taşıyan 8’inci maddesinde: “Trafik hacmi ve mevcut hizmet gücünü dikkate alarak, İdarenin, Kılavuzluk Teşkilatına danışarak, her sene bir defa, gereken sayıda stajyer kılavuz kaptan alınmasına karar vereceği, fazla başvuru olması durumunda staja kabul edilmeyen başvuru sahiplerinin sonraki yıl yeniden başvurabilecekleri” belirtilmektedir. Görüldüğü üzere, “ihtiyaç fazlası olanlara” ve “her başvurana” staj yaptırılması söz konusu değildir.

Ayrıca, kılavuzluk hizmetleri, bırakınız her başvurana staj yaptırılmasını, “her başvuranın, başvuru sırasıyla, seçme yapılmaksızın staja alındığı” bir hizmet dalı da değildir. Kılavuzluk teşkilatının, başvuranlar arasından, “staj yaptıracaklarını seçme hakkı” vardır.

Örneğin bu husus da, yine Alman Kılavuzluk Kanunu’nun “Stajyer Kılavuz Kaptanların Kabul Edilmesi İçin Gerekli Şartlar” başlığını taşıyan 9’uncu maddesinde sıralanan koşulların 4’üncü bendinde yer alan, “Yaşama tarzıyla kılavuz kaptanlık mesleğinin gerektirdiği, doğuştan gelme bir güvenirliliğe sahip olmak” koşulunda yer almış, bu koşula uymayan başvuru sahibinin staja kabul edilmeyeceği ortaya konulmuştur.

Tüm dünya uygulamalarına ve kılavuzluk mesleğinin gereklerine aykırı biçimde yapılan bu yönetmelik maddesi değişikliğinden sonra, doğrusu şu sorulara verilecek yanıtların ne olacağını da çok merak ediyorum: “Bir kılavuzluk teşkilatı tarafından işe alınmadan staj yaptırılan bir kişinin staj sırasındaki, barınma, beslenme, güvenlik, ulaşım, sağlık, kaza vb. konulardaki durumu ne olacaktır?” ; yani, “böyle bir kişi, kılavuzluk teşkilatı tarafından işe alınmadığına göre, staj yaparken nerede kalacak, yatacak, yemek yiyecek, deniz ve kara ulaşımları nasıl sağlanacaktır?”, “Stajyer hastalanırsa ya da gemiye giderken, dönerken, binip, inerken ya da gemide, kılavuz motorunda, kara nakil aracında bir kaza geçirirse, bunlardan kim sorumlu olacaktır?”, “Stajyerin sigorta konusu ne olacaktır ?”.

“Stajyer kılavuz kaptan, götürüldüğü bir gemide personelle ya da yolcularla kavga eder, onlara bir zarar verir ya da onlar tarafından kendisine bir zarar verilirse, içki içer sarhoş olursa, bunların sorumluluğunu kim ya da hangi kuruluş üstlenecektir?”. Bunlara, “Stajyer kılavuz kaptanın gemide ve kılavuz motorunda, radar, VHF,vb. donatımlara verebileceği bir hasar durumunda ne olacağı?” sorusu da eklenebilir.

Ayrıca, kılavuz kaptanlar yarı-kamusal bir hizmet yaparlar ve herkesin elini kolunu sallayarak girip çıkamayacağı, savaş gemileri gibi gizliliği olan ya da gümrüklü alanlar gibi belli personele izin verilen yerlere girip çıkarlar. Ancak onlara verilen bu izin, “devlet tarafından kendisine yetki verilmiş belli bir kuruluşun personeli oldukları” içindir. Ve her zaman yanlarında, bunu belirten bir kimlik ve izin belgesi taşırlar. Liman başkanlığına başvurduğu için staja gönderilmiş ve yetki verilmiş hiçbir kuruluşun personeli olmayan bir stajyerin durumu ne olacaktır? Artık küreselleşen bir dünyada yaşadığımız ve ülkemizdeki bu staj yapma yönteminin uluslararası yayınlar yoluyla dünyada çabucak duyulacağı belli olduğuna göre, kendisine yetki verilmiş bir kuruluşun personeli olmayan stajyerlerin, “gemi kaptanları tarafından gemilerine kabul edilmemeleri” durumunda, ne olacaktır?

Yukarıdakilere benzer daha birçok soru sorulabilir. Konuyu daha fazla uzatmadan şunu söyleyelim ki, nasıl bir Hava Yolu Şirketine “pilot” ya da bir Hava Alanı Trafik Kontrol Merkezine “trafik operatörü” olarak her isteyenin gelip staj yapması düşünülemez ve söz konusu olamazsa, kılavuzluk hizmetlerinde de bu böyledir.

O zaman, yapılan yönetmelik değişikliğinin nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir?

5) Yapılan yönetmelik değişikliğiyle, staj yapmak için ilgili liman başkanlığına başvuran adayların, liman başkanları tarafından, “iş hacimlerine göre varsa öncelikle kamu limanlarının kılavuzluk teşkilatına, yoksa iş hacimlerine göre ilgili kılavuzluk teşkilatına gönderileceği” kuralı konulmuş.

Her limanda “bir tane liman başkanı” bulunduğundan, “liman başkanları tarafından” biçimindeki çoğul anlatım bozukluğuyla gereksiz tekrarlanan sözcükleri bir yana bırakırsak, bu kural uygulandığında, stajını gönderildiği kılavuzluk teşkilatının kılavuz kaptanlarının görev yaptığı bölgede tamamlayan bir kişiye, sınavını da geçtikten sonra, nasıl bir “kılavuzluk yeterlik belgesi” verilecektir?

Bu durumda, yapılan yönetmelik değişikliği sonucunda, sınırları tüzük, yönetmelik ya da talimatnamesinde gösterilmiş olan belirli bir liman sınırları içinde, diyelim ki kamu kuruluşuna ait kılavuzluk teşkilatına staja gönderilen bir stajyer, şayet o limanın bir başka bölümünde izin verilmiş bir diğer kılavuzluk teşkilatı da görev yapıyorsa, limanın o bölgesinde staj yapmadığından “stajın limanın bütün bölgelerinde geçirilmiş olması zorunludur” kuralını yerine getirmemiş olacaktır. Dolayısıyla, sınırları tüzük, yönetmelik ya da talimatnamesinde belirtilmiş olan “o limana ait kılavuz kaptan yeterlik belgesini” nasıl alacaktır?

O zaman, yapılan bu yönetmelik değişikliğinin nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir ?

6) Yapılan yönetmelik değişikliğiyle,1997 tarihli Yönetmeliğin 7’inci maddesinin ( IV ) numaralı bendinin (a) altbendine yapılan bir ekle, “uzakyol kaptanı yeterlik belgesine sahip, denizlerde en az on yıl fiilen kaptanlık yapmış olanlar için staj muafiyeti” getirilmiştir.

Oysa, 1997 Yönetmeliğinin değiştirilmeyen 5’inci maddesinin (d) bendinde “deniz kılavuz kaptanlarına, kılavuzluk teşkilatı ve yetkili liman kılavuz kaptanı mevcut olmayan limanlarda, İdare’nin izniyle o limanın kılavuz kaptanlığını yapabilme hakkı” tanınmıştır.

Buna göre, deniz kılavuz kaptanı gerekli durumlarda bir liman kılavuz kaptanı olarak da görev yapabilmektedir.

Bilindiği üzere, liman kılavuz kaptanı olacakların yaptıkları stajda, en önemli bölüm “römorkörlerin kullanılmasını öğrenmektir”. Oysa, uzakyol kaptanı yeterlik belgesine sahip olanlar, on yıl fiilen kaptanlık yapmış olsalar da (bunun nasıl belgelendirileceği de ayrı bir sorun), “römorkör kullanma konusunda” herhangi bir eğitim almamışlardır.

Buna karşılık, IMO’nun A.485 ( XII ) numaralı Karar’ında yer aldığı gibi, “limanda görev yapacak kılavuz kaptanların, deneyimli kılavuz kaptanların yakın gözetimi altında staj yapmaları gereklidir”.

Dolayısıyla, limanda görev yapmaları söz konusu olan (bu haklarında herhangi bir değişiklik yapılmayan) ve daha önce herhangi bir liman kılavuzluk stajı görmemiş, Deniz Kılavuz Kaptanı olacak bazı kişilere, staj muafiyeti getirmek, IMO kararlarına ve dünya uygulamalarına aykırıdır.
Ve kılavuzluğun temeli olan güvenliği tehlikeye atacaktır.

O zaman, yapılan bu yönetmelik değişikliğinin nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir?

1997 YÖNETMELİĞİNİN BAZI MADDELERİ NEDEN DEĞİŞTİRİLDİ?

1997 yılında yürürlüğe giren, “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik” te yapılan
altı önemli değişikliği yukarıda inceledik. Bu incelemede, yapılan tüm değişikliklerin, IMO kararlarına, dünyadaki uygulamalara, kılavuzluk mesleğinin temel ilkelerine ve güvenliğe aykırı olduğu açıkça görülüyor.

Öyle ise yukarıda, her değişikliği inceledikten sonra sorduğumuz: “Yapılan bu değişikliklerin nedeni, gerekçesi ve anlamı nedir?” sorusunu bir kez daha yineleyelim.

Aslında biz, yapılan bu değişikliklerin nedenini, gerekçesini ve anlamını biliyoruz. Çünkü, konunun içindeyiz ve son birkaç yıldır hem “Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik” hem de “Kılavuzluk Ve Römorkaj Hizmetleri Hakkında Yönetmelik” birileri tarafından değiştirilmek isteniyor. Bu nedenle, adı geçen iki yönetmelikte yapılmak istenilen değişikliklerin yanlışlarını, gerekçeleriyle ortaya koyan, nedenleriyle açıklayan birçok uyarıcı yazı yazmıştım (5).

Yönetmeliğin birisi değiştirildi, şimdi sırada ikinci yönetmeliğin değiştirilmesi var, demektir. Çünkü, birilerinin amacına ulaşması için ikincisinin de değişmesi gerekiyor. Bekleyip görelim.

Biraz polisiye film gibi olacak ama, IMO kararlarına, dünyadaki uygulamalara, kılavuzluğun temellerine aykırı olmasına rağmen, yapılan değişikliklerin nedenini, gerekçesini ve anlamını, ikinci yönetmelik de değiştirildiğinde açıklayacağım.

Küreselleşmenin güzel yanı, dünyanın giderek küçülmesi ve insanlığın genel kabul görmüş, ortak kurallara, uygulamalara ulaşmasıdır. Denizcilik gibi uluslararası bir alanda, bu zaten kaçınılmazdır.

Bazıları, dünyaya ters işler yapmakta dirense de, sanırım bu çok uzun sürmeyecek, ülkemiz de sonunda dünyanın ortak değerleriyle bütünleşecektir. Ne dersiniz?

YOLLAMALAR :

1) Sea And River Pilots, Nancy Martin, sayfa 14.
2) T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından basılan 2’inci Ulusal Denizcilik Şurası’nın “Kıyı Ve Deniz Güvenliği” Çalışma Grubu raporuyla ilgili kitabın 165 ve 166’ıncı sayfaları.
3) IMO Resolution, “A.485 (X I I ) , Recommendation On Minimum Standards For Training And Qualification Of Maritime Pilots Other Than Deep-Sea Pilots”.
4) Örneğin: TCDD Genel Müdürlüğü tarafından, 11.10.1996 tarihli Hürriyet gazetesinde yayımlanan, (Basın: 110454) numaralı, kılavuz kaptan alınacağına ilişkin ilan.
5) Konuyla ilgili, son yıllarda yazdığım yazılardan bazı örnekler:
– 11.08.1998, Dünya gazetesi, “Çağdaş Dünyada Kılavuzluk Bir Rekabet Kurumu Değil”.
– 1999, sayı 4, Kaptanın Sesi dergisi, “Kılavuzluk Hizmetlerinde Rekabet Olur mu?”
– 2000, Ekim, Deniz Ticareti dergisi, “Kılavuzluk Hizmetleri Ve Rekabet”.
– 2000, Eylül-Ekim, Denizcilik dergisi, “Dünyada Ve Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri”.
– 14.12.2000, Dünya gazetesi, “Denizcilik Dünyasında Kılavuzluk Hizmetleri”.
– 2000, Kasım-Aralık, Rota dergisi (Denizcilik Müsteşarlığı yayını), “Kılavuzluk Hizmetleri Nasıl İyi Verilir ?”.