Ağustos 2006- KILAVUZLUKTA REKABETE YER YOK- ULUSLARARASI DENİZ ve TİCARET Dergisi

ULUSLARARASI  DENİZ ve TİCARET  Dergisi  Ağustos  2006

 

 KILAVUZLUKTA REKABETE YER YOK

İzmit Körfezi’nde verilen kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri son 10  yıldır zaman zaman gündemi meşgul ediyor. Önceden devlet tarafından verilen kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin özel firmalara açılması ile rekabet istekleri ortaya atıldı.

Bölgede daha önce hiçbir kuruluş olmadığı ve İstanbul’a da yakın olduğu için; gemilerin kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini, yanaşma, kalkma, giriş, çıkış hizmetlerini TDİ veriyordu. 1990’lı yılların başlarında ise, özellikle İzmit Körfezi’nde özel rıhtım ve iskeleler çoğalmaya başladı. Oraya gelen gemilerin de sayısı  ve verilecek hizmet alanları da artmaya başladı.

Konuyla ilgili olarak Dekaş (Deniz Kılavuzluk A.Ş.)’ın Genel Kurulu’nda Yönetim Kurulu Başkanlığı’na yeniden getirilen Kaptan Aykut Erol ile görüştük.

Dekaş’ın kuruluşu nasıl gerçekleşti anlatır mısınız?

İzmit Körfezi’nde 1990’lı yıllarda kılavuzluk ve römorkaj hizmeti veren TDİ’nin elindeki aracı, gereci, pilot motoru, botu, tesisleri, römorkörü eskiydi ve yatırım yapılamıyordu. Sayıları azdı, güçleri yetersizdi ve eski teknoloji ile donatılmıştı. Dolayısıyla, iskele ve rıhtımlar da çoğalınca, TDİ burada hizmetlere yetişemez oldu. Bu da gemilerin beklemesi şeklinde yansıdı. Gemiyle birlikte, rıhtım, iskele, yükler, yük taşıyıcılar, fabrikalar, hepsi bekliyor, uğradıkları zaman ve para kayıpları yüzünden hepsi zarar ediyorlardı. Gemiler beklediği zaman, ki İzmit Körfezi’ne gelen gemilerin hemen % 85’i yabancı bayraklı gemilerdir, bir bekleme ücreti ödeniyordu. Böylece TDİ’nin orada yeterli hizmet verememesi Türkiye’ye yılda milyonlarca dolara mal oluyordu. Sonuçta bütün bu yük ve tesis sahipleri, acenteler ve armatörler bu işten şikâyetçi oldular ve Denizcilik Müsteşarlığı’na başvurdular.

Bir çözüm aranmaya başlandı. İzmit Körfezi’nde TDİ hizmet veriyordu ama orası kendi tekel alanı değildi. İstanbul’da hizmet veren TDİ, İzmit Körfezi  yakın olduğu için ve orada da bu işi yapan bir kuruluş olmadığı için bölgeye davet edilmişti. O sırada TDİ özelleştirme kapsamına alındığı ve bünyesinde kılavuzluk da olduğu için, biz de kılavuz kaptanlar ve dernek olarak bu işi inceledik. Avrupa’daki yapıyı gözden geçirdik. Özellikle Almanya, İtalya, Hollanda ve Fransa’daki kılavuzluk kanunlarını yeminli tercümanlara tercüme ettirdik, Müsteşarlığa verdik. Mademki Türkiye AB’ye katılacak, oradaki yapının Türkiye’de de kurulması gerektiğini söyledik. Hemen tüm dünyada her devlet bu konuda bir kanun yapmış ve kılavuz kaptanların kurduğu, yerine göre vakıf, birlik, şirket, dernek şeklindeki kuruluşlar kılavuzluk hizmetlerini veriyorlar ve ülke çapında bir organizasyon olarak hareket ediyorlar. Biz de Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ve Denizcilik Müsteşarlığı’na böyle bir talepte bulunduk. Özelleştirme İdaresi bu yapıyı kendisinin kuramayacağını ancak, TDİ  nin kılavuzluk hizmetlerini özelleştirme kapsamında ihaleye çıkabileceğini söyledi. Bunun için bir şirket kurmamızı öngördüler. Biz de TDİ’de çalışan Türkiye’deki tüm kılavuz kaptanların ortak olduğu Deniz Kılavuzluk A.Ş.’ni, kısa adıyla DEKAŞ’ı kurduk.

Şirketin gelişimi nasıl oldu ve ne gibi dönüm noktaları yaşandı?

1995’te şirketi kurduk ve yıl sonuna doğru da Müsteşarlık mevzuat değişikliği yaparak İzmit Körfezi’nde özel şirketlerin de kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri vermesi olanağını yarattı. Bazı şirketlerin başvurduğunu duyunca, 1996 başında biz de başvuruda bulunduk ve izin istedik. Sonuçta Med Marine Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş. ile ortak bir izin aldık. İlk kez böyle bir yapıya geçildiği için, Müsteşarlık bu tip bir hizmetin, önceki şikâyetleri ortadan kaldırıp en iyi şekilde verilmesini amaçlıyordu ve izin verme koşulu olarak kendi alanlarında uzman olan iki şirket olarak, bizim bir araya gelmemizi istedi. Böylece izni ortak olarak aldık ve İzmit’te hizmetlere başladık. Daha sonra römorkörler, hızlı ve güçlü, yeterli sayıda modern kılavuz motorlar ve murinbotlar yapıldı. Daha önceki şikâyetler de özel şirket anlayışıyla çalışılınca ortadan kalktı ve herkes memnun oldu. Fakat aradan bir müddet geçtikten sonra, acentelerden bize indirim ve komisyon istekleri gelmeye başladı. Bölgede TDİ görevdeyken, devlet kuruluşu olduğundan, acentelerin böyle bir şansları yoktu, ama özel şirket görevde olunca indirimler istenmeye başladı. Biz de kapasitesi yüksek olan önemli firmalara küçük indirimler yapmaya başladık. Ancak istekler sürekli artmaya devam etti ve karşılanması mümkün olmayan % 50-60’lara çıktı. 

Daha önce ülkemizde bu hizmetleri hep kamu kuruluşları verdiği için, bir mevzuat eksikliği  söz konusuydu. Tüm dünyada, kılavuzluk hizmetlerinde bir bölgede bir şirkete izin verilip, rekabete izin verilmiyor. Örneğin ABD Florida’da, rekabetin bu işin ruhuna aykırı olduğu kanunda örnekleri ve gerekçeleriyle açıklanıyor. Rekabet olduğu takdirde, bunun kamu yararının tersine işlediği gösteriliyor. Diyelim ki, sis nedeniyle görüş uzaklığı kısıtlanmış ve geminin normalde kamu menfaati açısından, kaza olmaması için hız kesmesi gerek. Buna karşılık armatörün menfaati ise gemisinin bir an önce yanaşması oluyor. Orada armatör ve kamu menfaati çatışıyor. Dolayısıyla bu işler rekabete açılamaz, armatörler tarafından kılavuzluk yapılamaz. Acenteler açısından da durum aynı şekilde. Çünkü acente, armatörün hakkını üçüncü kişilere karşı koruyan bir temsilci ve bu konumdayken gemiye hizmet veren işi yaparsa, hem kendini düşünecek, hem de armatörün hakkını koruyacak; bu olamaz. Dolayısıyla armatör ve acentelerin kılavuzluk yapma işi dünyada yasaklanmıştır.

1996’da Müsteşarlık hem bize izin verdi, hem de TDİ aynı anda orada çalışıyordu. Biz düzgün bir şekilde ve hızla çalışınca bütün müşteriler bize yöneldi ve dolayısıyla TDİ’nin grafiği hızla düştü. Zarar etme dönemine  girince, 1997’de TDİ bölgeden çıktı. 1998’de de Müsteşarlık durumu inceledi ve  mevzuat eksikliğini gidererek, Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Hakkında Teşkilat Yönetmeliği’ni  çıkardı. Buna göre dünyadaki uygulamalara uygun olarak bir bölgede sadece bir şirketin olması öngörüldü.

 

TÜRKİYE’DE  KILAVUZLUK  HİZMETLERİ

Türkiye’de kılavuzluk hizmetlerini diğer ülkelerle karşılaştırdığınızda neler düşünüyorsunuz?

Tüm dünyada ve AB ülkelerinde bu konuda her devlet bir kanun yapmış ve kılavuzluk hizmetlerini kılavuz kaptanlara bırakmış. Ama hukuksal yapıları ülkeye göre değişebiliyor. Bize en uygun olanı Hollanda, İtalya ve Almanya’da uygulanan sistemlerin bir karışımı olabilir. Temel olarak, kılavuzluk hizmetlerinin kılavuz kaptanlara bırakılması ve bu sistemin hukuki altyapısının kurulması lâzım. Biz zamanında Türkiye’yi de bu sisteme dahil etmek amacıyla gerekli mercilere başvurduk, ancak çeşitli nedenlerle gerçekleşemedi. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı elindeki limanları ihaleye açtı ve özelleştirdi. O zaman Kılavuzluk Kanunu’nun henüz çıkamadığını ve biraz daha beklenmesinin uygun olacağını dile getirmiştik, ancak bu yapılamadı. Özelleşen limanlar, kılavuzluk da dahil, 30’ar yıllığına verildi. Ayrıca Müsteşarlık tarafından da bize verilen izin gibi, verilen yirmi yıllık 10 izin daha var. Bizim iznimiz İskenderun ve İzmit’i kapsıyor. Onun dışında Ambarlı’da Arpaş’a, Tuzla’da Gisaş’a, Nemrut’ta Uzmar gibi firmalara 20’şer yıllığına izinler verildi. Bu nedenle Türkiye’nin AB standartlarındaki yapıya ulaşmasında zorluklar var. Ancak ileriyi de düşünerek, en azından ilerdeki yıllar için bu hizmetlerin ve alanların düzenlenmesinde fayda var. Biz Dekaş olarak 122 ortakla işe başladık ve daha sonra, gelen kılavuz kaptanları da şirkete hissedar olarak aldık. Yeni katılımlar ile de son ortak sayımız 212. Yakında 22 kılavuz kaptanı daha ortaklığa alacağız. Biz kendi içimizde, şirket olarak Avrupa’daki yapıyı kurmak istiyoruz ve Türkiye’ye de bunu yaymak istiyoruz.  

1998 yılında acenteler bizden  yüksek komisyon alamayınca, doğrudan bu gelire ortak olmak istediler. Böylece Marin Römorkör ve Kılavuzluk A.Ş. kuruldu. Sanırım o zaman  71 ortak vardı; acente ve armatörlerden oluşuyordu. Dünyada acente ve armatörlerin bu işleri yapmasının yasaklanmış olduğunu göz önünde bulundurursak, bu iş başından yanlış başladı. Türkiye’de hukuksal altyapı, ihtiyaçların biraz gerisinde kaldığı  için bu şekilde gelişti. Biz 1996’da ilk izni aldık ve 2016’ya kadar iznimiz var. 1998’de kurulan Marin Römorkör izin için başvuru yaptı ve yönetmeliğe göre izin alamadı. Bunun üzerine Danıştay’a, “bölgede bir tekel var, bu durum ve yönetmelik anayasaya aykırıdır, ortadan kalkmalı” diye dava açtılar ve Rekabet Kurumu’na da şikâyette bulundular. Fakat davaların hepsinde, bu yapının dünyadaki yapıya uygun olduğu, bunun gerçek tekel olmayıp, hizmetin kamu güvenliğine dayanan özelliğinden ötürü doğal tekel olduğu açıklandı. Zaten tekel olmak için, bir alanda hem tek olacaksınız, hem de fiyatı kendiniz belirleyeceksiniz, ancak o zaman gerçek tekelden bahsedilebilir. Bizim durumumuzda, ücretleri Denizcilik Müsteşarlığı belirliyor, biz belirlemiyoruz.

Med Marine ile olan konsorsiyumun bozulmasında hangi etkenler etkili oldu?

2003 yılında Denizcilik Müsteşarlığı tarife yayınladığında bir madde koydu ve hizmetleri veren firmanın faturanın tamamını keseceğini öngördü. Müsteşarlık Dekaş-Med Marine konsorsiyumuna izin vermişti, iki şirket de iki hizmeti verebilir durumdaydı. Biz, Med Marine ile iki aynı tip hizmeti verirsek kaos ve kaynak israfı olur diyerek aramızda uzmanlık alanlarımıza göre iş ayrımına gittik. Med Marine römorkörcülükte, biz de kılavuzlukta hizmet verecektik. Ancak kılavuzluk hizmeti yılda 10 birim kazanırken, römorkaj hizmeti 3 birim kazanıyordu. Bu nedenle, iki şirketin izni ortak olduğundan, haksızlık olmaması açısından, toplam  brüt geliri bölüşme kararı aldık. 13’ü  ikiye bölüp her iki şirket’in 6,5 almasını sağlayacak şekilde Med Marine’e kılavuzluk hizmetlerinden %35’in aktarılmasına karar veren bir sözleşme yaptık ve 2003’e kadar bu devam etti. 2003’te o zamanki Dekaş yönetimi Müsteşarlığın koyduğu maddeye dayanarak faturayı tam kesme yoluna gitti ve Med Marine’e %35’lik payı vermemeye karar verdi. Bu çok büyük bir yanlıştı, çünkü ortada bir centilmenlik anlaşması vardı ve iznimiz ortaktı. Med Marine de bunun üzerine kılavuz kaptanlar bularak kılavuzluk işine başladı. Bizim şirket’in o zamanki yöneticileri de bu kez römorkaj hizmeti vermeye başladı.  Bunun için de,  Dekaş Marin Römorkör’ü taşeron olarak aldı.

Biz Nisan ayı başında yönetime geldikten sonra, o zamanki Dekaş yönetimi ile Marin Römorkör arasında imzalanan sözleşmenin tamamen Marin Romörkör’ün lehine, Dekaş’ın aleyhine imzalanmış olduğunu gördük. Örneğin, Dekaş’ın o sırada elinde bulunan bir  römorkör ve inşa edilen 2 römorkör Marin Römorkör’e satılmış, maliyetinin altında  yapılan satışın da 8 sene vade ile ödemesi plânlanmış. Kızaktan inmiş yepyeni römorkörün tanesi ayda 16.660 dolara satılıyor, onu kiraya bile verseniz size 40 bin dolar kira geliri getirebilir. Bu, hediye etmek gibi bir şey, tabi Dekaş zarara uğramış. Satış peşin olmadığı için para kasaya girmiyor ve olası faizler de kaybediliyor, yine zarara giriliyor. Bu durumu yönetim değiştikten sonra, bağımsız denetim ve mali müşavirlik firması getirtip incelettik. Bu arada, Marin Römorkör’ün, römorkörleri satın almadan önce kira ödemeden çalıştırmaya başladığını ve para kazandığını da gördük. Satış 8 ay sonra yapılmış ve o zamana kadar kira  ödenmemiş. Bunlardan başka, bu firmanın hem bölgede izni yok, taşeron olarak çalışıyor, hem de ana firmaya hiçbir ücret ödemiyor. Normal şartlarda taşeron firmalar, ana firmaya, kazancı üzerinden belli bir yüzde öder. Bir de devlete ödenen % 6,5’luk bir pay var. Verilen hizmetlerden alınan miktardan o pay düşülür ve geri kalandan belli bir yüzde ödenir. Marin Römorkör 100 lira kazanıyor diyelim, bunun hepsini kendisi alıyor ve devlete ödenecek %6,5’u da Maliye’ye Dekaş ödüyor. Ayrıca, Marin Römorkör bu 100 liradan Dekaş’a hiçbir şey ödemiyor. Römorkajda diyelim %10 indirim yapılmış, onun %5’ini de Marin Römorkör adına Dekaş ödüyor. Biz bu durumların tamamen tek taraflı ve Dekaş’ın aleyhine olduğunu mali raporda gördük. Sözleşmeyi hukuksal açıdan da incelettik ve onun da tek taraflı olduğunu gördük. Bunun üzerine dava açtık. Marine Römorkör ile çalışmayı durdurduk. Yönetime geldiğimiz zaman gördük ki, geçen sene şirketimiz 2,6 trilyon zarar etmiş. Öz varlıklarımıza baktığımızda, aslında bu zararın 6 trilyon olduğunu fark ettik, çünkü römorkörler de öz varlıklarımızdan çıkmıştı ve şirketin geliri giderini karşılamıyordu.

Yönetime gelince,  indirimleri kaldırdık, kaldırmasak şirketi kapatmamız gerekirdi. Marin Römorkör ile olan sözleşmeyi bitirdik. Marin Römorkör’ün başında olan kişiler, aynı zamanda Deniz Ticaret Odası’nın başında olan kişiler ve şimdi daha önceki yıllarda olduğu gibi; verilmiş Danıştay ve Rekabet Kurumu kararlarına rağmen, tekrar burada bir tekel var diye görüşler öne sürüyorlar. Bu son iki senedir Marin Römorkör burada çalışırken ve acenteler de komisyon alırken niçin kimsenin sesi çıkmadı peki? Bir tekel söz konusuysa, 1998’den beri var. Ama olmadığı bu konuda Danıştay’a ve İdare Mahkemelerine  açılan davalarla ortaya çıktı. Verilen kararlarda tekel olmadığı belgelendi. 1995’te acentelere yaptığımız geri ödemelerin toplamı 3 trilyon. İndirim yapıldı ama aslında bu indirimler gerçek sahiplerine yansımadı. İade faturasıyla bu paraları çoğunlukla acenteler doğrudan kendileri aldılar, herhalde bir bu kadar da Med Marine’den almışlardır. Geçen sene aktarılan para 6 trilyon, o zaman tekel var demeyenler komisyonlar kalkınca şimdi tekel var diyorlar. Bizim gibi izin almış ve çalışan 10 tane başka firma daha var aynı şekilde faaliyet gösteren, niye onlarla uğraşılmıyor peki? Tekel var ise onlarda da var. Yine daha önce Danıştay ve Rekabet Kurulu kararları ortada olduğu halde bizi Rekabet Kurumu’na şikâyet etmişler. Olmayan tarife üzerinde tarife uyguluyorlar diye asılsız şikâyetler de var. Oysa öyle bir şey söz konusu olamaz, biz Denizcilik Müsteşarlığı’nın tarifesini uyguluyoruz.

Aslında şu an her şey yoluna girdi ve düzenli bir şekilde ilerleyecek. Bazıları Türkiye’de dünyaya aykırı işler yaptırmaya kalksa da başaramayacak. Bizim hedefimiz hizmetleri en iyi şekilde vermek ve dünya seviyesine, hatta üzerine çıkarmak.