20.12.2006- “KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI” HAKKINDA GÖRÜŞLER- “Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri, Teşkilat Yapısı ve Mevzuat” adlı Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Paneli

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından 20.12.2006 tarihinde yapılan “Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri, Teşkilat Yapısı ve Mevzuat” adlı Panel’de kaptan Aykut Erol’un sunduğu bildiri:

“KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI” HAKKINDA GÖRÜŞLER

Değerli katılımcılar,

Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik taslağının, madde madde eleştirisi bu konuşmanın süresi içinde mümkün olmadığından, ben burada Taslak Yönetmelik’te yer alan beş temel yanlışa değinmek istiyorum.

Taslak Yönetmelik’teki Birinci Temel Yanlış: Yönetmeliğin 16’ncı Maddesinin (h) bendine bakıldığında “yarı kamusal birer güvenlik hizmeti olan, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri için verilecek iznin, devlet tarafından en yüksek getiriyi sağlayana verilecek, bir gelir kapısı olarak görüldüğü ” anlaşılmaktadır ki, bu yanlıştır. Çünkü kılavuzluk ve buna bağlı olarak verilen römorkörcülük hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayan birer kamusal hizmettir. Bu nedenle bu hizmetlerde, devlet açısından önemli olan, “daha yüksek kür elde etmek” amacı değil, “güvenliğin daha yüksek sağlanması” amacı olmalıdır.

İznin devlete en yüksek kârı sağlayana verilmesi ise ister istemez, amaçlanan güvenliğin kalitesini düşürür.

Öte yandan, devlet tarafından izin verilen kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları, zaten, hem kâr elde ettiklerinde, devlete her ticari kuruluşun ödediği normal vergisini vermekte, hem de kâr elde etsinler veya etmesinler, brüt hasılatları üzerinden her ay sonu, Bakanlar Kurulu’nca tespit edilen oranda bir “Pay” da ödemektedirler. Bu Pay oranını, “izin vermek için” açık arttırma konusu yapmak, kamu güvenliğini tehlikeye atar, dolayısıyla yanlıştır.

Bu nedenle, taslak yönetmelikten, 16’ncı maddenin (h) bendinin çıkartılması yerinde olacaktır.

Taslak Yönetmelik’teki ikinci Temel Yanlış: Bilindiği üzere, kılavuz kaptanı, kılavuz kaptan yapan ve gemi kaptanından ayıran temel özellik, “sınırları belirli bir alanın tüm özelliklerini bilmesi ve o alan için uzman olmasıdır”. Bu nedenle, gemi kaptanı niteliğindeki bir kişi belirli bir alan için eğitilip, sınavdan geçtikten sonra, eğitim görüp sınav verdiği “o belirli alan için” kılavuz kaptan yeterlik belgesi alır ve aldığı yeterlik belgesi ile yalnızca “o alanda” kılavuz kaptanlık yapabilir, başka bir alanda yapamaz. Şayet başka bir alanda da, yapmak isterse “o alan için de” ayrıca eğitim görüp, sınav verip, yeterlik belgesi alması şarttır.

Öncelikle bu nedenle, kılavuzluk teşkilatlan da, belirli bir kılavuzluk bölgesi sınırları içinde hizmet vermek üzere yetkilendirilirler. Bir başka açıdan söylersek, sınırları belirlenmiş bir alan için yeterlik belgesi alan kılavuz kaptanlar “o bölgede”, hizmet veren bir kılavuzluk teşkilatını oluştururlar.

Bunun neden böyle olması gerektiği, Danıştay Onuncu Dairesinin 2000’e 5276 numaralı kararında, şu şekilde, çok güzel belirtilmiştir:

“Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, seyir güvenliği kapsamında verilen hizmetler olup, denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla, sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin, merkezi bir organizasyon tarafından, kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekli bulunmaktadır. Denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamaları da dikkate alınarak, uygun yatırımların yapılması, kaynakların verimli kullanılması ve kaliteli hizmet verilmesi amacıyla bir kılavuzluk ve römorkaj teşkilatı bölgesi sınırları içinde, yalnız bir kılavuzluk ve römorkaj teşkilatına izin verilmiştir… Bu itibarla, tekel meydana geleceği iddiası da yerinde bulunmamaktadır.”

Kısaca, bütün dünyada, bu hizmetlerin temeli olan güvenliğin sağlanması için, “sınırları belirlenmiş bir bölgede”, hem belirli bir alanda uzmanlaşılması, hem de hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından düzenlenerek karışıklığa neden olmadan bir düzen içinde verilebilmesi açısından, yalnızca “bir kılavuzluk teşkilatı hizmet verir”.

Ülkemizde ve dünyadaki, bir diğer uygulama da, “her bir liman bölgesinin, sınırlan belirli bir alan” olarak kabul edilmesidir. Zaten, kılavuz kaptan yeterlik belgeleri de, buna bağlı olarak, “belirli bir liman için” verilir ve bu uygulama doğrudur. Yine bunlara paralel biçimde, genel bir kural olarak “Her liman sınırları bir kılavuzluk bölgesidir”.

Bu temel kurallar açılarından baktığımızda, taslak Teşkilat Yönetmeliği’nde, “Bir bölgede bir kılavuzluk teşkilat hizmet verir”, dolayısıyla, “Her kılavuzluk teşkilatının sınırı bir diğer kılavuzluk teşkilatının sınırında biter” ile “Her bir liman ayrı bir kılavuzluk bölgesidir” şeklindeki genel kurallarla çelişen maddeler olduğunu görüyoruz.

Örneğin, 4’üncü Maddenin (d) bendinde “Kılavuzluk ve/veya Römorkörcülük Teşkilatı Hizmet Bölgesi” tanımının sonunda “…kılavuz kaptan almanın zorunlu olduğu bir liman bölgesinin sınırları içinde kalan bir veya birden fazla deniz alanını” denilerek, bir liman bölgesinin sınırları içinde birden fazla teşkilat hizmet bölgesi olabileceği kabul edilmiştir ki, bu dünyadaki genel uygulamalara aykırıdır.

Ayrıca, Taslak Yönetmeliğin 26’ncı Maddesinin (5)’inci bendinde “Bir kılavuzluk ve/veya römorkörcülük teşkilatının yetkilendirildiği hizmet bölgesindeki rıhtım ve iskelelere, açık deniz kıyı tesislerine, demir yerleri veya şamandıralara ulaşmak için kılavuz alma/çıkartma yerlerinden itibaren seyredilmesi zorunlu olan deniz alanı, münhasıran açık deniz kılavuzluk alanı olarak ilan edilmemiş olan sınırdaş başka bir kılavuzluk ve /veya römorkörcülük teşkilatı hizmet bölgesinin içinde kalıyor ise, söz konusu teşkilat bu deniz alanında kılavuzlu ve römorkörlü geçiş hakkına sahiptir.” denilmektedir.

Bu kural da, yukarıda açıkladığımız kılavuzluk hizmetlerinin temellerine ve dünyadaki uygulamalara tamamen aykırıdır. Yine bu kural, Danıştay Onuncu Dairesinin kararında ifadesini bulan “sınırlan belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekmektedir” ifadesine de tümüyle terstir.

Taslak Yönetmeliğin 4’üncü Maddesinin (d) bendinin, Ülkemizdeki Kamu Limanlarının sahip olduğu “tekel” hakkının yarattığı fiili durumun yansıması olduğunu kabul etsek bile, “sınırları belirli bir hizmet bölgesinde”, bir birlerinin içinden geçerek de olsa, iki teşkilatın çalışmasına olanak sağlayan, 26’ncı Maddenin (5)’inci bendi kesinlikle kabul edilemez ve mutlaka kaldırılmalıdır. Üstelik, tüm kamu limanları özelleştirilmektedir.
Bu problem, “her teşkilatın kendi sınırları içinde çalışması” ve “kılavuz kaptan alma / çıkartma yerlerinin her teşkilatın sınır bölgesinde olması” ilkeleri benimsenerek çözülebilir ve mutlaka çözülmelidir.

Bir noktayı da belirtelim ki, sebep kamu limanlarının mevcut durumu dahi olsa, kılavuzluğun ve dünya uygulamalarının temellerine aykırı kurallar konulmamalıdır. Ayrıca, bugün kamunun elinde diye ayrıcalık tanınan bu limanların, sırayla özelleştirildiği yakın bir gelecekte tümünün özelleştirilmiş olacağı da unutulmamalıdır.

Taslak Yönetmelik’teki Üçüncü Temel Yanlış: Kılavuzluk hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliği kapsamında verilen yan-kamusal bir hizmettir. Bu nedenle, ticari menfaatleri zaman zaman kamu menfaatleriyle çatıştığı bilinen, armatörler, acenteler ve liman işletmeleri gibi geminin seyri, yanaşması, kalkmasıyla ilgili bütün taraflara karşı, güvenliğe bağlı olarak, kamu menfaatlerini korumakla görevli olan kılavuz kaptanların, menfaatleri zaman zaman da olsa kamu menfaatleriyle çatışan “ilgili tarafların elemanı olmaması” ve “tüm bu taraflara karşı bağımsız bir konumda olması” zorunludur.

Çünkü, işin gereği olarak kılavuz kaptanlar, sürekli biçimde işleriyle ilgili kararlar vermek durumundadırlar. Örneğin, güvenliği tehlikeye düşüreceği belli olan şu gibi durumlara bir bakalım:

• “Yoğun bir sise girildiğinde görüş uzaklığının düzelmesi beklenecek mi, yoksa yola devam mı edilecek?”,
• “Rüzgâr ya da akıntı kuvvetli olduğunda manevraya girişilecek mi, yoksa şartların düzelmesi mi beklenecek?”,
• “Güvenli manevra için ek römorkör gerektiğinde, ek römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
• “Römorköre tabi olmayan ancak limanda yanaşması istenilen yer çok dar ve sıkışık bir alanda olan gemi için römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
• “Yeterli ışıklandırmanın olmadığı, yeterli usturmaçaların bulunmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde bağlayacak babaların bulunmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde yanaştıracak rıhtım uzunluğunun olmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde oturmadan yanaştıracak bir su derinliğinin bulunmadığı hallerde, bir limana gemiyi yanaştırsın mı, yanaştırmasın mı?”
gibi ve benzeri bir çok konuda sık sık karar vermek zorundadır, kılavuz kaptan.

Verdiğimiz örneklerden de kolayca görüldüğü üzere, kılavuz kaptanın “kamu güvenliğini korumak için” vereceği birçok karar, konuyla ilişkili olan armatör, acente ve liman işletmelerinin ticari menfaatleriyle çatışır.

Çünkü yine birkaç örnek verirsek:
Armatör ve acenteler doğal olarak ticari menfaatleri gereği:
• “Yoğun bir siste bile gemilerinin bir an önce seyretmesini, yanaşmasını, kalkmasını isterler”,
• “Baş ve kıç iterleri bulunan gemilerinde, baş ve kıç iterlerin bir römorkör gücünde olmadığını, gemi yüklüyken ataleti yenemediklerini, gemi boş iken su yüzeyine yakın olmaları nedeniyle çürük suda çalıştıklarından yeterli kuvveti sağlayamadıklarını, manevra esnasında sık sık arızalandıklarını bildikleri halde römorköre para ödememek için römorkör istemezler”.

Liman işletmeleri ise yine doğal olarak ticari menfaatleri gereği:
• “Işıklandırması olmayan rıhtımlarına, usturmaçaları dökülmüş, demir saplamaları dışarı fırlamış rıhtımlarına, gemi yanaştırılmasını isterler”,
• “Gemi boyuna uygun olmayan rıhtımlarına, geminin yarısı ya da üçte ikisi dışarıda kalacak biçimde gemi yanaştırılmasını isterler”,
• “Yeterli su derinliği bulunmayan rıhtımlarına, daha fazla su çeken geminin rıhtımdan açık kalacak biçimde de olsa yanaştırılmasını isterler”,
• “Rıhtımlarına daha fazla gemi almak için iki geminin birbirine değecek kadar yakın yanaştırılıp, bağlanmasını isterler”,
• “Fırtına ya da çok şiddetli bir akıntı varken, römorkörlerin de gemiyi güvenle abrayamayacağı belli iken ve benzeri durumlarda bile bir an önce rıhtımdaki bir geminin kalkmasını ve yerine gemi yanaştırılmasını isterler”.

Bu ve benzeri örnekler daha çoğaltılabilir ama sanırım bu kadarı, armatörler, acenteler ve liman işletmelerinin menfaatleriyle, kamu menfaatlerinin çatışmasını göstermeye yeterlidir.

Bunda bir yanlış anlamayı önlemek için, verdiğim örneklerden, armatörleri, acenteleri ve liman işletmelerini suçladığım ya da kınadığım anlamı çıkarılmasını istemem, yukarıda saydığım ve günlük hayatta bire bir yaşadığımız olaylar, doğal olarak onların eşyanın tabiatına uygun davranışlarıdır. Bu nedenle onlar suçlanamaz ya da kınanamazlar.

O nedenle bu gibi konularda, devletin görevi kurallar koyarak kamu menfaatlerini korumak şeklinde ortaya çıkar. Zaten bu nedenle, denizciliği iyi bilen ve aklı başında devletler, kılavuz kaptanları ve kılavuzluk teşkilatlarını, yukarıda saydığım menfaattar taraflara karşı kamu menfaatlerinin korunması için bağımsız bir yapıya kavuşturmuşlardır.

Amerika Birleşik Devletleri Florida Eyaleti Kılavuzluk Kanunu’nda belirtildiği gibi:
“Kılavuzluk bir seyir güvenliği düzenlemesidir. Her ne kadar bir Eyalet kılavuz kaptanı şeklen bir hükümet görevlisi değil ise de yaptığı, geniş anlamda bakıldığında idari bir işlevdir. Kılavuz kaptanın öncelikli sorumluluğu, kendisine yeterlik belgesini veren ve kılavuzluk faaliyetlerini hukuki olarak düzenleyen Eyaletin çıkarlarını (yani kamu çıkarlarını) korumaktır. Bu açıdan, kılavuz kaptanın yaptığı işin asıl müşterisi, gemi veya armatör değil, Eyalet ve kamu çıkarları olmaktadır.”

Bu açıklamadan da görüldüğü gibi, kılavuz kaptanlar ve kılavuzluk teşkilatları yarı kamusal işlevleri dolayısıyla, can, mal, seyir ve çevre güvenliği bakımından kamu menfaatlerini koruyabilsinler diye, menfaatleri ve doğaları gereği kamu menfaatlerine zaman zaman ters düşebilen ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durabilecek ve tarafsız bir yapıda olmalıdır.

Bunun bir diğer yöndeki ifadesi ise, menfaatleri ve doğaları gereği kamu menfaatlerine zaman zaman ters düşebilen ilgili taraflara “kılavuzluk hizmetlerini” yapma izni verilmemesidir.

Armatörler ve liman işletmelerinden ayrı olarak, acentelerin kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti vermesinin yasak olması konusunda bir önemli husus daha bulunmaktadır. Acenteler, temsil ettikleri gemi armatörünün haklarını, gemiye hizmet veren, üçüncü şahıslara karşı korumakla görevlidirler. Acentelerin kendileri veya ortak oldukları şirketler, gemiye hizmet verirlerse, “kendi menfaatlerini” armatörünkine tercih edecekleri açıktır. Bu nedenle, dünyanın hiçbir yerinde, acentelerin kendilerinin ve ortak oldukları şirketlerin, gemiye yönelik hizmetleri vermesine müsaade edilmez; kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de bu yasağın içindedir.
Ancak dünyadaki bu açık gerçeklere karşın, Ülkemizde, son yıllarda bazı acente ve armatörlerimizin kurdukları, ortak oldukları bir şirket eliyle, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini vermek üzere yoğun çaba harcadığını gördük ve hâlâ harcamakta olduğunu yaşayarak görüyoruz.

Hepimizin bildiği gibi, denizcilik, uluslararası bir alandır. Bu nedenle uygulamalarımız, dünyaya ters olmamalıdır, olamaz. Olursa, birileri dünyaya ters işlerin peşinde koşarsa, dünyaya ters işler yapılırsa, küreselleşen dünyamızda, bu yanlışlar mutlaka hemen yankı bulur ve Ülkemizin de aleyhine olur.

Armatörlerimiz, acentelerimiz, römorkörcülük işlerini yapanlarımız ve kılavuz kaptanlarımız, Ülkemizin yetiştirdiği dünya çapında değerlerimizdir. Bu nedenle, herkesin “kendi uzman olduğu ve kendisine yasaklanmamış, kendi işini yapması” ve “birbirinin alanına el atmayarak”, hatta “birbirine yardımcı olarak” barış içinde çalışması, hepimizin ve en başta Ülkemizin yararınadır.

Bütün bu açıklamalarımızdan sonra, önerimiz, Taslak Yönetmelik’te, acente ve armatörlerin, bu işleri yapamayacağının daha kesin, açık ve yoruma yer bırakmayacak biçimde belirtilmesidir.

Liman İşletmelerine gelince, Ülkemizin içinde bulunduğu hukuksal ve fiili durum ile özelleştirmeler dolayısıyla, Taslak Yönetmeliğin şu sırada, bu konuda yapabileceği bir şey bulunmadığı görülmektedir. Ancak bu konu ileride halledilmelidir. Konuşmam Taslak Yönetmelik’le ilgili olduğundan bu konuya daha fazla girmeyeceğim.

Taslak Yönetmelik’teki Dördüncü Temel Yanlış: İlk kez, “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik” çıkartılması gereksinimini doğuran gelişmeler 1990’larda başlamıştır. Çünkü, 90’lı yıllarda iskele, rıhtım, tesis gibi özel liman işletmeleri giderek çoğalmış, buralara kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermek durumunda kalan kamu kuruluşları ise gerek ellerindeki araç, gereç ve personel yetersizliği, gerekse yatırım yapamama gibi nedenlerle bu hizmetleri yeterli ve iyi verememişlerdir. Bu da, gemilerin kazalar yapmasına ve yanaşıp kalkmak için uzun süreler beklemelerine yol açmıştır. Gemi beklemeleri, liman işletmelerine, yük ilgililerine, yük taşıyıcılara, fabrikalara ve ilgili tüm taraflara olumsuz olarak yansımış, zaman ve para kayıplarına sebep olmuştur. Türkiye gemi beklemeleri yüzünden yıllarca, dışarıya milyon dolarlık demoraj’lar ödemiştir.

Bu sorunu çözmek üzere harekete geçen Denizcilik Müsteşarlığı 1995 yılından itibaren yaptığı mevzuat değişiklikleriyle, özel kuruluşların da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermesine olanak sağlamıştır.

Bu gelişmeler üzerine çalışmaya başlayan özel kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları, tecrübeli personel ile modern yeni römorkör ve palamar motorlarıyla, hizmetleri dünyanın gelişmiş ülkeleri düzeyine çıkartmışlardır. Daha önce görülen gemi kazaları ve beklemeleri tümüyle ortadan kalkmıştır. Böylece, tüm ilgili tarafların zaman ve para kayıpları durduğu gibi kâra dönüşmüş, Ülkemizin döviz kaybı önlenmiş, çevre güvenliği sağlanmış, yabancıların değerlendirmelerinde de Ülkemiz bu alanda gelişmiş ülkeler seviyesine yükselmiştir.

Bu gelişmeler, “bir bölgede bir römorkörcülük teşkilatına izin verilmesi sayesinde” olmuştur. Çünkü, “Türkiye limanlarının gemi kapasiteleri” ve “uygulanan Tarifeler” bir bölgede bir römorkörcülük teşkilatı hizmet verdiğinde, gerekli yeni modern römorkör ve palamar motorları yatırımlarına izin vermektedir.
Ancak, Taslak Yönetmelikte, yıllık 20 milyon ton GT eşiğini aşan limanlarda, ikinci römorkörcülük teşkilatlanma izin verileceği hükmü yer almaktadır. Bu çok düşük tutulmuş bir eşik tonaj değeridir.

Şayet bu gerçekleşir ise “mevcut liman tonajları ve Tarifeler ile” ve daha önce bir bölgede iki römorkörcülük şirketi çalıştığında örneği “yaşanılarak görülen” indirim uygulamaları sonucunda, gelirler düşeceği için, yeni yatırımlar yapılamayacak, eskiyen römorkörler yenilenemeyecek, yeterince bakım tutum yapılamaması sonucu ortaya çıkacak arızalar ve çaptan düşmelerle, Türkiye 90’lı yılların başlarında yaşadığı problemlere geri dönecektir.

Bu nedenle, burada çok açık olarak ifade etmek zorundayız ki, “bazı çevrelerin çıkardıkları gürültüden etkilenip aman onları memnun edelim” mantığı, Türkiye’nin menfaatlerinin önüne geçmemelidir. Çünkü, rakamlar ve hesaplar ortadadır. Avrupa ülkelerinde, “römorkörcülük Tarifelerinin çok daha yüksek” ve “Liman kapasitelerinin bizdeki limanlardan çok daha büyük” olmasına rağmen, birçok limanda bir römorkörcülük şirketine izin verildiği ve ancak 100 milyon GT’den daha büyük limanlarda ikinci römorkörcülük şirketi bulunduğu gerçeği dikkate alınmalıdır. Bu nedenle, Taslak Yönetmelikteki “Eşik Tonaj” değerinin 100 milyon GT olarak değiştirilmesi yararlı olacaktır.

Taslak Yönetmelik’teki Beşinci Temel Yanlış: Taslak Yönetmelik’te, “Türk Boğazlarındaki kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kamu eliyle yürütülür’ kuralı bulunmaktadır. Konulmak istenilen bu kuralın doğru olmadığını düşünüyoruz.

Çünkü, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, hep belirttiğimiz gibi, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayan yarı-kamusal hizmetlerdir. Bu açıdan bu hizmetlerin limanlarda ya da Boğazlarda verilmesi arasında bir fark yoktur. Dünyadaki uygulamalar ve ülkemizde de yaşanılan tecrübeler bu hizmetlerin, “kamu eliyle yürütülmesi” yerine belirli şartların ve kuralların konulmasıyla “kamu denetimi altında yürütülmesinin” çok daha iyi ve yararlı sonuçlar verdiğini göstermiştir.

Bazı devlet kurumlarının, Boğazların stratejik önemi dolayısıyla, bu hizmetlerin, devletin ilgili birimleriyle eşgüdüm içinde çalışması zorunluluğu nedeniyle, “kamu eliyle yapılmasını” istediklerini biliyoruz. Ancak bu hizmetler, zaten kamu menfaatlerinin korunması açısından, yukarıda da dediğimiz gibi birçok tarafa karşı bağımsız yapıda olması gerekli olan bir kılavuzluk teşkilatı tarafından verilecektir. Ve böyle bir teşkilatın, konulacak kurallar ve denetim mekanizmaları sayesinde istenen tüm kuruluşlarla eşgüdüm içinde çalışması kolayca sağlanabilir. Zaten daha öce bu konuda TDİ’nin özelleştirilmesi kapsamında bazı çalışmalar yapılmış ve belirttiğimiz doğrultuda örneğin, Dış İşleri Bakanlığı’ndan da olumlu bir görüşü alınmış idi.

Türkiye ve dünya açısından güvenliğin en iyi biçimde sağlanması gereken TürkBoğazları’nda, bu güvenliğin kilit taşı olan kılavuzluk hizmetlerinin en üst düzeyde verilmesi olanağı varken, bu olanağı kullanmayarak, çeşitli yapısal ve diğer nedenlerle, gerekli yatırımları zamanında ve yeterince yapamadığı, gerekli personeli gerek ücret gerekse başka yönlerden istihdam edemediği ve bazı diğer imkânsızlıkları bilinen, kamu kuruluşlarında ısrar etmenin kamu ve Ülke menfaatlerine uygun düşmediğini düşünüyoruz. Bu noktada, Boğazlarımızda olan kazaların %86’sının kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapıldığını ve bu gerçeğe rağmen Boğazlarımızdan geçen gemilerin kılavuz kaptan alma oranının hâlâ çok düşük olduğunu ve bu hizmetlerin, devletin denetimi ve gözetimi altında, kılavuz kaptanlar tarafından verilmesi halinde bu oranın çok daha yukarılara çıkartılabileceğini de belirtmekte fayda görüyoruz. Taslak Yönetmeliğin bu görüşlerimiz doğrultusunda düzeltilmesini diliyoruz.

                                                         * * *

Değerli konuklar, buraya kadar, günümüzün konusu olan Taslak “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Haklında Yönetmelik” hakkındaki görüşlerimi bildirdim. Ancak, “Ülkemizde ideal Kılavuzluk Teşkilat Yapısı nasıl olmalıdır?” konusuna değinmedim. Kuşkusuz bu, üzerinde uzun uzun konuşulması gereken bir konu ancak burada kısaca değinmek istiyorum.

Bu konuda, uzun açıklamalara girmeden, hemen söyleyeceğim şey, dünyadaki kılavuzluk teşkilatı yapıları ve Ülkemizin Avrupa Birliği’ne girme hedefi göz önüne alındığında, Türkiye için en yararlı ve iyi “Kılavuzluk Teşkilatı” yapısının, Almanya’daki “ülke çapında, tek bir çatı altında, kılavuz kaptanların hizmet verdiği teşkilat yapısının”, Türkiye şartlarına uyarlanması olacağı şeklindedir.

Ancak bunu gerçekleştirmekteki en büyük sıkıntı, Ülkemizdeki mevcut hukuki ve fiili
durumdur. Çünkü bugün kılavuzluk teşkilatlarına baktığımızda, üç değişik yapıda kılavuzluk
teşkilatı görüyoruz, bunlar:

1) Kamu kuruluşları liman işletmeleri teşkilatları,
2) 30 yıllığına izin almış özelleştirilmiş liman kuruluşları teşkilatları,
3) 20 veya 15 yıl için Denizcilik Müsteşarlığı’ndan izin almış liman işletmeleri ve özel
kuruluşların teşkilatları.

Bu bakımdan Almanya örneğindeki gibi, ülke çapında tek bir kılavuzluk teşkilatı yapısının kısa sürede gerçekleştirilebilmesi zor olacaktır. Ve bu bir yönetmelikle değil ancak Avrupa ülkelerinde de olduğu gibi bir “kanun” ile düzenlenebilir.

Bununla birlikte, ülkeler açısından 20 ya da 30 yıllar çok uzun sayılmayabilir. Bunun için, Türkiye olarak şimdiden, ilerisini plânlayarak, Almanya’dakine benzer bir “Kılavuzluk Kanunu” çalışmasının yapılmasında fayda bulunmaktadır.

Bu konuda şunu da belirtmeliyim ki, şayet Türkiye’de böyle bir kılavuzluk yapısı kurulmuş olsaydı, yukarıda değindiğim “beş temel yanlıştan, römorkörcülükle ilgili olan dışındaki, dördü” zaten ortada olmayacak, dolayısıyla konuşmayacaktık.

Ülkemizin gelecekte daha iyi, daha güvenli, gemiler, denizler ve çevreye kavuşması için hepimizin üzerine düşeni yapacağına inanıyorum.

Katıldığınız ve ilgilendiğiniz için hepinize teşekkür ederim.