Kasım – Aralık 2008 Sayı 40 ÜLKEMİZDE KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HİZMETLERİ Denizcilik Dergisi

ÜLKEMİZDE  KILAVUZLUK  VE  RÖMORKAJ  HİZMETLERİ
                                                                   Kapt. Aykut  Erol

ÜLKEMİZDEKİ KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİNİN ÖZET GEÇMİŞİ

 

Türkiye’de, Cumhuriyet’in ilk yıllarından 90’lı yıllara gelinceye kadar, limanlar kamu kuruluşları tarafından kuruldu; buna bağlı olarak kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de kamu kuruluşları tarafından verildi. Bu nedenle, kimse bu hizmetlerde dünyadaki uygulamaların ne olduğuna bakma ihtiyacı hissetmedi.
1990’lı yıllara gelindiğinde gelişen ve artan ticaret hacmine bağlı olarak, kamu limanlarının yanaşma yeri ile yükleme ve boşaltma kapasiteleri gemilere yeterli gelmediğinden, özel kuruluşlar da iskele ve rıhtımlar inşa etmeye başladılar. Buralara kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetini yakındaki kamu kuruluşları vermeye çalıştı. Ancak çeşitli nedenlerle yeterli yatırım yapamayan ve yeterlikli personel çalıştıramadığı için kendi limanlarına bile iyi hizmet veremeyen kamu kuruluşları, çoğalan bu özel iskele ve rıhtımlara da yeterli hizmeti veremedi. Bu yüzden gemiler yanaşma ve kalkma için uzun süreler beklemek zorunda kaldı. Türkiye gemi beklemeleri yüzünden yabancılara milyonlarca dolar “demoraj” ücreti ödedi. Zaman zaman yetersiz römorkör sayısı ve gücü dolayısıyla kazalar da oldu.
Gemi beklemelerinin neden olduğu zaman ve ekonomik kayıplar, konuyla ilgili olan gemiler, liman işletmeleri, iskele, rıhtım ve terminaller, yük sahipleri, yük taşıyanlar, fabrikalar gibi birçok kesimin yoğun şikâyetlerine neden oldu. Bunun üzerine soruna çözüm arayışına giren Denizcilik Müsteşarlığı, kamu kesiminin tekel alanı dışında kalan yerlerde, özel kuruluşların da “kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri” verebilmesine olanak sağlayan bazı mevzuat değişikleri yaptı. Denizcilik Müsteşarlığı, öngördüğü şartları sağlayan birkaç kuruluşa kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri yapma izinleri verdi.
Bu durumda, ülkemizde “kamu kuruluşları”nın yanında “özel kuruluşlar” da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermeye başladı. İzin verilen özel kuruluşlar yeni, güçlü ve yeterli sayıda römorkör, palamar motoru ile modern kılavuzluk istasyonları yaptı, tecrübeli ve yeterlikli personelle çağdaş bir hizmet vermeye başladı. Böylece izin alan özel kuruluşların hizmet verdiği yerlerde, daha önce görülen gemi beklemeleri ve ona bağlı para ve zaman kayıpları ile diğer bütün olumsuzluklar hızla ortadan kalktı. Bu hizmetlerin ana amacı olan “güvenlik” ve “güvenlik içinde hızlılık” sağlandı. Bunun sonucunda, gemi ve yükleriyle bağlantılı limanlar, ihracatçılar, ithalatçılar, kara taşımacılığı yapanlar ve benzeri tüm ilgili tarafların çalışma hızları, kapasiteleri ve verimlilikleri arttı. Daha önce, ülke ekonomisinin zarar hanesine yazılan konuyla ilgili kayıplar, kâra dönüştü.
Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde, ülkemizde 1990’lı yıllarda başlayan bir başka gelişme de, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından bazı limanların özelleştirmesiyle ortaya çıktı. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı özelleştirdiği limanlarda (yapılan uyarılara rağmen) kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini de limanı alanlara verdi.
Buna göre, Türkiye’de kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini, “kamu kuruluşları”, “Denizcilik Müsteşarlığı’nın izin verdiği kuruluşlar” ve “özelleştirilen limanları alan şirketler” şeklinde özetleyebileceğimiz üç ayrı grup verir duruma geldi.

ÇAĞDAŞ  ÜLKELERDE  KILAVUZLUK  HİZMETLERİ
Denizcilik uluslararası bir uğraştır. Bu nedenle denizcilikle ilgili kurallar ve uygulamalar, denizcilikle uğraşan bütün ülkelerde, bazen yerel özellikler dolayısıyla ufak farklılıklar gösterse de, çoğunlukla aynıdır. Zaten bu denizcilik kural ve uygulamaları yüzyılların içinden süzülüp gelmiştir.
“Kılavuzluk hizmetleri” konusunda dünyadaki “gelişmiş”, “ticari baskıların dışında kalmış” ve “aklı başında ülkeler”de kabul edilmiş ve uygulanan genel kurallar şöyledir:

• Kılavuzluk hizmetleri, can, mal, seyir ve çevre güvenliği sağlar, bu nedenle kamusal ya da yarı kamusal özelliktedir.
• Kılavuzluk hizmetlerinin temeli “güvenlik sağlamak” olduğundan: “sınırları belirlenmiş bir alan içinde yalnızca bir tane kılavuzluk teşkilatına izin verilir”. Çünkü bu hizmetlerin, sağlıklı olabilmesi için (bizde de birçok Danıştay ve Rekabet Kurulu kararında belirtildiği gibi): “merkezi bir organizasyon tarafından”, “herhangi bir kargaşaya neden olmadan”, “belirli bir düzen ve disiplin içinde”, “kesintisiz olarak”, “kamu yararına konulmuş kuralları uygulayarak”, “kamu yararına konulmuş kuralların diğer ilgililer tarafından uygulanıp uygulanmadığını denetleyerek”, “hizmetlerle ilgili gemi, armatör, acente, liman işletmesi gibi ve benzeri diğer ticari menfaat taraflarına karşı tarafsız ve eşit uzaklıkta kalarak”, verilmesi zorunludur.
• Kılavuzluk hizmetlerinin yukarıda saydığımız özellikleri nedeniyle “kılavuzluk hizmetlerinde rekabete izin verilmez”. Kılavuzluk hizmetlerinde yüz yıl kadar önce yaşanan “rekabet”ten alınan dersler sonucunda, rekabete izin verilmemesinin nedenleri şu şekilde özetlenmektedir:

1. Kılavuz kaptanların görevi güvenliği sağlamak ve kamu çıkarlarını korumak olduğundan, kılavuz kaptanın asıl müşterisinin gemi, armatör ya da başkaları değil, kamu (çıkarları) olduğu kabul edilmektedir. Güvenlik nedeniyle, devlet birçok yerde gemilerin kılavuz kaptan almasını zorunlu kılmakta olduğundan, bunun karşılığında da eğitilmiş, yeterlikli, fiziksel olarak göreve hazır kılavuz kaptanların, gemi ayırımı gözetmeksizin, 24 saat temin edilmesini garanti edecek sistemi kurmakla yükümlüdür. Oysa rekabetin olduğu bir ortamda devlet rekabet edenlerden bu gerekleri yerine getirmesini isteyemez ve onlara böyle zorunluluklar koyamaz. Buna göre, rekabet kılavuzluğun doğasına ve işlevine aykırıdır.
   
2. Kılavuz kaptanlar işlerini yaparlarken birçok karar vermek zorunda kalırlar. Örneğin siste yol kesilmesi – kesilmemesi, kaza olasılığı olan bir fırtına ya da şiddetli akıntıda manevra yapmak – yapmamak v.b.  gibi. Böyle durumlarda, şayet rekabet olursa, kılavuz kaptanlar rekabetin olmadığı bir ortamda normal olarak yapmayı reddedeceği işleri, işi kaçırmamak için yapmak zorunda kalacaklarından, rekabet güvenliği tehlikeye atar.
3. Rekabetin olmadığı ortamda her geminin aynı kalitede kılavuzluk hizmeti alma olanağı vardır. Rekabet ortamındaise daha kârlı işler tercih edilir ve bazı gemilere ayrıcalıklı davranılır. Kılavuzlanması uzun süren, manevrası zor olan, kârı az olan gemiler kılavuz kaptan bile bulamamaktadır. Bir güvenlik hizmetinde ise böyle bir ortama müsaade edilemez.
4. Kılavuzluk her ne kadar kişisel olarak verilen bir hizmet ise de, çağımızda iyi ve etkin bir kılavuzluk hizmeti verilmesi için modern araç gereçlerle donatılmış etkin çalışabilecek kılavuzluk istasyonları ve gözcü / muhabereciler, amacına uygun inşa edilmiş pilot motorları ve uygun vasıfta personel ve giderek artan oranda modern elektronik seyir, izleme ve haberleşme donanımları gerektirmektedir. Bunlarla bağlantılı olarak, bugün kılavuzluk hizmetleri, gerektirdiği yatırımlar, eğitim ve işletim masraflarıyla nispeten sermaye yoğun işler kapsamında sayılmaktadır. Bu nedenlerden ötürü, rekabet olduğunda yeterli yatırımlar yapılamaz. Rekabet, kılavuzluk hizmetlerinde gerekli yatırımların yapılmasına engel olur; bu da hizmetlerin ana amacı olan güvenliği tehlikeye atar.
5. Rekabet olması durumunda bazı yatırımların tekrarlanması kaçınılmazdır. Kılavuzluk hizmetlerinin bugün nispeten sermeye yoğun işler kapsamında olması nedeniyle,  rekabet durumunda tekrarlanan yüksek yatırımlar kamu çıkarlarına aykırıdır ve muhtemelen, amaçlananın tersine, kılavuzluk masraflarını yükseltir.
6. Rekabet olduğunda, kılavuz kaptanların eğitimi, belgelendirilmeleri, fiyatlar gibi birçok konuda devlet makamları yoğun problemlerle karşılaşmaktadır. Sınıflarda ya da simülasyonla öğretilenler de önemli olmakla birlikte, stajyer bir kılavuz kaptanın asıl eğitimi, bir kılavuz kaptanla katıldığı kılavuzlama işlemlerinde olmaktadır. Birden çok kılavuzluk grubunun bulunması halinde ise stajyer kılavuz kaptanlar her tip gemiye ve her türlü operasyona gidemeyecek, değişik kılavuz kaptanlarla eğitim göremeyecek ve yeterli tecrübeyi kazanamayacaktır. Rekabet, devletin kılavuzluk sorunlarıyla boğuşmasına ve sürekli yasal müdahale yapmak zorunda kalmasına yol açmaktadır.

• Kılavuzluk hizmetleri, kamusal nitelikte olduğundan, kamu menfaatlerini koruması gerektiğinden, hizmetlerle ilgili gemi, armatör, acente, liman işletmesi gibi ve benzeri ticari menfaat taraflarına karşı tarafsız ve eşit uzaklıkta kalarak, verilmesi zorunludur. Bu nedenle her kurum ve kuruluşa, örneğin acentelere, kılavuzluk hizmetlerini yapma izni verilmez. Çünkü acentelerin görevi, temsil ettikleri armatörün menfaatlerini üçüncü şahıslara karşı korumaktır. Şayet acenteler, kılavuzluk ya da römorkörcülük gibi gemiye yönelik bir hizmeti verirse, kendi menfaatlerini ön plânda tutacakları ve temsil ettikleri armatörün menfaatlerini korumayacakları açıktır. Aynı biçimde, armatörlere de kılavuzluk hizmeti yapma izni verilmez. Çünkü “kamusal çıkarları korumakla görevli kılavuzluk hizmetleriyle” armatörlerin çıkarları bağdaşmaz, zaman zaman çatışır. Örneğin bir armatörün çıkarı gemisinin hiç zaman kaybetmemesindedir. Oysa kamu çıkarları, siste, kuvvetli bir akıntı ya da rüzgârda güvenlik nedeniyle bazen gemilerin beklemesini gerekli kılar.
• “Gelişmiş”, “denizcilikte yeterince deneyimli” ve “ticari menfaat gruplarının kamu menfaatlerinin önüne geçmediği” çağdaş ülkelerde,  kılavuzluk hizmetleri liman işletmelerinin kendilerine bırakılmamaktadır.  Çünkü liman işletmelerinin ticari menfaatleri de birçok zaman kamu menfaatleri ile çatışır. Birkaç örnek verirsek:

1. Liman işletmelerinin ticari menfaatleri (armatör ve acenteler gibi) gemilerin beklememesi yönündedir. Oysa koyu sis, şiddetli akıntı, fırtına ve benzeri koşullarda, kamu menfaatleri, kaza olasılığı yüksek olduğundan koşullar düzelinceye kadar gemilerin beklemesini gerektirir. Ancak yaşananlar göstermiştir ki, kılavuz kaptan liman işletmesinin adamı olduğunda, kılavuz kaptanlar işe gitmeye zorlanmakta ve kazalar olmaktadır.
2. Liman işletmeleri, kendi adamları olduğunda, kılavuz kaptanları gereğinden fazla hızlı hareket etmeleri konusunda sıkıştırmakta ve bu yüzden kazalar olmaktadır.
3. Liman işletmeleri, kendi adamları olduğunda, kılavuz kaptanları zorlayarak, geminin su çekimine göre yeterli su derinliği bulunmayan rıhtımlara gemileri, rıhtımdan bir iki metre açık kalacak şekilde (bir anlamda gemiyi oturtarak) yanaştırtmaktadırlar. Bu nedene bağlı olarak denize çıktıktan sonra karşılaştığı ilk kötü havada saç atması nedeniyle batan gemiler olduğu düşünülmektedir.
4. Liman işletmeleri, rıhtımlarına daha fazla gemi alabilmek için, güvenliği hiçe sayarak, üzerinde baskı kurdukları kılavuz kaptanlara gemileri birbirlerine değecek kadar yakın yanaştırtmakta ve bu şekilde bağlatmaktadır.
5. Liman işletmeleri, “over load” yükledikleri gemileri limandan kendi kılavuz kaptanlarına kaldırtabilmektedir.
6. Kılavuzluk hizmetlerini kendileri verdiklerinde, liman işletmeleri, çevredeki başka limanlara üstünlük sağlamak için, bazen bazı kılavuzluk hizmetlerinden ücret almayarak ya da düşük ücret alarak haksız rekabet yapmaktadırlar.
7. Çevrelerinde rekabet edecek başka liman olmadığında, kılavuzluk hizmetlerini kendileri veren liman işletmeleri, gemilere ya yüksek kılavuzluk ücretleri uygulamakta ya da gereksiz demirlemeler, yer değiştirmeler (şiftingler) yaptırarak fazla gelir elde etme yoluna gidebilmektedirler.
8. Liman işletmeleri, tasarruf etmek için normal ve güvenli bir kılavuz motoru yaptırmamakta, mevcut olanı çalıştırmamakta ve kılavuz kaptanları, hayatlarını da tehlikeye atarak, gemilere palamar motoru, römorkör gibi bu işe uygun olmayan vasıtalarla göndermekte ve almaktadırlar. Bu nedenle kılavuz kaptanların yaralandığı, denize düştüğü, öldüğü olaylar yaşanmıştır.
9. Kılavuzluk hizmetlerini kendileri verdiklerinde, liman işletmeleri uygun donanımlı ve kılavuz kaptanlara yeterli dinlenmeyi sağlayacak kılavuzluk istasyonları inşa etmemektedir.
10. Kılavuzluk hizmetlerini kendileri verdiklerinde, liman işletmeleri, römorkör güçleri ya da sayıları eksik olduğunda bile, kılavuz kaptanlardan güvenli olmayan bir manevrayı yapmasını istemektedir.

• Yukarıda söz ettiğimiz olumsuzluklardan ve Yüzyılların içinden süzülüp gelen deneyimlerden ders alan çağdaş denizci ülkeler, kamusal nitelikli “kılavuzluk hizmetlerini en etkin ve iyi verebilecek teşkilat yapısının”, “kılavuz kaptanların oluşturduğu kuruluşlar” olduğunu bulmuşlardır. Uygulamalar da, kılavuz kaptanlar tarafından oluşturulan ve yönetilen bir teşkilatın “kamu menfaatlerini iyi koruyabildiğini”, “hizmetlerle ilgili tüm taraflara eşit uzaklıkta durabildiğini” ve “ilgili tüm taraflar karşısında bağımsız kalabildiğini” göstermiştir. Bu nedenle örneğin Almanya, Hollanda, Fransa, İtalya gibi Avrupa Birliği ülkelerinde uzun yıllardan bu yana kılavuzluk hizmetleri “ülke çapında” kılavuz kaptanların kurduğu ve yönettiği kuruluşlar tarafından verilmektedir. Adı geçen Avrupa Birliği ülkelerinde, bu yapının nasıl kurulacağına ve işleyeceğine ilişkin “Kılavuzluk Kanunu” bulunmaktadır.
• Kılavuzluk hizmetlerinin kamusal özelliği nedeniyle, her devlet, kılavuzluk hizmetlerini ister kamu, ister özel kuruluşlar versin, hizmetlerin nerede, hangi koşullarla verileceğine ilişkin v.b. kurallar koymakta ve hizmetlerin gözetim ve denetimini yapmaktadır.
• Kılavuz kaptanlar yüksek standartlarda seçilmekte ve iyi eğitilerek yetiştirilmektedir.

TÜRKİYE’DEKİ KILAVUZLUK HİZMETLERİYLE ÇAĞDAŞ DÜNYADAKİLERİN  KARŞILAŞTIRILMASI

Aslında böyle bir karşılaştırmayı ayrıntılı yapmak bu yazınını sınırlarını aşacağı için bir özet yapmakla yetineceğim. Buna göre, Türkiye’deki kılavuzluk hizmetleri yapısını ve işleyişini yukarıda verdiğim çağdaş ülkelerdekiyle karşılaştırdığımızda şunları görüyoruz:

• Çağdaş ülkelerdekiyle Türkiye’deki kılavuzluk hizmetleri arasında görülen en temel fark, Türkiye’de ülke çapında tek bir yapılanmanın olmamasıdır. Ülkemizde tek yapılanmayı sağlayacak bir “Kılavuzluk Kanunu” bulunmamaktadır. Buna karşılık, örneğin Almanya’da ilk Kılavuzluk Kanunu 1656’da Hamburg’da, Fransa’da  1681’de, İtalya’da 1865 yılında yürürlüğe konulmuştur. Yakın zamanlara gelirsek, Almanya’da 1954 Kanunu 1984 yılında, Hollanda’da 1957 kanunu 1988 yılında yenilenmiştir.
•  Ülkemizde, yazımın başında da belirttiğim gibi, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini, “kamu kuruluşları”, “Denizcilik Müsteşarlığı’nın izin verdiği kuruluşlar” ve “özelleştirilen limanları alan şirketler” şeklinde özetleyebileceğimiz üç ayrı grup vermektedir.
•  “Kendi limanlarında kılavuzluk hizmet veren”, “kamu kuruluşları”, “Denizcilik Müsteşarlığının izin verdiği limanlar” ve “Özelleştirme İdaresi Tarafından özelleştirilen limanlar”, “ticari baskılardan ve menfaatlerden etkilenmeyen” çağdaş ülkelerdeki “tarafsız, bağımsız ve ilgili taraflara eşit uzaklıkta durabilecek” teşkilat yapısına uymamakta ve “bir limanın kılavuzluk hizmetlerini kendisinin vermesi durumunda ortaya çıkan”, yukarıda saydığımız, bütün olumsuzlukları içinde barındırmaktadır. 
•  Bütün dünyada, hiçbir ülke kılavuzluk hizmetleri için acente ve armatörlere izin vermezken, ülkemizde bir araya gelen bazı acente (Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmeliği’ne de aykırı olarak) ve armatörler, adı “Romorkör ve Kılavuzluk A.Ş” ile biten bir şirket kurmuşlar ve bu işleri yapmak için Denizcilik Müsteşarlığından izin talep etmişlerdir.

Yukarıda saydığımız olumsuzluklara karşın, yaşanan bazı olaylardan alınan dersler ile Danıştay ve Rekabet Kurumu’nun aldığı bazı kararlardan sonra, ülkemizde de “kılavuzluk hizmetlerinin bir bölgede bir kılavuzluk teşkilatı tarafından verilmesi gerektiği ve bu hizmetlerde rekabete izin verilemeyeceği” konuları herkesçe anlaşılmış bulunmaktadır.
özetlersek:  Türkiye’de çağdaş ülkelerdeki, “kılavuz kaptanların, bölgesel bazda oluşturduğu kuruluşların bir federasyon oluşturarak kılavuzluk hizmetlerini ülke çapında vermesi şeklindeki yapı” ve “buna ilişkin bir kanun” yoktur. Limanlarımızın çoğunda, “kılavuzluk hizmetlerini liman işletmelerinin vermesi biçiminde sakıncalı bir uygulama” bulunmaktadır.
Buna karşılık, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından, Liman işletmelerinin dışındaki kuruluşlara verilen “kılavuzluk hizmetlerini yapma” izinleri, Türkiye’de, Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya geçebilmek için olumlu bir adım olmuştur.
Şu andaki fiili duruma göre, Türkiye’de kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini, “kamu kuruluşları“, “Denizcilik Müsteşarlığı’nın izin verdiği kuruluşlar” ve “özelleştirilen limanları alan şirketler” şeklinde sınıflandıracağımız üç ayrı yapıdaki kılavuzluk teşkilatları, vermektedir.
Türkiye’de kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde, 1990’lı yılların başlarına ulaşıldığında yaşanan sıkıntılar nedeniyle, çözüm arayışları sonucundaki oluşumlar ile Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’nın, liman satışlarında “kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini” de liman özelleştirmesinin içinde bırakmasıyla, bu hizmetlerde Avrupa Birliğinde olduğu gibi ülke çapında bir birlik oluşamamıştır. Bununla birlikte adı geçen hizmetlerle ilgili hukuksal çözüm arayışları devam etmektedir. Bir hukuk devletinde kazanılmış haklara dokunulamayacağından, ülke çapında bir çözüm için daha uzun yıllar bu hakların sona ermesi beklenecektir.
Ancak insan hayatında uzun sayılan 20 – 30 yıllar bir ülke yaşamında çok uzun sayılmaz. Bunun için şimdiden, kılavuzluk hizmetlerinin Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer şekilde, bölgesel kılavuz kaptanların kuracağı teşkilatların ülke çapında bir araya gelecekleri bir federasyon tarafından verilmesinin hukuksal alt yapısı hazırlanarak, kazanılmış haklar bittikçe bu yapıya geçilmesinin önü açılmalı, adım adım amaçlanan yapı gerçekleştirilmelidir.
Kılavuzluk hizmetlerinde Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapı Türkiye’de de kurulduğunda, dünyadaki ortak kurallar olan: “Hizmetlerin belli sınırlar içinde, orası için yetiştirilmiş tecrübeli kılavuz kaptanlar tarafından, tek bir teşkilat yapısı içinde verilmesi”, “merkezi bir organizasyon tarafından, herhangi bir kargaşaya neden olmadan, belirli bir düzen ve disiplin içinde, kesintisiz olarak verilmesi”, “hizmetlerle iligili armatör, acente, liman işletmesi ve benzeri tüm ilgili taraflara karşı eşit uzaklıkta durularak ve tarafsız biçimde verilmesi”, “kamu yararına konulmuş tüm kuralların hiçbir ticari baskı altında kalmadan uygulanarak verilmesi”, “kılavuzluk hizmetlerinin verimli, etkin, güvenlik içinde hızlı, kesintisiz gerçekleştirilmesini sağlayacak tüm donanım ve yeterlikli personelin sağlanarak verilmesi”, “hizmetlerin liman işletmeleri tarafından verilmesi durumunda oluşan sorunların ortadan kalkarak güvenlik içinde verilmesi”, sağlanacaktır.
Böyle bir sistem içinde, Avrupa Birliği ülkelerinde olduğu gibi: “kılavuzluk hizmetlerinin verimli, etkin, güvenlik içinde hızlı, kesintisiz verilmesini sağlayacak yatırımların yapılması ile işletme giderlerinin karşılanması” ve   “çalışan kılavuz kaptanlara bir uzak yol kaptanının aldığı en üst düzeyde maaş ödenmesi ile emekli olduklarında da çalışırkenki ücretin en az %80’ini almalarının sağlanması” temeli üzerine bir “Hizmet Tarifesi” kurulması mümkün olacak, bu da tarifeler hakkında ilgili taraflar arasında yaşanan çekişmelere son verecektir.
Şu anda Türkiye’de kılavuz kaptanların bir araya gelerek kurduğu Deniz Kılavuzluk A.Ş. (Dekaş), hem kılavuzluk hizmetlerini en iyi verebileceği yatırımları yapmakta,  hem de kılavuz kaptanlarına ülke şartlarına göre yüksek ücret vermeye çalışırken, emekli v.b. diğer ortaklarına da verebileceği temettü miktarını dağıtarak, Avrupa Birliği ülkelerindeki uygulamayı, elindeki olanaklar çerçevesinde, bir anonim şirket yapısının elverdiği ölçüde gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Umarız Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapı ülkemizde de adım adım kurulur.
Römorkörcülük hizmetlerinde ise yine Avrupa Birliği ülkeleri örnek alınmalı ve limanlarımızın kapasitesi Rotterdam, Anvers, Hamburg gibi büyüklüklere ulaşmadıkça, gerekli yatırımların yapılabilmesi için, bu hizmetlerde rekabete izin verilmemelidir. Aksi durumda, maliyetleri yüksek olan “modern”, “güçlü” römorkör yatırımları yapılamaz ve limanlarımız 1990’lı yıllarda yaşadığı sıkıntılara geri döner.