Ocak-Şubat 2010 – ÜLKEMİZDE KILAVUZ KAPTAN VE KILAVUZLUĞUN SORUNLARI – Denizcilik Dergisi

ÜLKEMİZDE  KILAVUZ  KAPTAN  VE  KILAVUZLUĞUN  SORUNLARI

                                                                                  Kapt. Aykut  Erol

(Denizcilik Dergisinin Ocak-Şubat 2010 sayısında yayınlandı)

DÜNYADA  KILAVUZLUK

Bu başlık altında okuyacaklarınızı belki de birçoğunuz daha önce yazdığım yazılardan okumuştur. Ancak Türkiye’deki sorunlara gelmeden önce bunlara bir göz atmakta yarar bulunmaktadır.

Dünyadaki her meslek bir gereksinimden doğmuştur. Çok eski zamanlardan beri, bir limanın dar, sığ ve akıntılı sularına yaklaşan gemilerin, o limanın özelliklerini bilmemekten ötürü, oturmaları, çatışmaları, batmaları sorunları yaşanmıştır. Bu sorunları çözmek için, gemilerin, bir limanın çeşitli tehlikelerle kuşatılmış sularına yaklaşırken ve ayrılırken, o yerin tüm özelliklerini çok iyi bilen deneyimli denizcilerce yönetilmelerine gerek duyulmuştur. İşte bu da, kılavuzluk mesleğini ortaya çıkartmıştır.

Kılavuzluk mesleğinin başlangıcının, en azından, günümüzden 4.000 yıl öncesine kadar uzandığı bilinmektedir. Çünkü eski Mezopotamya’daki Kalde’nin Ur liman şehrinde kılavuz kaptanlar bulunduğu, M.Ö. 1700 yıllarında yer alan Babil’deki yazılı Hammurabi kanunlarında kılavuz kaptanlardan söz edilmesinden anlaşılmaktadır.

Biraz daha günümüze yaklaştığımızda, M.S. 12’nci yüzyıl dolaylarında, Biskay Körfezindeki Oleron Adası’nda yaşayanların denizcilikte çok ileri olduğunu ve atalarından kalma örf ve adaletlerine dayanan yazılı denizcilik kanunlarının bulunduğunu görüyoruz. İngiltere kralı 1. Richard, 1190’da Kudüs’e yaptığı haçlı seferi öncesi, donanmasının büyük bir bölümünü bu adada donattığı sırada oradan alınan kanunlar daha sonra İngiltere’ye getirilmiştir. Esasen, son yıllara kadar İngiltere’de yürürlükte kalan 1913 Kılavuzluk Yasasının (Pilotage Act 1913) temelleri bu Oleron kanunları üzerine inşa edilmiştir.

Kılavuz kaptanları eğitmek için ilk kez 1514’de, Britanya’da bir dernek kurulmuştur. Kral VIII. Henry’nin ayrıcalık belgesi verilmesiyle kurulan bu “Denizciler Loncası” bugün Britanya’da temel kılavuzluk otoritesi olan Trinity House’un kökenini oluşturur.

Piri Reis’in 1525 yılında tamamlayıp Kanuni Sultan Süleyman’a sunduğu Kitab-ı Bahriyye’de de kılavuzlukla ilgili satırlar görebiliyoruz:

“…Çok eski günlerden beri Venedik şehrinde bir adet vardır: Bir gemi Venedik şehrine gidecek olsa Peransa’dan kılavuz almayınca Venedik’e demirlemez. Çünkü sığlık yerlerdir. Daha kıyıya gelmeden, hatta sahil görünmeden, iki üç kulaç su vardır. Hangi tarafta olduklarını ancak bu kılavuzlar bilir. Başkaları bilmez.”

“Gerek Venedik gerekse diğer gemiler şehre girecekleri zaman mutlaka Peransa Kalesinde kılavuz alırlar. Kılavuz almadan Venedik’e gelemezler, yasaktır.

Kılavuz almadan gelen gemi Venedik’te bir zarar yapsa o zararı gemi halkına ödetirler. Eskiden beri adet böyledir…”

Genel olarak baktığımızda, dünyada kılavuzluk mesleğinin ortaya çıkmasında, yerleşip gelişmesinde şu öğelerin etkili olduğu görülmektedir:

1) Gemilerin ve yüklerinin uğrayacakları zararları önlemesi,

2) Gemilerin yapacakları kaza sonucu çevreye verebilecekleri zararları önlemesi,

3) Deniz trafiğinin, güvenlik içinde, hızlı ve düzenli akmasını sağlaması,

4) Kılavuzlanan yabancı gemilerden alınan ücretlerle, ülke ekonomisine katkıda bulunması,

5) Kılavuzlama yoluyla, ülkenin, belirli deniz alanlarında kontrolü elinde tutması, ekonomik, siyasal ve egemenlik durumunu kuvvetlendirmesi.

ÜLKEMİZDE  KILAVUZLUĞUN  SORUNLARI

Dünya tarihine kısa bir göz atıldığında bile, kılavuzluğun binlerce yıllık bir tarihi olduğu ve önemi ortaya çıkmaktadır. Bu önem nedeniyle, dünyanın denizci ve ileri ülkelerinde, yazarlar, ansiklopediler, hukuk sözlükleri ve ihtisas mahkemeleri kılavuz kaptan ve kılavuzluğun ne olduğunu, süvari ile olan ilişkilerini anlatmaya, açıklamaya ve tanımlamaya çalışmışlardır.

Ülkemizde ise, denizciliğe uzak kalışımıza paralel olarak, kılavuzluğun ne olup ne olmadığı daha henüz tam anlaşılamamıştır. Sokaktaki vatandaşlarımızı bir yana bırakalım, bazı bürokrat ve hukukçularımız arasında bile kılavuz kaptanı, römorkör kaptanı ile karıştıran, geminin önünde küçük bir tekneyle giderek ona yol gösteren bir kişi sanan, geminin dümenini tutan serdümen sanan, köprüüstünde bulunarak süvariye bazı konularda zaman zaman akıl veren bir kişi sanan, önde giden bir gemiye binen kılavuz kaptanın arkadan gelen gemileri de kılavuzladığını sananlar bulunmaktadır.

Esasen kılavuzluğun ülkemizde tam olarak bilinmemesinin izleri, 1936 Montreux Sözleşmesi’nde (kılavuzluğun isteğe bırakılmasıyla), Türk Ticaret Kanunu’nun Deniz Ticareti bölümünde, Deniz İş Kanunu’nda, liman yönetmeliklerinde, bazı yargı kararlarında v.b. kendisini göstermektedir.

Ülkemizin az gelişmişliğine ve geç gelişmeye başlamasına paralel olarak limanlarımızın gelişmesi de geç kalmıştır. Öte yandan hep söylene geldiği gibi “Ülkemizin üç (ya da dört) tarafı denizlerle çevrili olmasına karşın biz hep denize arkamızı dönerek yaşamışızdır”. Bu da denizciliğimizin (denizciliğin uluslararası niteliğinden ötürü dünyada konulan genel kurallara uymak zorunluluğu dışında) birçok alandan, daha da geri kalmasına yol açmıştır.

Osmanlılar zamanında denizcilik çoğunlukla savaş gemileri açısından ele alınmış yükseliş devrinde büyük ve kuvvetli bir donanmaya sahip olunmuştur. Bereket bu, iyi denizciler yetişmesine ve bir deniz kültürü oluşmasına yaramıştır. Ticaret denizciliğine ise önem verilmediğinden, limanlarımız da gelişmemiştir. Bu yüzden, limanlar, boğazlar gibi dar sularda geçerli bir meslek olan “kılavuz kaptanlık”, “kılavuzluk hizmetleri” ve “kılavuzluk teşkilatları” Ülkemizde ancak Cumhuriyet döneminde ortaya çıkıp yavaş yavaş gelişmeye başlamıştır. Bu bakımdan “kılavuzluk mesleği” ile “kılavuzluk hizmetleri”nin ve bu alanla ilgili “yazılı düzenlemeler”in, Ülkemizdeki tarihi yalnızca yüz yılı biraz geçmektedir.

Yukarıda değindiğimiz Ülkemizdeki kısa kılavuzluk tarihçesinin de gösterdiği üzere, denizciliğimizin, limanlarımızın az gelişmişliğine paralel olarak, “kılavuzluk mesleği”, “kılavuzluk hizmetleri”, “kılavuzluk teşkilatları” ve “kılavuz kaptanlar” konularında bugün, giderilmesi gereken birçok sorun ve eksikliklerimiz bulunmaktadır.

Bu sorun ve eksikliklere aşağıda kısaca değinmek ve çözüm bulunması için ilgililer ile yetkililerin dikkatini çekmek istiyorum:

• Ülkemizde henüz Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, kılavuzluk hizmetlerinin “ülke çapında tek elden verildiği” ve “yönetimin kılavuz kaptanlara bırakıldığı” bir teşkilat yapısını kuran bir “Kılavuzluk kanunu” bulunmamaktadır. Buna karşılık, Avrupa’ya baktığımızda, örneğin ilk Kılavuzluk Kanunu 1656’da Hamburg’da, 1681’de Fransa’da, 1865’de İtalya’da yürürlüğe konulmuştur. Yakın zamanlara gelirsek, Almanya’da 1954 Kılavuzluk Kanunu 1984 yılında, Hollanda’da 1957 kanunu ise 1988 yılında yenilenip çağdaş hale getirilmiştir.

Öneri: En kısa zamanda ülkemizde de, Almanya’dakine benzer ancak ülkemizin koşullarımıza uygun bir Kılavuzluk Kanunu çıkartılmalıdır.

 

• Ülkemizde “liman işletmeleri” de kılavuzluk hizmetleri vermektedir. Oysa bu durum birçok sakıncalar yaratmaktadır. Konu uzun ve burada ele alamayacak kadar geniş olduğundan ayrıntıya giremiyorum. Konuyla ilgilenenler daha fazla ayrıntıyı, Denizcilik Dergisi Kasım-Aralık 2008 tarihli sayısında “Ülkemizde Kılavuzluk Ve Römorkaj Hizmetleri” başlıklı yazım ile 21-23 Nisan 2009 tarihlerinde Antalya’da yapılan 43’üncü Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA) Genel Kurul Toplantısında yaptığım konuşmanın Türkçe metninden (https://dekaspilot.com/ internet sitesinden) okuyabilirler.

 

Öneri: Ülkemizde liman işletmelerinin kılavuzluk hizmetleri vermelerine karşılık, “gelişmiş”, “denizcilikte yeterince deneyimli” ve “ticari menfaat gruplarının, kamu menfaatlerinin önüne geçmediği” çağdaş ülkelerde,  kılavuzluk hizmetleri liman işletmelerinin kendilerine bırakılmamaktadır.  Çünkü liman işletmelerinin ticari menfaatleri birçok zaman kamu menfaatleri ile çatışır. Bu sakıncaları gidermek için yukarıda sözünü ettiğimiz bir “Kılavuzluk Kanunu” çıkartmak gerekmektedir.

 

• Dünyada mevcut iki çeşit kılavuzluktan “İsteğe Bağlı Kılavuzluk” ve “Zorunlu Kılavuzluk” tanımları ile zorunlu kılavuzluğun birer çeşidi olan “Kılavuz Kaptan Alma Zorunluluğu” ve “Yönetimi Kılavuz Kaptana Bırakma Zorunluluğu“nun (ki Türkiye’de uygulaması olmadığı gibi dünyada da çok azdır) adları üzerinde bir birlik ve bunların açık seçik tanımları yasalarımızda / mevzuatımızda bulunmamaktadır.

 

Öneri: Adı geçen tanımlar (Türkiye’de uygulaması olsun olmasın, bunların birbirinden olan farklarını ortaya koymak için) açık bir biçimde yapılmalıdır.

 

• Mevzuatımızda yeterli bir açıklık bulunmadığından, Ülkemizde bir kılavuz kaptanın “Deniz İş Kanunu’na mı” yoksa “Kara İş Kanunu’na mı” bağlı olduğu hâlâ, tartışılmaktadır. Bu yüzden bazı Kılavuzluk Teşkilatları çalıştırdıkları kılavuz kaptanları Deniz İş Kanunu’na göre çalıştırırken bazıları ise Kara İş Kanunu’na göre çalıştırmakta, özlük haklarını kendi uygulamalarına göre düzenlemektedirler.

 

Öneri: Nedenlerini burada uzun uzun anlatma olanağı bulunmadığından kısaca söylersek, Deniz İş Kanunu’na kılavuz kaptanla ilgili açık hükümler konulmalıdır.

 

• Deniz İş Kanunu yalnızca “bir gemide” hizmet akdiyle çalışanlar düşünülerek hazırlandığından, kılavuz kaptanlardan söz edilmemektedir. Bu yüzden işverenle kılavuz kaptan arasında nasıl bir iş akdi yapılacağı da tam olarak belli değildir.

 

Öneri: Deniz İş Kanunu’na kılavuz kaptanlarla yapılacak Hizmet Sözleşmeleri konusunda açık hükümler konulmalıdır.

• İşveren ile kılavuz kaptan arasında bir sorun yaşanıp konu mahkemeye gittiğinde, hâkimler hangi yasayı uygulayacaklarını bilememektedirler. Bu yüzden mahkemelere intikal eden bazı davalarda hâkimler ve bilirkişiler birbiriyle çelişen kararlar, raporlar verebilmektedir.

Öneri: Deniz İş Kanunu’ndaki kılavuz kaptanlarla ilgili eksiklikler giderilirken, mahkemelerde karşılaşılan davalardaki sorunlar dikkate alınarak bunlara çözüm getiren hükümler konulmalıdır.

• Aynı şekilde, Türk Ticaret Kanunu’nda da kılavuz kaptanlar için yeterli açıklık bulunmamaktadır. Bu yüzden, örneğin (yabancı mevzuatlarda bulunmasına karşın) normal kılavuzlamanın dışına çıkarak tehlikeye düşen bir gemiyi o tehlikeden kurtaran bir kılavuz kaptan Türkiye’de “kurtarma yardım ücreti” alamaz durumdadır.

Öneri: Yabancı ülke mevzuatlarında “Bir kılavuz kaptanın görevi, denize elverişli, personel ve donanım açısından bir sorunu bulunmayan, normal durumdaki gemilere hizmet vermek” olarak tanımlanmaktadır. Buna göre, şayet kılavuzlama sırasında karşılaşılan bir olay (gemiden kaynaklanan bir arıza, yangın, v.b.) nedeniyle gemi normal durumunun dışına çıkarak tehlikeye düşmüş ve kılavuz kaptan da bilgisini, tecrübesini, yeteneğini kullanarak verdiği kumandalar ya da yaptığı işlemlerle gemiyi tehlikeden kurtarmış ise (bu durum kılavuz kaptanın normal işinin dışına çıktığından), kılavuz kaptan “kurtarma yardım” ücretine hak kazanır.” şeklinde hükümler bulunmaktadır. Bizde ise Türk Ticaret Kanunu, kurtarma ve yardım işini yalnızca “bir geminin diğerini kurtarması” şeklinde ele almış ve kılavuz kaptanla ilgili herhangi bir hüküm getirmemiştir. Bu eksiklik en kısa zamanda giderilmelidir. 

• Ülkemizdeki ve dünyadaki genel mevzuata göre “kılavuz kaptan” hukuksal olarak kaptanın danışmanı durumundadır, dolayısıyla ancak “kaptanı olan bir gemide” hizmet verir. Ancak uygulamada bazen, özellikle tersanelerde, kılavuzluk hizmeti için gemiye çağrılan kılavuz kaptan, gittiği gemide “kaptan” bulamamaktadır. Yine benzer biçimde, bazı mahkemeye intikal etmiş durumlarda, geminin kaptanı ve personeli yok iken, ilgililerce, o geminin kılavuz kaptan tarafından “demirlenmesi”, “demirden kaldırılması”, “yanaştırılması” ya da “bulunduğu yerden kaldırılması” talebi yapılabilmektedir. Böylesi durumlar için ise mevzuatta hiçbir kural bulunmamaktadır.

Öneri: Mevzuatta yapılacak düzenlemeler ile kılavuz kaptanın kılavuzlama hizmeti vereceği her gemide “resmen atanmış” (armatörünce, mahkemece, v.b.) yasal bir gemi kaptanı bulunması sağlanmalıdır.

• Yine benzer biçimde liman yönetmeliklerimizde, “…Liman Başkanlığı’ndan izin almaksızın iskelelere yanaşan veya demirleyen gemilerden, buralardan kalkmaları için verilen emirleri dinlemeyenler, Liman Başkanlığı’nca sağlanacak çekme araçları ile kaldırılır…” şeklindeki hükümlere bağlı olarak ilgililerce bu gibi gemilerin kaldırılması işleminin yapılması kılavuz kaptanlardan da talep edilebilmektedir. Oysa dünyada olduğu gibi bizde de hukuksal açıdan kaptanın “danışmanı” durumunda olan bir kılavuz kaptan, kaptanı olmayan bir gemide hizmet veremeyeceği gibi kaptanı olsa bile kaptanın onay vermediği bir gemide de hizmet veremez.

Öneri: Mevzuatta yapılacak düzenlemeler ile kılavuz kaptanın kılavuzlama hizmeti vermesi istenen her gemide “resmen atanmış” (armatörünce, mahkemece, v.b.)  bir gemi kaptanı bulunması sağlanmalıdır.

• Yine benzer biçimde, gemi kaptanının kendinde olmayacak kadar “sarhoş” olduğu bir durumdaki gemiye çıkan bir kılavuz kaptanın ne yapacağına dair mevzuatımızda bir kural bulunmamaktadır.

Öneri: Mevzuatta yapılacak düzenlemeler ile kılavuz kaptanın kılavuzlama hizmeti vereceği her gemide, gemi kaptanının kendinde olmaması durumlarında, onun yerine vekâlet edecek birisinin bu görevi yüklenmesinin zorunlu olduğu, bu da mümkün olmadığında ise gemi kaptanı temin edilinceye kadar kılavuz kaptandan görev yapmasının istenemeyeceği belirtilmelidir.

• Mevzuatımızda kılavuz kaptan alma ve çıkartma yerlerini bir “nokta” olarak vermek ve kılavuz kaptan alma, çıkarmaların bu noktada yapılacağını belirtmek bir alışkanlık haline gelmiştir. Oysa tüm dünyanın bildiği gibi, uygulamada, deniz, rüzgâr, akıntı, hava ve trafik koşullarına bağlı olarak, kılavuz kaptan alma ve çıkartmaların dünya üzerinde belirtilen bir “nokta” üzerinde yapılması fiilen (üstelik durarak) mümkün değildir. Ancak bürokrasinin ve mahkemelerin büyük çoğunluğu tarafından, denizcilik / kılavuzluk tam olarak bilinmediğinden, mevzuatta da, kılavuz kaptan alma ve çıkartmaların belirtilen bu “noktanın çevresinde yapılacağı” belirtilmediğinden, hâkimler ve bilirkişiler bir olayı incelerken kılavuz kaptanın mevzuatta belirtilen “noktada” gemiye binip binmediğini ya da inip inmediğini incelemeye çalışmaktadırlar. Böyle bir durumda ise belirlenen bir “nokta”da inip binilmeye uyulması gerçek hayatta “fiilen mümkün olmadığından”, kılavuz kaptanlar görünüşte suçlu duruma düşmektedir. Ayrıca hava, deniz koşulları kötü olduğunda, dünyanın her yerinde inme / binme yerleri daha iç bölgelere kaydırılır, bu açıdan da sabit bir nokta olamaz.

Öneri: Mevzuatımızda yapılacak değişikliklerle, denizciliği bilen bütün dünya ülkelerinde olduğu gibi, kılavuz alma ve indirme yerlerinin bir nokta değil bir alan olarak anlaşılması, belirtilmesi sağlanmalıdır. Örneğin bu konuda kılavuz kaptan alma/bırakma yerleri için İngilizce dilinde kullanılan ve “bir alan anlatan” şu ifadelerden yararlanılabilir: “pilot boarding area” (kılavuz kaptan alma alanı / bölgesi), “pilotage boarding zone” (kılavuz kaptan alma bölgesi), “pilot boarding ground” (kılavuz kaptan alma yeri / bölgesi), “pilot board between   ….. and …..” (kılavuz kaptan  …. ile …. arasında alınır), “pilot boards in the vicinity of …. Light Hause” (kılavuz kaptan ….  Feneri çevresinde alınır). Kılavuz kaptan alma / bırakma yerleri için koordinatlarıyla bir nokta verilmek zorunda kalındığında ise kılavuz kaptan alma ve bırakma işlemlerinin bu mevkiin (noktanın) ÇEVRESİNDE (in the vicinity of ….) yapılacağı belirtilerek yine bir ALAN vurgulanmaktadır. Bu nedenlerle, Ülkemizde de, kılavuz kaptan alma ve bırakma yerlerinin birer “ALAN” belirtecek şekilde, düzenlenmesi zorunlu bulunmaktadır. Ayrıca kötü hava ve deniz koşullarında kılavuz alma çıkartma yerlerinin uygun olan daha iç bölgelere kaydırılacağı belirtilmelidir.

• Son yıllarda Liman yönetmeliklerinde yapılan düzenlemelerle, başiter ve kıçitere sahip gemilerin gros tonajlarına göre alması gereken römorkör sayılarında önemli indirimlere gidilmektedir. Bu ise can, mal, seyir ve çevre güvenliğini tehlikeye düşürecek niteliktedir.

 

Öneri: Başiter ve kıçiterleri olan gemilere yapılan römorkör indirimlerini, bir gemiye römorkör almayı zorunlu kılan nedenleri dikkate alarak, iyi irdelemek gerekmektedir. Liman alanlarında gemilere römorkör alma zorunluluğunu getirmenin birinci nedeni gemilerin, limanların dar alanlarında, kendi makine ve dümen kuvvetlerine dayanarak yapmalarına olanak olmayan, “küçük alanda dönmeleri” ve “kemere yönündeki hareketleri” yapmalarını sağlamak, başlarının ya da kıçlarının sancağa ya da iskeleye doğru ortaya çıkan istenmeyen savrulmalarını / hareketlerini önlemek, rüzgârın ya da akıntının gemi üzerinde oluşturduğu düşme ve sürükleme etkilerini gidermek ve böylece olması muhtemel kazalara engel olmaktır. Gemilerin liman alanlarında römorkör almalarını zorunlu kılmanın ikinci nedeni ise geminin kendi bünyesindeki makine, dümen, başiter ve kıçiter gibi manevra gücü sağlayan donanımların yetersiz kalma, özellikle bozulma olasılığına karşı, “dışarıdan kuvvet sağlayarak” manevranın tehlikeye atılmasını önlemektir. Böylece, limanlarda belirli büyüklükte gemilerin römorkör almasının zorunlu kılınmasının amacı, can, mal, seyir ve çevre güvenliğinin sağlanması yani kısaca kamu güvenliğinin sağlanmasıdır.   

 

Bilindiği üzere başiter ve kıçiterler, gemilerin baş ve kıç taraflarına kemere istikametinde yerleştirilen bir tüp/tünel içinde, genellikle elektrik motoruyla veya hidrolik tahrikli olarak çalışan bir pervanenin bir taraftan aldığı deniz suyunu diğer tarafa basması / itmesi sonucu geminin bulunduğu ucuna kuvvet uygulaması sistemiyle çalışan aygıtlardır. Buna göre:       

 

 A)  Bu tip iterler (az sayıdaki özel dizayn edilmiş gemiler dışında) çoğunlukla, gemilerin başına ve kıçına istenen büyüklükte kuvvet uygulayacak güce sahip değillerdir. Bu iterler, bir römorkörün çekme ve itme kuvvetine göre, ancak çok küçük kuvvetler doğurabilmektedirler. Üstelik her gemideki baş ve kıçiterlerin beygir gücü/çekme-itme kuvveti aynı olmayıp bazı büyük gemilere çok düşük güçte (adeta göstermelik) baş/kıç iter donatıldığı görülmektedir. Oysa gemilere almaları zorunlu kılınan römorkörlerin kuvvetleri belirlenmektedir. 

 

B)  Baş ve kıçiterler, geminin üstünde 2-3 knot’dan daha yüksek hız olduğunda, etkilerini %50’nin üstünde kaybetmektedirler. Bu hızlarda seyreden bir gemiye yardımcı olan römorkörlerde ise kuvvet kaybı  çok çok azdır.  

 

C)  Gemi boş olduğunda azalan su çekimine bağlı olarak baş ve kıçiterler su yüzeyine yaklaştığından “çürük su”da çalışmakta ve normal koşullarda doğurdukları kuvvetleri doğuramamaktadırlar. Römorkörlerde ise böyle bir sakınca olmadığı gibi, römorkörler yükü az olan (ağırlığı az olan) gemilerde daha etkili olmaktadırlar. 

 

D) Yüklü gemilerde ise baş ve kıçiterler limanın sığ sularında bulunan gemi dolayısıyla dibe yakın çalıştıkları için normal kuvvetlerini doğuramadıkları gibi, ağır olan gemi üzerindeki etkileri de azalmaktadır. Römorkörlerde böyle bir sakınca bulunmamaktadır.  

 

E) Elektrik motoruna dayanan baş ve kıçiterlerin, üzerlerine yük bindiğinde ve manevranın en kritik anında sık sık arızalandığı, elektrik motorunun yandığı görülmektedir. Römorkörlerde böyle bir durumla karşılaşılmamaktadır. 

 

F)  Limanların kirli sularında nispeten dar bir tüp içinde çalışan baş ve kıçiterlerin, içerisine giren naylon, halat ve tahta parçaları vb. nedeniyle arızalandığı da görülmektedir. Römorkörlerde bu durum olmamaktadır.  

 

G)  Gemilerin bir rıhtıma yanaşması sırasında, geminin rıhtıma yaklaştığı manevra anları, başın ve kıçın rıhtımın üzerine düşmemesi ya da rıhtımdan açmaması için en çok kuvvet uygulanmasına ihtiyaç duyulduğu anlardır. Bu sırada başa ve kıça kuvvet uygulamak için başiter ya da kıçiter çalıştırılmakta bu durumda ise baş ve kıçiterlerin kemere yönünde, örneğin sancaktan emdikleri suyu hızla iskeleye (ya da tersine) püskürtmeleri/itmeleri sonucunda rıhtımın alt yapısı zarar görmekte çökmeler bile oluşmaktadır. Römorkörlerin çalışması sırasında ise hem römorkörler geminin yanaştığı bordanın diğer tarafında çalıştığından hem de pervaneleri baş ve kıçiterler kadar derinde olmadığından bu gibi zararlar oluşmamaktadır. 

 

H)  Aynı biçimde yanaşma sırasında örneğin baş açıldığında ya da geminin kıçı rıhtıma tehlikeli biçimde düştüğünde, açık olan başı rıhtıma yaklaştırarak kıçın açmasını sağlamak üzere başiter rıhtıma doğru kuvvet oluşturmak üzere çalıştırıldığında, yakın olan rıhtım tarafındaki sınırlama nedeniyle yeterli su emememekte ve istenen kuvveti sağlayamamaktadır. Böyle durumlarda römorkörler verimli bir biçimde çalışmaktadır.

 

Yukarıda da belirttiğimiz ve bilindiği üzere, liman sahalarında belirli büyüklükteki gemilere belirli “sayıda” ve “çekme kuvvetinde” römorkör alınmasının zorunlu kılınmasının amacı can, mal, seyir ve çevre kısaca ise kamu güvenliğinin sağlanması içindir. Yukarıda açıkladığımız nedenlerden ötürü ise başiter ve kıçiterlerin römorkörler kadar güvenlik sağlamasına imkân olmadığı ve sakıncaları bulunduğu bellidir. Bu nedenle, başiter / kıçiteri olan gemilerde (armatör ve acentelerin ticari istekleri dikkate alınarak) römorkör sayısını eksiltmenin kamu güvenliğini tehlikeye atacağı açıkça görülmektedir. Römorkör sayısı eksiltildiğinde, bir baş / kıçiterin arızalanması veya yetersiz kalması durumunda kaza olması kaçınılmazdır. Çünkü o durumda hemen ek römorkör gelmesi istense bile römorkörün geminin bulunduğu yere ulaşması zaman alacağı için, bu sırada kaza olması önlenemeyecektir. Buna karşılık, tehlikeli yük gemileri hariç olmak üzere, her gemide bir römorkörün kullanılması şart olmak kaydıyla, baş / kıçiteri olan gemilerde eksiltilmesi düşünülenlerden yalnızca bir römorkörü manevra sırasında geminin yakınında hazırol’da (standby’da) tutmak, çok daha akılcı olacak ve doğacak bir arıza veya güç eksikliği durumunda römorkörlerin olaya çabuk müdahale etmesiyle muhtemel bir kaza önlenerek, kamu güvenliği sağlanacaktır.

 

Öneri: Yukarıda yaptığımız açıklamaların ışığında Liman Yönetmeliklerine şöyle bir madde konulması uygun olabilir: “LPG, LNG, Amonyak, Petrol türevleri, tehlikeli kimyasal yük taşıyan tankerler ve Madde …’da belirtilen tehlikeli yükleri taşıyan tankerler/gemiler hariç olmak üzere, başiter / kıçitere sahip gemiler; Limana gelişlerinde gemi kaptanı ve temsilcisinin itici pervanelere ilişkin belgeleri, kuvvetlerini ve tam kapasite ile çalıştığını Liman Başkanlığına yazılı olarak beyan etmeleri şartıyla, Liman Başkanlığının başiter / kıçiter kapasitelerini yeterli görmesi ile manevra sırasındaki meteorolojik ve oşinoğrafik şartların yanaşılacak/kalkılacak iskeleye veya rıhtıma etkisinin bir römorkörün hazırol’da (standby’da) alınmasının  bir sakınca oluşturmadığını belirlemesi ve bunu ordinoya yazması halinde, en az bir römorkör almak kaydıyla, ………. tabloda belirtilen römorkör sayılarından yalnızca bir tanesini hazırol (standby) römorkör şeklinde alıp diğerlerini kullanarak, yanaşıp kalkabilirler. Gerekli durumlarda hazırol (standby) römorkör de kullanılacaktır. Gemi kaptanı isterse yönetmelikte belirtilenden daha fazla römorkör alabilir.”

• Kılavuzluk mesleğinin temeli güvenlik sağlamaktır. Buna bağlı olarak, kılavuz kaptanın gemi kaptanından daha çok yerel bilgiye sahip olması gerekir ki güvenliği sağlayabilsin. Oysa Türkiye’deki hiçbir limanımızda iskele ve rıhtımların önündeki ve yakınındaki iskandil derinliklerini gösteren sıhhatli haritalar yoktur. Buralardaki su derinlikleri haritalarını yapma görevinin kime ait olduğu bilinmemektedir. Peki o zaman derinliklerini bilmediği sularda manevra yapmak zorunda bırakılan kılavuz kaptanlar güvenliği nasıl sağlayacaklardır? Yanaşacağı “limandaki iskandilleri, derinlikleri tam bilemeyen” ya da “son değişimleri bilemeyen” bir kılavuz kaptan gemiyi yanaştırırken derinliklerde son zamanda oluşan bir değişim sonucu gemi oturursa, bir zarar görürse ne olacaktır?

Öneri: Mevzuata konulacak kurallarla, Limanların / tesislerin içinin, rıhtımlarının, belli bir mesafeden itibaren girişlerinin, altı aylık ya da en az bir yıllık aralıklarla ilgili liman işletmesi tarafından iskandil edilmesi / ettirilmesi ve elde edilecek iskandil haritalarının (ilgililere iletilmek üzere) İdare’ye verilmesi sağlanmalıdır.

• Kılavuz kaptanlar, işlerinin doğal gereği olarak gümrüklü gemilere ve liman alanlarına girip çıkmakta olduklarından kendilerine, 5/1806 ve 6/2252 sayılı BKK uyarınca ilgili Gümrükler Muhafaza Başmüdürlüğü tarafından birer fotoğraflı “Dış Hatlara Sefer Yapan Gemilere Giriş-Çıkış Senelik İzin Belgesi” verilmektedir. İlgili mevzuata göre, bu belgeler yılda yalnızca bir kez ve “Mart ayında” verilmekte ve vize edilmektedir. Mevcut Mevzuat, yeni verilme işleminin yalnızca her yılın Mart ayında yapılacağını öngördüğünden, senenin diğer aylarında stajını bitirip işe başlayan bir kılavuz kaptan bu belgeyi ancak önündeki ilk Mart ayında alabilmekte ve bu belgeyi alana kadar geçen zaman içinde gemilere ve liman alanlarına bu belgeye sahip olmadan girip çıkmak zorunda kalmaktadır.

 

Öneri:  Bu gibi sakıncaları önlemek için, ilgili mevzuatta yapılacak değişiklikle, (denizcilik 24 saat – 365 gün sürekli çalıştığından), adı geçen izin belgesinin, zaman kısıtlaması olmadan, başvurulan her zaman verilebilmesi ve vize edilebilmesi sağlanmalıdır.

Yukarıda, Ülkemizde kılavuzlukla ilgili çözüm bekleyen genel sorunlara, eksikliklere ve kısaca çözüm önerilerine değindim. Bunlardan başka Kılavuzluk Hizmet Ücreti Tarifeleri’yle ilgili giderilmesi gereken birçok sorun da bulunmaktadır.

Örneğin, İdare’nin bir tarife yorumu, “tersanelerde kızaktan indirilecek bir gemide kılavuz kaptanın hizmetinin, bu gemi denize indirildikten sonra, o gemiyi yanaştırmak” olduğu şeklindedir. Buna göre kılavuz kaptanın gemiye, gemi denize indirildikten ve gemi kendi kendine durduktan sonra, yanaştırmak için gitmesi gerekmektedir. Oysa kızaktan indirilecek makinesi, dümeni çalışmayan bir gemi için, kızaktan denize indirildikten sonra, rüzgâr, akıntı gibi etkiler altında başıboş kaldığı an, oturma, çatışma gibi tehlikelerle karşı karşıya olduğu en kritik andır (ki böyle olaylar yaşanmış ve yepyeni gemi denizle buluştuktan hemen sonra kazaya uğramış ve hasar görmüştür). Gemi denize indirildiği sırada bir kılavuz kaptanın (ölü gemi / dead ship durumunda olan) gemide bulunup gemiyi römorkörler yardımıyla güvenlik altına alması gerekir ve zaten yıllardır uygulama (kızaktan indirilen bir gemiye denizde çıkma olanağı da olmadığından) bu şekilde yapılmaktadır. Bu ise kılavuz kaptanın gemiye kızakta iken çıkması ve dolayısıyla gemiye hem “indirme” (kalkış) hem de “yanaştırma” hizmeti vermesiyle mümkün olmaktadır.

Ayrıca Tarifelerde: “tehlikeli yük taşıyan gemiler tanımı eksik yapılmıştır”, “Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıyan” (kabotaj seferi yapan) gemiler (ki bunlara yüksek indirimler uygulanmaktadır) tanımında eksik ve yanlışlıklar bulunmakta ve bu yüzden amacının dışında kullanılabilmektedir”, “gemilerin belgelemeleri gereken bazı evrakların (Gros Tonaj, Segregated Balast Tank, Kabotaj seferi, liner konteyner gemisi v.b.) nasıl belgeleneceği konusunda bir yol belirlenmediğinden sorunlar yaşanmaktadır”, “aynı rıhtım üzerinde yapılan yer değiştirme (şifting) ile bir rıhtımdan kalkıp diğerine yanaşma şeklinde yapılan arasındaki fark tanımlanmadığından sorunlar olmaktadır”, “hizmet ödemeleri (dünyanın diğer ülkelerinde olduğu gibi) önceden yatırılması zorunlu olan bir ‘depozito‘ya bağlanmadığından, bazı acentelerin armatörlerden para almalarına rağmen, ücret ödemelerini geç yapmalarına hatta bazen hiç yapmamalarına neden olmaktadır”. Bu da “Tarifedeki” “bir kural eksikliği yüzünden” hem tutuklama emirleri gibi nedenlerle liman başkanlıklarının, hem zaten yükü ağır olan mahkeme ve icra dairelerinin iş hacmini artırmakta, hem de kılavuzluk teşkilatlarını mağdur etmektedir; bu gibi ve benzeri eksikliklerin, problem yaratan durumların giderilmesi gerekmektedir.

Umarım burada, elimden geldiğince kısa tutmaya çalışmama rağmen fazla olması nedeniyle uzayan (buna karşın tümüne değinemediğim), belirttiğim eksiklikler, sorunlar, ilgili ve yetkililerin dikkatini çeker ve çözüm önerilerini de değerlendirerek, tecrübeli kılavuz kaptanların ve kılavuzluk teşkilatlarının görüşlerini de alarak, bunları giderir daha çağdaş bir Türkiye’ye ulaşmamıza katkıda bulunurlar.