1988- KILAVUZ ÇARMIHLARI- DENİZATI Dergisi, sayı:21

                                                                                                                       DENİZATI 1988 SAYI:21  

KILAVUZ   ÇARMIHLARI

Aykut EROL

Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanı

RESUME: PILOT LADDERS

IT IS INDISPENSABLE FOR PILOTS TO EMBARK AND DISEMBARK BEFORE AND AFTER THEIR PILOTAGE SERVICE. AND MANY PILOTS WERE INJURED OR DIED DURING THIS EMBARKATION / DISEMBARKATION EVERY- WHERE IN THE WORLD.  THESE PILOTS’ ACCIDENTS ARE REGARDED AS IMPORTANT SUBJECT INTERNATIONALLY, THE INTERNATIONAL MARITIME PİLOTS’ ASSOCIATION (IMPA), INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) AND INTERNATIONAL STANDARDIZATION ORGANIZATION (ISO) HAVE STUDIED TO PREVENT SUCH ACCIDENTS.
IN THE SPHERE OF INFORMATIVE NOTES ON TECHNICAL MATTERS AFFECTING THE PILOTS’ PROFESSION AND
GENERALLY THE MARINER, IMPA HAS PUBLISHED A PILOT LADDER POSTER SETTING OUT THE REQUIRED BOARDING ARRANGEMENTS IN COMPLIANCE WITH SOLAS REGULATIONS AND IS0 STANDARDS.

TO PREVENT PILOTS’ ACCIDENTS DURING EMBARKATION/DISEMBARKATION VESSELS COMPLETELY HAVE TO COMPLY WITH SOLAS CONVENSION, CHAP. V. REG. 17.

Bilindiği üzere, kılavuz kaptanlar, kılavuzlama hizmetine başlamak için gemiye çıkmak ve kılavuzlama hizmetinin sonunda da gemiden inmek zorundadırlar. Ve bu gemiye çıkma / inme sırasında, uygunsuzluklar nedeniyle oluşan kazalar nedeniyle, dünyanın her yerinde, birçok kılavuz kaptan yaralanmış ya da ölmüştür.

Bu kılavuz kaptan kazaları, uluslararası önemde bir konu sayıldığından, bu gibi kazaları önlemek için Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği (IMPA), Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası Standartlaştırma Derneği (ISO) çalışmalar yapmıştır.

Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği (IMPA), kılavuzların mesleğini ve genel olarak denizcileri etkileyen teknik konular üzerinde yaptığı yayınlar arasında, Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesine (SOLAS) ve Uluslararası Standartlaştırma Derneği (ISO) ölçülerine uygun olarak, gemiye binme düzenleri gereklerini gösteren bir poster yayınlamıştır (Şekil 1).

Kuşkusuz, bütün gemiler, gemiye çıkma / inme sırasındaki kılavuz kaptan kazalarını önlemek için SOLAS Sözleşmesinin Yolalım (Navigasyon) Güvenliği ile ilgili V. Bölümündeki 17. Kurala tümüyle uymalıdırlar.

Bir kılavuz kaptanın gemiye güvenlikle çıkıp / inebilmesi için kullanılması gerekli olan kılavuz çarmıhlarının, “kullanım” ile “yapı ve ölçü” standartlarını açıklayan SOLAS Sözleşmesinin V. Bölümündeki 17. Kuralı şöyle özetleyebiliriz:
A- Kullanım standartları:

1) Çarmıh, kılavuzların gemiye güvenlikle çıkıp / inmelerini sağlayacak derecede yeterli olacak, temiz ve iyi durumda bulundurulacaktır.

2) Çarmıh, borda çalımlarından uzağa emniyetle bağlanacak, her basamak gemi bordasına tam olarak dayanacak ve basamaklar ufka (deniz yüzeyine) paralel olacaktır.

3) Çarmıh, gemiden olabilecek her türlü sıvı boşaltımlarından uzak bir yere bağlanacaktır (Ya da çarmıha yakın yerlerde bulunan sıvı boşaltımları durdurulacaktır).

4) Gemiye giriş noktasından denize kadar uzanan çarmıhta ek olmayacak, bir başka deyişle çarmıh tek parçadan oluşacaktır.

5) Normal koşullarda, çarmıhın en alt basamağı denizden, kılavuz kaptanın istediği yükseklikte olacaktır. (Bu, kılavuz motoru güvertesinin denizden olan yüksekliğine bağlı olarak yerden yere değişir).

6) Çarmıh alt basamağının denizden olan yüksekliği ayarlanırken, geminin borda yüksekliği yanında, yükleme ve eğim (trim) koşulları ile 15^o‘ye kadar olan karşıt tarafa yalpa bayılması için pay bırakılacaktır.

7) Kılavuz kaptan, en az 1,5 metre, en çok 9 metre uzunlukta bir çarmıhtan tırmandıktan sonra, gemiye güvenli ve uygun biçimde girebilecektir.

8) Deniz yüzeyinden kılavuzun gemiye giriş noktasına kadar olan yükseklik 9 metreden fazla olduğunda, kılavuz çarmıhı borda iskelesiyle birlikte kullanılacaktır.

9) Kılavuzun gemiye girdiği / ayrıldığı yerde güvenli ve kullanışlı el tutma yerleri sağlanacaktır. Bu giriş yeri, bir borda, küpeşte (ya da parampet) kapısından olduğunda, kapının iki yanında uygun el tutma yerleri bulunacaktır. Giriş, küpeştenin üstünden yapıldığında, küpeştenin üzerindeki kısmı 120 cm.’den, çapı 4 cm.’den ve birbirinden olan uzaklığı 70 cm.’den az olmayan iki el tutma punteli, küpeştenin altında kalan kısmı en alttan ve üstten gemi bünyesine sıkıca bağlanmış olarak bulundurulacaktır; ayrıca, küpeşte ile güverte arasında parampete ve güverteye sıkıca bağlanmış bir küpeşte merdiveni olacaktır.

10) Geceleri, çarmıh ile kılavuzun gemiye bindiği güverte bölümü uygun biçimde, yukarıdan aşağıya ve baştan kıça doğru olmak üzere, aydınlatılacaktır.

11) Kendi kendine ışık verebilen (yanabilen) lambayla donatılmış bir can simidi kullanılmaya hazır olarak el altında bulundurulacaktır.

12) Gerekli olduğunda kullanılmak üzere, bir elincesi el altında bulundurulacaktır.

13) Çarmıh, geminin her iki bordasında da (birer tane olmak üzere), her türlü donatımıyla kullanılabilir durumda olacaktır.

14) Çarmıh, sorumlu bir zabitin gözetiminde donatılacaktır.

15) Kılavuz kaptanın gemiye çıkması ve gemiden inmesi sorumlu bir zabitin gözetiminde yapılacaktır.

 

B- Yapı ve ölçü standartları:

1) Çarmıhın her bir tarafındaki yan halatları, çevreleri 6 cm.’den az olmayan ve üstleri (herhangi bir şeyle kaplanıp) kapanmamış ikişer manila halattan oluşacak ve her bir halat üst basamağın altından en alta kadar yekpare olacaktır.

2) Gemiye gerektiği biçimde bağlanmış olan ve çevreleri 6,5 cm.’den az olmayan, iki can halatı ile bir güvenlik halatı gerektiğinde kullanılmak üzere el altında hazır bulundurulacaktır.

3) Çarmıhın basamakları, sert ağaçtan budaksız ve tek parçadan ya da eşit nitelikteki bir başka maddeden yapılacak ve yüzeyleri kaymaz nitelikte olacaktır. Çarmıhın en alttaki dört basamağı yeterli dayanıklılık ve sertlikteki eşit karakterdeki bir maddeden yapılabilir.

4) Çarmıh basamaklarının, boyları en az 40 cm., enleri 11,5 cm., kalınlıkları (kaymamayı sağlayan madde hariç) 6 cm. olacaktır (Şekil 2 ve 3).

5) Çarmıhın basamakları arasındaki uzaklık eşit olacak ve bu uzaklık 30 cm.’den az, 38 cm.’den çok olmayacaktır (en uygunu 31 cm.’dir).

6) Çarmıhın basamakları, yapılırken, birbirine paralel kalacak biçimde bağlanmış olacaktır.

7) Çarmıhın burularak ters dönmesini önlemek üzere, boyu 180 cm.’den az olmayan, sert ağaçtan ya da eşit nitelikteki bir başka maddeden yapılmış, tek parçadan oluşan istralyalar (uzun basamaklar), alttaki beşinci basamaktan başlayarak uygun aralıklarla konulacak ve iki istralya arasında sekizden fazla basamak bulunmayacaktır.

8) Bir çarmıhta, orijinal yapısından başka bir yöntemle bağlanarak değiştirilmiş ikiden fazla basamak bulunmayacak, böyleleri de en kısa zamanda çarmıhın orijinal yapımında kullanılan yöntemle bağlanacak basamaklarla değiştirilip, yenilenecektir.

Küçük bir ihmal ya da uygunsuz durum kılavuz kaptanın yaralanmasına, sakat kalmasına ya da ölmesine neden olduğundan, yıllar içinde yaşanan olaylardan ders alınarak, IMO ve ISO tarafından kılavuz çarmıhları konusunda titizlikle belirlenen yukarıda özetlediğimiz standartlar, ilk bakışta çok basitmiş gibi görünen, gemiye kılavuz alma / gemiden kılavuz çıkarma işlemlerinin, gerçekte ne kadar dikkat ve özen gerektirdiğini ortaya koymaktadır.

Üstelik, unutulmamalıdır ki, herhangi bir kaza sonucunda gemi binlerce dolar ceza ödemektedir. Ayrıca, hayatı, kenarlarından ip geçen tahta basamakların güvenli olup olmadığına bağlı olduğundan, IMO standartlarına uymayan bir çarmıhla karşılaşan kılavuz kaptanın, çarmıh standartlara uygun duruma getirilinceye kadar gemiye çıkmama (ya da inmeme) hakkı da bulunmaktadır.

Çarmıhın kılavuz kaptanın hayatıyla olan yakın bağlantısına karşın, üzülerek söylemek zorundayız ki, kılavuzlamaya gittiğimiz bazı gemilerde, konunun öneminin yeterince anlaşılmadığını, önemsenmediğini ve birçok hata yapıldığını görmekteyiz. Bunların başlıcalarını şöyle sıralayabiliriz:

1) Çarmıh gereğinden uzun bağlanmaktadır; öyle ki bazen alt basamakları suda bulunmaktadır.

2) Çarmıh basamakları deniz yüzeyine paralel olacak biçimde bağlanmamakta ve bir yanı aşağıda, bir yanı yukarıda olmaktadır.

3) Çarmıh güverteye iyi bağlanmamakta ya da gevşek bağlandığından boşluğu bulunmakta, bu nedenle de kılavuz kaptan çarmıha bindiğinde hızlı silkinme ve kaymalar olmaktadır (ki bu yüzden birçok kılavuz kaptan denize düşmüştür).

4) Küpeşte merdivenleri ya hiç bulunmamakta, ya da çarmıhın tam karşısına konulmadığından geçiş sırasında tehlikeler ve kazalar olmaktadır.

5) Küpeşte merdivenleri, güverte ve küpeşte arasında tam sabitleştirilmediğinden basıldığında sallanmakta, kaymakta ve hatta düşmektedir.

6) Çarmıhın, ters dönmesini önleyecek uzun basamakları (istralyaları) ya hiç bulunmamakta ya da çok seyrek konulduğundan işe yaramamaktadır.

7) Gemiye giriş / çıkış noktasında (küpeştede) el tutma yerleri ya da puntelleri bulunmamaktadır.

8) Gemiye giriş / çıkış noktasında, güverteye geçilmesini zorlaştıran, yükler, çarmıhın uygunsuz durumda bırakılan geri bölümü, vb. engeller bulunmaktadır.

9) Çarmıhın basamaklarını yanlarda sabitleştiren marsepetlerden bazıları düştüğünden bu gibi basamakların bir ucu aşağıya kaymış durumda bulunmaktadır.

10) Çarmıhın, genellikle alt bölümlerinde, kırık ve eksik basamaklar bulunmaktadır.

11) Geminin özgür bordası dokuz metreden yüksek olduğu halde, çarmıhla borda iskelesi birlikte kullanılmamaktadır.

12) Çarmıhla borda iskelesi birlikte kullanıldığında, borda iskelesinin alt tavası ile çarmıh bitişik bulunmamakta, birbirine bağlanmamakta ve birbirinden uzak bırakılmaktadır.

13) Çarmıhla borda iskelesi birlikte kullanıldığında, çarmıhın üst basamakları borda iskelesi alt tavasının en az iki metre üstüne kadar uzanması gerekirken, uzanmamaktadır.

14) Güvertede elincesi ve ışıklı cansimidi bulundurulmamaktadır.

15) Geceleyin, çarmıh ve kılavuz kaptanın geçeceği güverte bölümü uygun biçimde aydınlatılmamaktadır.

16) kılavuz çarmıhının başında, kılavuz kaptanı karşılayıp, köprüüstüne kadar götürmesi gereken zabit bulunmamaktadır.

17) Kılavuz kaptanı çarmıhın başında karşılayan sorumlu zabitte, köprüüstüyle bağlantı sağlayacak bir el telsizi bulunmamaktadır.

18) Kılavuz kaptan alıp / çıkarırken rüzgâraltı yapmaya dikkat edilmemektedir.

19) Yolda kılavuz kaptan alıp / çıkarırken, kılavuz motorunun gemi bordasına güvenlikle yanaşabilmesini sağlamak için, 5 knot dolayında ya da daha az olması gereken bir ileri yol korunmamakta, gemi ya daha çok hız yapmakta ya da tamamen durmaktadır; bu arada kılavuz kaptan alıp / çıkarırken, çok tehlikeli olmasına karşın, tornistan yapan gemilere bile rastlanmaktadır.

Kuşkusuz, yukarıda saydığımız olumsuzlukların her biri bir kaza nedeni olabilir. Bu nedenle, tüm gemilerin IMO ve ISO tarafından belirlenen kurallara tam olarak uyması gerekli bulunmaktadır.

Kılavuz kaptanların gemiye çıkma ve inmeleri sırasında güvenliklerinin sağlanması için kullanılan çarmıhlar konusundaki yazımızı burada bitirirken, kılavuz kaptanları, kılavuz çarmıhı kullanmayıp, donatmayıp, bunun yerine borda iskelesi, borda merdiveni ya da yan mataforalarında kullanılan şeytan çarmıhı ile alıp / vermeye çalışan bazı gemilerin kulaklarını çınlatır, bundan böyle onların da “kılavuz çarmıhı” kullanmaya başlayacaklarını umarız.