Kasım-Aralık 1996- TÜRK BOĞAZLARI BÖLGESİ VE LİMANLARIMIZDA FELAKETLER NASIL ÖNLENİR?- DENİZATI Dergisi

 

TÜRK BOĞAZLARI BÖLGESİ VE LİMANLARIMIZDA FELAKETLER NASIL ÖNLENİR?

                                                                                                                      Aykut Erol
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı

DENİZ KAZALARININ SONUÇLARI

Bugüne kadar dünyada yaşananlar, gemi boyutlarının giderek büyümesi ve taşınan yüklerin içinde yer alan tehlikeli maddelerin artmasına bağlı olarak, deniz trafiğinin bulunduğu yerlerde ortaya çıkan gemi kazalarının çevre ve insanlar için tam anlamıyla bir “felâket”e dönüşebileceğini göstermiştir.

Boğazlarımızda ortaya çıkan kazalardan, İndependenta, Blue Star, Nasia tankeri kazaları ise başımıza neler gelebileceğinin yalnızca küçük sinyallerini vermiş ve tümü şans eseri ucuz atlatılmıştır. Çünkü İndependenta ham petrol tankeri İstanbul Boğazı’nın güney girişinde yanmış ve o sırada rüzgâr sürekli poyraz esmiş, yangını Boğaz’a sokmamıştır; Blue Star amonyak tankeri İstanbul Boğazı’nın güney girişinde çatışıp delinmiş ve o sırada yine rüzgâr poyraz estiğinden havaya yayılan gaz şehre gelmemiş, Marmara Denizi’ne doğru uçmuş binlerce kişi ölümden kurtulmuştur; Nasia petrol tankeri İstanbul Boğazı’nın kuzey girişinde yanmış, o sırada Boğaz’ın sürekli rüzgârı poyraz yerini birkaç gün lodosa bırakmış, Nasia neredeyse kendi kendine Karadeniz’e çıkıp Boğaz’ın içini cehenneme çevirmemiştir. Oysa ya bu kazalarda hava koşulları yönünden o kadar şanslı olmasaydık, ya bu kazalar İstanbul Boğazı’nın girişlerinde değil de içinde bir yerde olsaydı. Köprülerimizin, saraylarımızın, yalılarımızın durumu ne olurdu kaç bin kişi ölürdü?

Şimdiye dek olan kazaların hep ucuz atlatılmış olması, bundan sonrakilerin de ucuz atlatılacakları anlamına gelmez. Bundan sonra ucuz atlatılamayacak bir tek kaza İstanbul’u, Türkiye’yi ve dünyayı sarsabilir.

KAZALARDAN KORUNMAK

Deniz kazalarından korunmanın en kestirme ve kesin yolu kuşkusuz deniz trafiğine müsaade etmemektir. Karadeniz’i dünya denizlerine bağlayan Boğazlarımız ve Marmara Denizi için böyle bir durum, şimdilik, ütopyadır. O zaman deniz kazalarından korunmak için üç ayrı çalışma yapılması gereklidir:

– Kazaların oluşmasını önlemeye yönelik önlemler almak,

– Her türlü önleme karşın yine de olacak bir kazanın etkilerini en alt düzeyde tutmaya yönelik önlemler almak,

– En alt düzeyde tutulan kazalarda uğranılacak zararları gidermeye yönelik önlemler almak.

Böyle bir yazı boyutlarında bu denli geniş, ayrıntılı ve teknik bir konuyu tam anlamıyla işleme olanağı olmadığından burada yalnızca “kazaların oluşmasını önlemek için neler yapılması gerektiği”ni özet bir biçimde açıklamaya çalışacağım.

KAZALARIN NEDENLERİ

Kazaları önlemenin yolu, kazalara yol açan ve açabilecek nedenleri belirleyip bu nedenleri ortadan kaldırmaya çalışmaktır.

Yaptığımız araştırmalar Boğazlar Bölgesinde kazaların beş ana nedeni olduğunu göstermiştir:

       1- Kötü doğa koşulları (sis, tipi, şiddetli yağmur, şiddetli akıntı, orkoz),
       2- Donanımlarında eksik, arıza olan gemiler,
       3- Güvenlik kurallarındaki eksikler,
       4- Gemilere bilgi verecek, kuralları uygulatacak bir sistemin (teşkilatın) olmaması,
       5- Kılavuz kaptan almayan gemilerin yaptığı hatalar.

KAZALARI ÖNLEMEK İÇİN YAPILMASI GEREKENLER

Yukarıdaki beş ana kaza nedeni üç ayrı çalışma yapılarak ortadan kaldırılabilir.

I- Güvenlik kurallarını çağdaş düzeye getirmek

Bu yolla beş ana kaza nedeninin ilk üçü önlenebilir. 1 Temmuz 1994’de yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” ile bu hemen hemen yerine getirilmiştir.

II- Gemi Trafik Hizmetleri (Vessel Traffic Services) kurmak

Türk Boğazları Bölgesi’ndeki ana kaza nedenlerinden birisi, bulunan kuralların uygulanmasını sağlayacak, uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek, bölge içindeki trafik akışını organize edecek, gemilere yolalım (seyir/navigasyon) ve meteorolojik bilgi yardımı yapacak çağdaş donanımlı bir GTH’nin bulunmamasıdır. Esasen, gerek teknik açıdan gerekse personel açısından çağdaş donanımlı bir GTH’nin bulunmaması nedeniyle, bugün Türk Boğazları Bölgesi Tüzüğü kâğıt üzerinde kalmış bulunmaktadır.

Bu nedenle, TBB’ni tümüyle kaplayacak biçimde, çağdaş donanıma sahip ve IMO standartlarına uygun çalışacak bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” (GTYH) en kısa zamanda kurulmalıdır. Kurulacak GTYH’nde aşağıdaki noktalar dikkate alınmalıdır:

A) GTYH OTORİTESİ

TBB’nde kurulacak GTYH’nin otoritesi (yetkili olarak işleten makamı), Kıyı Emniyeti İşletmesi olmalıdır.

Çünkü:
a) Kıyı Emniyeti işletmesi, IMO’nun kurallarına uygun resmi bir denizcilik işletmesidir.
b) Böylece, GTYH’nin işletme masrafları, Kıyı Emniyeti İşletmesinin Montreux Sözleşmesine dayanarak TBB’nden geçen gemilerden aldığı harçlardan karşılanabilir.
c) Türkiye, kurulacak çağdaş donanımlı GTYH ile gemilerin güvenliğini arttırdığını belirterek, gemilerden alınan harçların yükseltilmesi yoluna gidebilir.

B) GTYH’NİN ÇALIŞMALARI

Türk Boğazları Bölgesinde kurulacak GTYH’nin, çalışma alanı ve sınırları, yükümlülükleri, sorumlulukları açık bir biçimde belirlenip, ilân edilmelidir.

C) GTYH’NİN HİZMETLERİ

TBB’nde kurulacak GTYH, IMO’nun koyduğu prensiplere de uygun olarak, aşağıdaki hizmetleri vermelidir:

a) Bölgede etkin bir trafik akışını kolaylaştırmak için gemilerden rapor alıp-vermeli ve gemi hareketlerini organize etmelidir.
b) Gemilere yolalım (navigasyon) yardımı yapmalıdır.
c) Gemilere, belirli zamanlarda ya da istendiğinde trafik, hava durumu, vb. bilgileri vermelidir.
d) İlgili alan içinde gemilerin kurallara uymalarını sağlayıcı çalışmalar yapmalı ve kurallara uyulup uyulmadığını denetlemelidir.
e) Gemilerle ilgili (Liman Başkanlığı, Kılavuzluk, Sahil Sağlık, Gümrük, Polis, Sahil Güvenlik, Acenteler, Kurtarma Yardım vb.) hizmetleri desteklemelidir.
f) Herhangi bir kaza halinde fiili müdahaleye katılmalıdır.

D) GTYH’NİN DONANIMI

TBB’nde kurulacak GTYH yukarıdaki hizmetleri verebilmek için, çağdaş donanımlara sahip olmalıdır.

Bu donanımlar, IMO ve IALA’nın tavsiyelerine uygun olarak, Türk Boğazları Bölgesi Tüzüğü kurallarının uygulandığı tüm alan içindeki gemileri tümüyle görüp konuşabilecek kapasitede olmalı ve şunlardan oluşmalıdır:

– Haberleşme donanımları (VHF, normal ve özel telefon hatları, telex, telefax,
radyo, telefon ve mikro dalga zinciri, otomatik data transfer sistemleri vb.),

– Radar kaplaması ve DGPS,

– Kapalı devre TV,

– VHF direction finding donanımları,

– Belirli noktalardaki, Meteorolojik ve Hidrolojik bilgileri elde etme donanımları,

– Konuşma kayıt donanımları,

– Video kayıt donanımları,

E) GTYH’NİN PERSONELİ

Bir GTYH ne kadar modern donanıma sahip olursa olsun, şayet GTYH’de çalışan personelin yeterliliği verilecek hizmete uygun değilse, o GTYH’nden olumlu sonuç ve verim alınamaz.

Bu nedenle, bir GTYH’nde görev yapacak personelin niteliği ve eğitimi konusunda IMO bazı esaslar belirlemiştir. Personelin niteliği ve eğitimi, kurulan GTYH’nin verdiği hizmetlere göre değişiklik gösterebilir. TBB’nde kurulacak bir GTYH’nin durumuna ve yapacağı hizmetlere bakıldığında, Trafik Kontrol Merkezlerindeki önemli konsolların başında oturacak operatörlerin “kılavuz kaptan” olması kaçınılmazdır. Esasen, bu TBB’ne benzeyen dünyadaki başka yerlerde de böyledir. Ve kılavuz kaptanların, karadaki GTYH merkezlerindeki radar ekranları başından yaptıkları bu hizmetlerin bir bölümüne “Karadan Kılavuzlama” (Shore Based Pilotage) adı verilmektedir.

(Ancak, burada bir yanlış anlamaya meydan vermemek için, yine IALA dökümanlarında, “Shore Based Pilotage”in, bir kılavuz kaptan tarafından gemide verilen kılavuzluk hizmetinin yerine geçemeyeceği ve onunla karıştırılmaması gerektiğinin, vurgulandığını belirtelim).

Ayrıca, “Karadan Kılavuzlama” hizmeti verilebilmesi için şunlar da sağlanmalıdır:
– Ulusal yasada yeri olmalıdır,
– Yerel kılavuzlama kurallarında, sınırları ve sınırlamaları belirlenmelidir,
– Hizmet GTYH merkezindeki trafik düzenlemesine doğrudan bağlı olmalıdır,
– Uygun radar ve haberleşme donanımı bulunmalıdır.

Özet olarak: Türk Boğazları Bölgesinde en kısa zamanda, IMO kurallarına uygun, çağdaş teknoloji ve yeterlikli personelle donatılmış bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurulmalıdır.

Karadeniz girişi, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi, Çanakkale Boğazı ve Ege Denizi girişi gibi 230 deniz mili uzunluğundaki, çevresi dağlık ve kıvrımlı, geniş bir alanı kaplaması nedeniyle, böyle bir GTYH’nin tahmini maliyetinin 100 Milyon Dolar dolayında olabileceği ifade edilmektedir. Bu miktar ilk bakışta yüksek gibi gözükebilirse de, 1989 yılında Alaska açıklarında karaya oturan EXXON VALDEZ adlı tankerin yerleşim birimlerinden millerce uzaktaki kıyılarda oluşturduğu çevre kirliliğini giderme çalışmalarında Amerika Birleşik Devletlerinin “Üç Milyar Dolar’a yakın harcama yaptığı düşünülürse, güvenlik sağlayıcı böyle bir sistem için miktarın gerçekte yüksek olmadığı anlaşılır.

Üstelik, kurulacak modern bir GTYH kazaların oluşmasını en alt düzeye indirmenin yanında, başta Türk Boğazlar Bölgesi Tüzüğü ile diğer yasaların, kuralların da uygulanmasını sağlayarak, Türkiye’nin stratejik açıdan büyük önem taşıyan Boğazlarına gerçekten hâkim olmasını sağlayacaktır.

Bu nedenle, modern donanıma ve yeterlikli personele sahip bir GTYH’nin bir an önce kurulup çalışmaya başlayabilmesi için, devletin tüm kademeleri ve birimleri engelleri ortadan kaldırmalı, üstlerine düşen yardımı yapmalıdır.

III- Kılavuzluk Hizmetlerini Çağdaşlaştırmak

Yaptığımız incelemeler 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında ortaya çıkan gemi kazalarının %85’inin kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapıldığını göstermektedir. Bu oran, IMO’nun dünyada oluşan gemi kazalarında insan hatası payının %80-85 dolayında olduğu yolundaki istatistikleriyle çakışmaktadır.

Görüldüğü gibi, Boğazlardan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan alması durumunda, kazaların en az %85 azalacağını söylemek yanlış olmaz.

1936 yılında imzalanan ve halen yürürlükte bulunan Montreux Sözleşmesi’ne göre Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alıp almaması isteğe bırakılmıştır. Buna göre Montreux Sözleşmesindeki bu kural değiştirilmedikçe gemilere “kılavuz kaptan alma zorunluluğu” getirilemez.

Buna karşılık, Türkiye “Kılavuzluk Hizmetleri”ni çağdaşlaştırarak, Boğazlardan geçen gemilerin tümüne yakınının kılavuz kaptan almasını sağlayabilir.

Kılavuzluk Hizmetlerinin çağdaş bir yapıya sahip olduğu, dünyanın birçok ülkesinde ve Avrupa Birliği ülkelerinde, bu çağdaş yapıyı sağlayan bir “Kılavuzluk Kanunu” (Pilotage Act) vardır. Örneğin Almanya’da bugün yürürlükte bulunan Kılavuzluk Kanunu’nun temelleri 1656 yılında yapılan “Hamburg Pilotage Act”a dayanır. Türkiye’de ise henüz bir Kılavuzlama Kanunu yoktur.

İşte Türkiye’de bir Kılavuzlama Kanunu olmadığı için kılavuzluk hizmetleri de çağdaşlıktan uzaktır. Örneğin bu yüzden:

– Kılavuzluk istasyonlarından güneydekinin Kadıköy İnceburnu’nda kuzeydekinin ise Büyük Liman’da bulunmaması yanlışlıkları yıllardır giderilememiştir.

– Kılavuzluk İstasyonları modern araç-gereçlerle donatılamamıştır.

– Kılavuz motorlarının sayısı yeterli değildir. Ve sürekli arızalıdırlar.

– Dev gibi gemileri yanaştırmak, kaldırmak, manevra yaptırmak üzere kullanılan eski römorkörlerin manevra yetenekleri ve güçleri yoktur.

Bu olumsuz listeyi daha da uzatabiliriz, ancak kısaca söylersek, tüm bu olumsuzlukların nedeni Türkiye’de çağdaş kılavuzluk hizmetleri yapısını kuracak bir Kılavuzluk Kanununun olmamasıdır. Çünkü Avrupa Birliği ülkelerinin tümündeki gibi bir Kılavuzluk Kanunu olursa, çok özet olarak:

– Kılavuz kaptanlar ülke çapında tek bir teşkilâtlanma içinde, devletin gözetimi ve denetimi altında, kendi kendilerini yönetirler.

– Ülke çapındaki kılavuzluk teşkilâtı kendi gelirlerine sahip olur ve gerekli tüm araç-gereci, eğitimi sağlar, yatırımları yapar.(1)

Bugünkü yapı içinde ise Türkiye’de çağdaş kılavuzluk hizmetlerini sağlama olanağı yoktur. Çünkü, denizciliğin içinde bile tümüyle bir uzmanlık alanı olan kılavuzluk hizmetleri, denizcilikle uzaktan yakından ilgisi olmayan kişilerce yönetilmektedir. Ve kılavuzluktan elde edilen gelirler, kılavuzluk hizmetlerine harcanmak yerine örneğin TDİ ya da TCDD’de olduğu gibi bu kuruluşların zararlarını kapatmakta kullanılmaktadır.

Dünyadaki her meslek bir gereksinimden doğmuştur. Günümüzden 4000 yıl öncesinde bile yapıldığı, Hammurabi kanunlarından anlaşılan kılavuzluk mesleği, belki o zaman yalnızca
gemilerin ve yüklerin korunması amacıyla ortaya çıkmıştı. Ancak, günümüzde gemilerin boyutlarının büyümesi, taşınan yük tonajının artması ve taşınan yükler içinde tehlikeli ve zararlı yük çeşitlerinin çoğalması, bir gemi kazasının, gemi ve yükünden başka, çevrede yaşayan insanların hayatlarına, yapılara, denizlere, kıyılara ve havaya çok büyük zarar verecek duruma gelmesiyle, “kılavuzluk mesleği”, “çevrenin güvenliğini sağlamak” açısından da çok önemli bir konuma gelmiştir.

Bu nedenle, Avrupa Birliği ülkelerindeki çağdaş kılavuzluk yapısının Türkiye’de de kurulması gereklidir(2). Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Avrupa Birliği ülkelerindeki Kılavuzluk Kanunlarını getirtip tercüme ettirmiş ve başta Denizcilik Müsteşarlığı olmak üzere gerekli yerlere dağıtmıştır. İlgililer konuya eğilmeli ve en kısa zamanda Türkiye’deki kılavuzluk hizmetleri çağdaş yapıya kavuşturulmalıdır.

Sonuç olarak, Türk Boğazları Bölgesi’nin deniz kazalarından korunması için en kısa zamanda bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmalı ve “Kılavuzluk Hizmetleri” Avrupa Birliği ülkelerindeki çağdaş yapıya kavuşturulmalıdır.

YOLLAMALAR:

(1) Dünya denizcilik tarihinden süzülüp gelen deyimler sonucunda ulaşılan bu yapıya, bazılarının “kılavuz kaptanların tekeli mi kurulacak?” ya da “Birkaç şirket olmalı, rekabete açık olmalı” diye yaklaştığını duyuyoruz. Oysa bu yapı mesleğin özelliklerinden kaynaklanmaktadır; bu yapının tekel olabilmesi için ücret tarifelerini kılavuz kaptanların yapması gerekir; ancak tarifeleri kılavuz kaptanların kendileri yapmaz; ayrıca sözünü ettiğimiz yapı, tümü kapitalist olan ve serbest rekabeti el üstünde tutan Avrupa Birliği ülkelerinde uygulanmaktadır. Çünkü yüzlerce yıllık deneyimler kılavuzluk hizmetlerindeki en uygun yapının bu olduğunu ortaya çıkarmıştır.

(2) Türkiye’de çağdaş yapıya yaklaşan ilk uygulama 14 Haziran 1996’da İzmit Körfezi’nde başlamış olmakla birlikte, çağdaş yapıya uymayan TDİ Anonim Şirketi’nin faaliyetine son verilmemiş olması sorunlar yaratmaktadır.