Kasım-Aralık 1998- TÜRBO TARAFINDAN HAZIRLANAN ŞARTNAMEDEKİ EKSİK VE YANLIŞLAR- VTS DOSYASI- DENİZATI Dergisi

DENİZATI Dergisi VTS DOSYASI Kasım – Aralık 1998

Aykut Erol Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Eski Başkanı

TÜRBO Tarafından Hazırlanan Şartnamedeki Eksik Ve Yanlışlar

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği eski Başkanı olan Aykut Erol, Türkiye’de kurulmak istenen VTS projesinin 10 yıl önce başlayan serüveninin sürekli içinde bulundu. Tüm araştırma gruplarında yer aldı. TÜRBO projesi hazırlanırken eski deneyimlerden yararlanılmamasını eleştiren Erol, şartnamede dikkat çeken bazı eksik ve yanlışları ayrıntılarıyla değerlendirdi.

Türkiye, başkaları istiyor diye değil, Boğazlar bölgesine VTS kurmak kendi yararına olduğu için, önünde sonunda zorluklar, aşarak bu projeyi gerçekleştirmek zorundadır. Yalnız bu önemli projeyi yanlışsız ve iyi bir şekilde gerçekleştirmek de Türkiye’nin görevidir.

TÜRBO tarafından hazırlanan VTS projesi, IMO’da ve uluslararası platformlarda çok iyi tasarlanmış bir proje olarak tanıtıldı. Mayıs 98’de IMO’da yapılan tanıtım sırasında, ben ve diğer Türk heyeti mensupları, yabancılarla birlikte proje hakkında ilk kez bilgi sahibi olduk. Bunun arkasından da ihaleye çıkıldı. Şartnameyi ancak o zaman görme fırsatımız oldu.

Mayıs 98’de Londra’da yapılan toplantılarda ilgililere şu endişemi ilettim: “TÜRBO tarafından hazırlanan proje çalışmalarında daha önceki çalışmalara katılmış hiç kimseyi ve hiçbir kılavuz kaptanı göremiyorum. Bunun sonucunda, hazırlanan proje ve şartnamede eksiklikler, yanlışlar olabilir. Bu aşamada konuyla ilgili kişilerden yararlanılırsa iyi olur. Bu yapılmazsa ileride projede ve şartnamede olacak eksik ve hataları söylememiz, Türkiye’ye puan kaybettirebilir.” Ancak bu endişelerimizi giderecek bir gelişme olmadı.

Bu arada, VTS projesi TÜRBO tarafından hazırlanırken İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Gülsün Sağlamer, Başbakanlığa 24.08.1998 tarihinde bir yazı yazarak, “Üniversitenin VTS projesini önemsediğini ve başarıya ulaşmasını istediğini” belirttikten sonra; “Böylesine kapsamlı ve önemli bir projenin Üniversitemiz yetkili organlarının bilgisi dışında İTÜ Vakfı ile imzalanmış bir sözleşme ile yürütülmesinin oluşturacağı sakıncalar Üniversite Yönetim Kurulu’muzun 20.08. 1998 günlü 451. toplantısında görüşülmüştür” diyerek, İTÜ’nün de projede yer almasının yararlı olacağını ifade etmiştir.

Sonuçta, İTÜ Rektörlüğü’nün ve bizlerin dilekleri dikkate alınmadı ve VTS projesi ve şartname TÜRBO (ve ITÜ Vakfı) tarafından hazırlanıp, ihaleye çıkıldı.

İhalenin iptaline kadar geçen sürede, yapılacak eleştiriler Türkiye’nin aleyhine kullanılabilir düşüncesiyle, şartnameyle ilgili görüş bildirmedim. Ancak ihale iptal edildiğine göre, yeni hazırlanacak şartnameye ışık tutabilmesi açısından, TÜRBO şartnamesinde gözüme çarpan eksik ve yanlışları açıklamanın yararlı olacağını sanıyorum.

TÜRBO VTS şartnamesi

Boğazlar bölgesinde kurulacak Gemi Trafik Hizmetleri, IMO ve IALA ilkelerine uymalıdır. Bunun böyle olacağı Türkiye tarafından her fırsatta ifade edilmiştir. Buna göre GTH’lerinin yükleneceği görevler ve yapısı da IMO’nun konuyla ilgili A.201.Res 857 kararında belirtilen esaslara uygun olmalıdır.

Ayrıca, GTH’lerinin ana görevi, kısaca Boğazlar Tüzüğü adını vereceğimiz Tüzük’te yer alan kuralların uygulanmasını sağlamak olmalıdır. Esasen, değişik tarihlerde çeşitli kuruluşlarca hazırlanan raporlarda “Türk Boğazları’nda güvenliğin sağlanması için çağdaş kurallar gerektiği, bunun Boğazlar Tüzüğü ile sağlandığı, ancak kuralları uygulatacak, uygulanıp uygulanmadıklarını denetleyecek bir Gemi Trafik Hizmetleri’nin de kurulması gerektiği, kurulmadığı sürece Tüzük’le getirilen birçok kuralın kağıt üzerinde kalacağı” belirtilmiştir.

Bu tür açılardan bakıldığında TÜRBO şartnamesinde, aşağıdaki eksik ve yanlışlar bulunmaktadır:

Doğrular ve yanlışlar

1) TÜRBO şartnamesinin, CHAPTER I. SYSTEM DEFINITION-I.I SCOPE başlığı altında “The Turkish Straits” veya “Straits”in İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını tarif ettiği belirtilmektedir.

Oysa, Montreux Sözleşmesi’nde ve tüm IMO belgelerinde “The Turkish Straits” İstanbul ve Çanakkale Boğazları’yla birlikte Marmara Denizi’ni de kapsar. Bu alan Karadeniz’den Ege’ye ve Ege’den Karadeniz’e kadar uzanan deniz alanının tanımıdır. Esasen 1994 Temmuz’unda yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” de, adından da anlaşıldığı üzere, Marmara Denizi’ni de kapsar ve tüm bölge için kurallar içerir. Yeni yayımlanan 1998 “Türk Boğazları ve Trafik Düzeni Tüzüğü’nün madde 2 (b)’sinde de aynı tanım vardır. Ayrıca IMO tarafından onaylanan ve Boğazlar Tüzüğü’nün bir parçası olan Trafik Ayırım Düzeni (şeritleri) Marmara Denizi ve Boğazlar’la bir bütün oluşturmaktadır.

Türkiye IMO’ya çeşitli tarihlerde verdiği kağıtlarda, örneğin 13 Mart 1998 MSC 69/INF 25 kağıdında, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’na VTS kuracağını belirtmiştir.

Eleştiri: Gerek Boğazlar Tüzüğü ve Trafik Ayırım Şeritleri, gerek Tüzük’le uygulanan kurallar ve gerekse Türk Boğazlar bölgesine giren bir geminin baştan sona izlenmesi zorunluluğu nedeniyle, kurulacak VTS’nin Marmara Denizi’ni kapsamaması büyük bir eksiklik ve hatadır. “The Turkish Straits” tanımı da yanlış olup, düzeltilmelidir.

2) TÜRBO şartnamesinin, CHAPTER I. SYSTEM DEFINITION-l.l SCOPE başlığı altında, kurulacak VTS’nin bir “Coastal VTS” olacağı belirtilmektedir.

lMO’nun Guidelines For Vessel Traffic Services adlı A.201 Res.857 kararının 2.1.2’nci maddesinde “Coastal VTS, Port or Harbour VTS” veya bunların karışık tipleri anlatılmaktadır.

Türk Boğazları’nın durumu ve İstanbul Boğazı’nda Haydarpaşa, Sarayburnu, Karaköy, Salıpazarı, Kabataş ve Selviburnu liman ve rıhtımlarının, Çanakkale Boğazı’nda, Çanakkale ve Gelibolu limanlarının bulunduğu ve gemilerin Boğazlar’dan geçerek bu limanlara girip çıktığı dikkate alınırsa, Türk Boğazları’nda kurulacak bir VTS, “liman ve kıyı tiplerinin bir karışımı” olmak zorundadır.

Eleştiri: Türk Boğazlar Bölgesi’nde kurulacak VTS’nin, TÜRBO şartnamesinde belirtildiği gibi “kıyı VTS” (Coastal VTS) değil, “kıyı ve liman VTS” (Coastal and Port VTS) şeklinde olması gerektiği için, şartnamede belirtilen Coastal VTS kurulacağı şartı yanlıştır. Ve kurulacak VTS’nin fonksiyonlarını daraltır.

3) TÜRBO şartnamesinin 1.2 DEFINITION OF TERMS başlığı altında İstanbul’da bir VTS alanı ve Çanakkale’de bir VTS alanı olacağı belirtiliyor ve daha önce de belirttiğimiz gibi Marmara Denizi kaplama alanı dışında bırakılıyor.

Bu durumda, IMO’nun Resolution A 857 (20) (1.1.4), (2.2.2.4) ve (2.3.5)’e göre birisi İstanbul’da, birisi de Çanakkale’de olmak üzere iki tane ayrı VTS kurulmuş oluyor. Yine Res. A 857 (20)’nin 2.3.5’inci maddesine göre her bir alandaki VTS merkezinin kendi adı olmak zorundadır.

Eleştiri: TÜRBO şartnamesinin I.I SCOPE başlığı altında, “İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda Vessel Traffic Management and Information Services (VTMIS) kurulacaktır” açıklaması vardır. Bu açıklama, yukarıda verdiğimiz bilgilere göre değerlendirilirse, IMO standartlarına göre yanlış olmaktadır. Çünkü, iki ayrı VTS, tek bir VTS imiş gibi adlandırılmaktadır.

4) TÜRBO şartnamesinin I.2 DEFINITION OF TERMS başlığı altında “VTS Alanları” (VTS Areas) tanımında “İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın içi ile her iki uçtaki yaklaşımlarının 5 mil uzantısı” denilmektedir.

a- Bilimsel açıdan bir alan tanımı için kapalı bir alanın sınır çizgilerinin tanımlanması gerekir. Oysa TÜRBO şartnamesinde yapılan tanım, bir alanı ve bu alanın kenar/sınır çizgisini belirlemekten uzaktır.

b- Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük’teki rapor sistemine göre SP l Raporu’nu 24 saat önce gönderen gemiler, Boğaz ağzına 20 mil kala VHF ile SP Il Raporu’nu verirler ve daha sonra da 5 mil kala yine VHF ile Mevki Raporu verirler. (Tüzük Maddeleri 7, 8 ve 9)

c- Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük’te yer alan ve IMO tarafından 1994 yılında onaylanan Trafik Ayırım Düzeni (trafik şeritleri) İstanbul Boğazı’nın Karadeniz tarafında Türkeli Feneri’nin 9,6 mil uzağından (kuzeyinden) başlamaktadır; Marmara Denizi’nin tümünde bulunmaktadır; Çanakkale Boğazı’nın Ege tarafında, trafik şeritleri Kumkale Feneri’nden 12 mil uzakta başlamaktadır.

Ayrıca, İstanbul’da Ahırkapı Feneri ile Yeşilköy Feneri arasında uzanan 15 millik bir demiryeri vardır. Çanakkale Boğazı’nın güneybatısında Bozcada’da demir yerleri vardır ve bu demiryerleri Kumkale Feneri’nden 20 mil uzaklıktadır.

Eleştiri: 
a) TÜRBO şartnamesinde, IMO kriterlerine göre yapılması gereken VTS alanı sınırlan verilmemiştir. Buna göre, gemilerin hangi noktadan itibaren VTS alanına girdiği ve çıktığı belli değildir.

b) Gemiler, Boğazlar Tüzüğü’ne göre SP I raporlarını verecekleri noktaya geldiğinde (20 mil), şartnameye göre VTS 5 mil uzaklıktan başladığı için ekranlardan görülmeyecektir. Aynı şekilde gemiler, IMO’nun da onayladığı Trafik Ayırım Düzeni şeritlerine girdiklerinde, VTS tarafından görülmeyecektir. Gemiler, VTS tarafından ancak Boğaz ağzına 5 mil kala görülmeye başlanacaktır. Trafiğin kapanması ya da bir başka durumda, 5 milde trafik şeridinin içine girmiş bir gemiye VTS’nin artık herhangi bir tavsiye ya da talimat vermesi çok geçtir ve uygulanamaz, kaza olasılığı yaratır. Dolayısıyla, TÜRBO şartnamesine göre kurulacak VTS, Boğazlar Tüzüğü ile getirilen ve IMO tarafından da gemilerce uyulması istenilen TÜRK BOĞAZLARI RAPOR sisteminin gereklerini yerine getiremez.

c) TÜRBO şartnamesine göre kurulacak VTS, Boğaz yaklaşımlarındaki ve Marmara Denizi’ndeki Trafik Ayırım Düzeni şeritlerini denetleyemediği gibi, Türk Boğazlan Tüzüğü’nde yer alan ve mutlaka denetlenmesi gereken hiçbir “demiryerini” denetleyemez.

5) Her VTS, alanına giren gemilerle hemen temasa geçer ve geminin ekosunu ekranında tanımlayarak etiketler. VTS alanına girmiş, tanınarak etiketlenmiş gemiler, VTS alanı içinde ekolarının yanında yer alan etiketleriyle (adlarıyla) birlikte hareket eder ve izlenirler. Bu şekilde, ekran başında oturan kılavuz kaptan/ supervisor / operatör, VTS alanı içindeki her gemiyi görür, nerede olduğunu bilir, ona gerekli bilgi ve tavsiyeleri verir.

Bir VTS’nin yukarıdaki görevlerini yerine getirebilmesi, alanına giren gemileri’ etiketlemesine” ve “doğru olarak etiketlemesine” bağlıdır. Etiketleyemezse görevini yapamaz, hele yanlış etiketlerse kazaya neden olur.

Eleştiri: TÜRBO şartnamesinde, gemileri etiketleyebilmek için ekoların tanımlanmasında kullanılan Direction Finder (DF)’Ierden, İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’nın Marmara Denizi girişi taraflarına konulmamıştır. Bu durumda, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’na Marmara Denizi’nden gelen gemiler etiketlenemez. Yalnızca VHF konuşmasına dayanarak etiketlenmeye kalkılırsa yanlış etiketlemeler ve kazalar olur.

6) RACON’lar, gemiler tarafından radarlarında sahilin alçak yapıda olup görünmediği için, tanınamadığı veya açık deniz alanlarında yoğun gemi trafiği bulunan trafik şeritleri, dönüş yerleri gibi bölgelerdeki şamandıraları ve fener gemilerini markalayıp tanınmalarını sağlamak için kullanılır. RACON’lar, radarlarda çok iyi (deniz haritasındaki gibi) görüntü veren açık deniz kıyılarında kullanılmazlar.

Eleştiri: TÜRBO tarafından hazırlanan VTS şartnamesinde RACON’lar İstanbul Boğazı’nda Anadolu Feneri’ne, Umuryeri Bankı’na, Haydarpaşa mendirek ucuna ve Rumelikavağı Feneri’ne takılmaktadır. Çanakkale Boğazında ise Gelibolu Feneri’ne konulmuştur.

Yukarıda yaptığımız açıklamalara göre bakarsak, gerek İstanbul Boğazı gerekse Çanakkale Boğazı kuzey girişi radarlarda çok iyi görüntü veren yüksek ve sert sahillerdir. Her gemi kaptanı bu sahilleri radarına baktığında tanır. Bu sahilleri tanımak için RACON işaretine gerek yoktur.

Boğaz’ın içinde seyrederken radarına bakıp sahili tanımayacak, nerede olduğunu bilmeyecek bir kaptanın dünyada var olduğuna ihtimal vermiyoruz. Boğaz’ın içindeki bir yere RACON takmak, denizciler arasında ancak bir mizah unsuru olarak kullanılabilir. Türkiye’nin böylesi bir yanlışa harcayacak parası olduğuna inanmıyoruz.

Ayrıca, RACON’lar, deniz fenerleri gibi gemiler tarafından doğrudan doğruya kullanılan seyir yardımcılarıdır ve VTS’lerle doğrudan bir bağlantıları yoktur. RACON’lar bir VTS hizmeti değildir.

TÜRBO tarafından hazırlanan “Boğazlar Gemi Trafik Hizmetleri Şartnamesi”nin, çok ayrıntılı olmayan bir incelemesinden sonra, bizim uzmanlık alanımıza giren yönlerindeki eksik ve yanlışlarını yukarıda belirttim. Bundan başka, bizim uzmanlık alanımızın dışında kalan, kendi alanlarında uzman kişilerin yaptıkları ve yapacakları eleştirilere de kulak vermek gerekir. Bunlardan benim duyduğum birkaçını şöyle sıralayabilirim:

– Radar anten sayısı çok az tutulduğundan Boğazların içinde kör alanlar kalabilecektir.

– Radar anten sayısı çok az tutulduğundan bunlar birbirinden uzaktır. Aralarından birisinin arızalanması durumunda boş kalacak alanı, iki yandaki komşu antenler kapsayamaz ve arıza süresince o alanlar kapsama dışı kalır.

– Radar antenleri çoğunlukla aynı sahile yerleştirilmiştir. Bu nedenle çapraz kaplama yapılmadığından, özellikle büyük gemiler geçerken ölü alanlar doğacaktır.

– Önerilen kaplama sisteminde küçük teknelerin izlenip gemilere bilgi verilmesi, gerekli önlemlerin alınması için şarttır.

– Şartnamede sistem ihaleye çıkılmış ancak bina, tesis ve altyapı çıkılmamıştır. Önceki benzeri ihalelerden edinilen tecrübelere göre, (Örneğin, İzmir A. Menderes Havaalanı radar ihalesi) sistem ile tesisler ayrı firmalara yaptırıldığında, daha sonra işletme sırasında çıkan problemlere, arızalara sorumlu bulunamamaktadır. Çünkü, sistemi yapan, problemin tesisin yanlış yapılmasından, tesisi yapan ise, sistemden kaynaklandığını ileri sürerek sorumluluğu kabul etmemektedir.

– Şartnamede, sistemlerin Windows yerine UNIX olması istendiği, oysa bu sistemin dünyada artık terk edildiği, ancak Türkiye’de UNIX’e devam eden bir büyük firmanın etkisiyle böyle bir seçim yapıldığı ifade edilmektedir.

Sonuç olarak:

Türkiye, Boğazlar bölgesine modern bir “Gemi Trafik Hizmetleri”ni er geç kuracaktır. Kurulacak GTH’nin gereksinimleri gidermesi şarttır. Gereksinimlerin ne olduğu ise, içinde kılavuz kaptan ve kaptanların bulunmadığı, kosterden konteyner gemisine, süper tankerden Ro/Ro’ya veya transatlantike kadar geçen gemilerin geçiş şartlarını bilmeyen ve bunlardan hiçbirisini Boğazlardan geçirmemiş olan bir grup tarafından bilinip ortaya konulamaz.

TÜRBO grubu, tamamen dışa kapalı çalıştığı, Denizcilik Müsteşarlığı, İstanbul Teknik Üniversitesi, Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi, TDİ gibi kurum ve kuruluşları bile içine almadığı ve grupta kılavuz kaptan ya da kaptan olmadığı için, ortaya çıkan şartname eksik ve yanlışlara açık olmuştur.

TÜRBO şartnamesiyle çıkılan ihalenin iptal edilmesinden sonra şimdi, yeniden ihaleye çıkılırken, şartnamenin hazırlanmasında konuyla ilgili, tecrübesi ve bilgi birikimi bulunan kurum, kuruluş, dernek ve kişilerden de yararlanılması, kılavuz kaptan ve kaptanların görüşlerinin alınması, daha önce yapılan hatalardan kaçınılması gerekiyor.

Ayrıca, TÜRBO’nun hazırladığı ihale şartnamesini 13 firma almışken, yalnızca 3 firmanın teklif hazırlaması da dikkat çekicidir. Bunun nedenleri, daha önceki ihalelere 10 firmanın katıldığı da dikkate alınarak araştırılmalıdır.