Ağustos 1999- GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ VE BOĞAZLARIMIZ- Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Aylık Bülteni, Sayı: 2

TÜRK KILAVUZ KAPTANLAR DERNEĞİ AYLIK BÜLTEN’i Yıl 1, Sayı 2 Ağustos 1999

GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ VE BOĞAZLARIMIZ

Kaptan Aykut EROL

VTS’NİN DOĞUŞU

1950’li yıllardan sonra gelişen dünya ekonomisine ve teknolojisine paralel olarak, deniz yoluyla taşınan yüklerin tonajı ve çeşitleri de giderek artmıştır. Bunun sonucunda gemilerin boyutları büyümüş, taşıdıkları yükler içinde tehlikeli, zararlı, yanıcı, yakıcı, patlayıcı, kimyasal maddeler yer almaya başlamıştır. Dünya üzerinde dolaşan gemi sayısının artması ise özellikle liman yaklaşımlarında, geçit, kanal, boğaz ve darsularda deniz trafiğinin yoğunlaşmasına ve manevra alanlarının daralmasına, bu da sıklaşarak artan çatışma ve karaya oturmalara neden olmaya başlamıştır.

Darsularda, kıyılara ve yerleşim bölgelerine yakın bölgelerde ortaya çıkan gemi kazaları sonucunda, yalnız gemilerin tayfalarının, yüklerinin kaybolmadığı, gerek doğal çevrenin gerekse çevrede yaşayanların da zarar gördüğü anlaşılmıştır. Karayaoturan, batan, yanan gemilerden çevreye yayılan maddeler ve özellikle ham petrol ve ürünlerinin çevre üzerinde giderilmesi olanaksız zararlar yaptığı görülmüştür.
Kısaca, kaza yapan gemilerin kayıpları yanında, hem çevrenin hem de kaza nedeniyle o bölgedeki trafik akışının kesilmesinden ötürü diğer gemilerin uğradıkları zararlar, güvenlik sağlanması arayışlarını gündeme getirmiş ve bu arayışlar basit gelişmelerden başlayarak, bugünkü gelişmiş Gemi Trafik Hizmetlerini (Vessel Traflic Services- VTS) ortaya çıkarmıştır.

Ancak IMO, ilki 20 Kasım 1985’de (Res.A.578-14), ikincisi ise 27 Kasım 1997’de (Res.A.857-20) olmak üzere VTS konusunda iki “Ana Hatlar” (Guidelines) çıkarmasına rağmen, aslında, VTS konusunun günümüzde de tam anlamıyla gelişmesini tamamlamış ve problemlerinden arınmış olduğu söylenemez. Darsularda gemileri kaza yapmaya kadar götüren yaşadıkları zorluklara göz atarsak şunları görürüz:
-Geminin çevresindeki diğer gemi hareketlerini kendi olanakları ile görememesi (sis, yağmur gibi nedenlerle görüş uzaklığının azaldığı ya da arkasını göremediği dar su kıvrımları, burunlar gibi yerlerde seyrederken),

-Yoğun gemi trafiği olan yerlerde, bir geminin kendi olanakları ile çevresindeki tüm hareketleri izlemede yetersiz kalması ile çevresindeki gemilerin niyetlerini bilememesi,

-Yoğun gemi trafiği olan bir alanda, belirli bir yere giden gemilerle, oradan gelenlerin düzenli yollar izlemeyip karma karışık seyretmeleri yüzünden, karşılıklı seyreden gemilerin sürekli birbirlerine manevra yapmak zorunda kalmaları,

-Gerek gemi donanımı gerekse personel açısından yetersiz donatılmış gemilerin uygunsuz seyirleri,
gibi ve benzeri oluşumlar.

Dünyadaki meslekler de, hizmetler de ihtiyaçlardan doğmuştur. İşte başlangıçta, Gemi Trafik Hizmetleri de, yukarıda saydığımız gibi zorluklarla karşılaşan gemilerin gereksinim duyduğu bilgileri karşılamak üzere, karada kurulan ve trafiği gözle izlediği bir yerden, VHF yardımıyla onlara navigasyon bilgileri aktarımı ile başladı. Daha sonra, karada kurulan bu tip istasyonlar, VHF ve radar donanımlarına bağlı olarak, gemilere basit ve genellikle sorulduğu zaman söylenen bilgiler vermeye başladılar. Bu tip hizmet veren kara istasyonlarına başlangıçta “Gemi Trafik Sistemleri” (Vessel Traffic Systems) adı veriliyordu. Bu tip hizmet veren istasyonlar, gemiler için fenerler ya da şamandıralar gibi “Seyir Yardımcıları” (Navigation Aids) kapsamında sayılabilir.
Fakat yoğunlaşan trafikle artan tehlikeler, tehlikeleri en aza indirebilmek, canların, malların ve çevrenin korunabilmesi, deniz taşımacılığının güvenlik içinde ekonomik yapılabilmesi için VTS’ler zaman içinde birçok görevler yüklendiler.
Bir VTS’nin Yapabilecekleri

Bugün gelinen noktadan bakarsak, özet olarak, bir VTS’nin aşağıdaki görevleri-hizmetleri yerine getirmesi gerekmektedir:

–Bilgi Hizmeti: Mevki, trafik durumu, diğer gemilerin niyeti, suyolunun durumu, tehlikeler v.b. konuları içerir.

–Navigasyon Hizmeti: Özellikle zor seyir ve meteorolojik koşullar ile gemideki bir arıza ya da eksiklik durumunda önemlidir.

–Trafik Düzenleme Hizmeti: Bölgedeki trafiğin belirli bir düzen içinde işlemesi ve karışıklıkların önlenmesi için plânlanıp, yönetilmesini kapsar. Gemilerin VTS alanı içindeki tehlikeli yerlerde karşılaştırılmamaları gerekir. Bu iki ayrı yolla sağlanabilir. Bunlardan birincisi “Zaman Ayırımı” (Time Separation) olup, değişimli yönlerde sadece tek yönlü trafiğe izin vermek anlamına gelir. İkincisi “Alan Ayırımı” dır (Space Separation). Bu da trafik ayırım düzeni kurarak karşılıklı seyreden gemilerin yollarını birbirinden ayırmaktır.

–Bağlaşık Hizmetlerin Desteklenmesi Hizmeti: Kılavuzluk, Sağlık, Gümrük, Polis, Acente gibi geminin VTS alanından geçişi ile ilgili diğer birimlere gerekli bilgileri aktararak, düzenli ve güvenli bir geçişin sağlanmasına yardımcı olur. Ayrıca, bir kaza durumunda kurtarma-yardım hizmetlerinin çabuk, etkin, belirli bir düzen içinde yapılması ve kriz masasından yönetilmesini sağlar.

Bir VTS’nin yapamayacakları

VTS’ler belirli bir alandaki deniz kazalarının en aza indirilmesinde önemli bir rol oynamıştır. Ancak bir VTS, bir geminin kendisinde oluşabilecek dümen arızası, makine arızası, yangın, patlama, su alma gibi nedenlere bağlı olarak ortaya çıkacak kazaları önleyemez.

Ayrıca bir VTS, geminin hareketinin düzeltilmesine elverecek yeterli zamanda ve doğrulukta bilgilerin verilemeyeceği ve yanaşma-kalkma gibi manevralarda yararlı olamaz ve kazaları önleyemez.

 

VTS, GEMİ KAPTANI VE KILAVUZ KAPTAN 

VTS’ nin gelişimi içinde, başlangıçta yalnızca deniz trafiğini izleyip bilgi verme konumundan, gereksinimler doğrultusunda, giderek deniz trafiğini plânlayıp yönetir duruma gelmesi, gemilere verdiği tavsiyelerin yavaş yavaş emir niteliğine dönüşmesi, günümüzde de tam anlamıyla çözüme kavuşturulamamış, hukuksal boyutları da ağır basan problemler doğurmuştur.

Dünyanın her yerinde, gemilerin yasal sorumluluğu kendilerinde olan “gemi kaptanları” ile yerel bilgileri ve günlük işleri olması nedeniyle edindikleri geniş tecrübeleri bulunan “kılavuz kaptanlar”, normalde gemilerini kullanırken, kendilerine karadan karışılmasını hoş karşılamamışlardır. Hele ilk zamanlar, VTS’lerde denizcilik kökenli olsa bile bir kaptan ya da kılavuz kaptan olmayan personelin verdiği uygunsuz ya da yanlış tavsiyeler gemi kaptanlarını ya da kılavuz kaptanları çileden çıkarmış, VTS’yi dinlememelerine ve kendi bildikleri gibi hareket etmelerine neden olmuştur. Bu da, VTS’lerin otoritesini sıfıra indirmiş ve güvenilirliklerini ortadan kaldırmıştır.

Dünyanın hemen her yerinde VTS istasyonları ile “gemi kaptanları” ve “kılavuz kaptanlar” arasında yaşanan sürekli sürtüşme ve çatışmalar, birçok yerde VTS istasyonları ve merkezlerinde “o bölgede görev yapan kılavuz kaptanlara görev verilerek” ortadan kaldırılmıştır. Çünkü o zaman, o bölgeyi en iyi biçimde, tüm hava koşulları ve akıntılarıyla bilen, her türlü gemi tipi ve manevrası konusunda tecrübe ve bilgi sahibi olan bir “kılavuz kaptanın” karadan verdiği tavsiye, en uygun ve doğrusu olmuştur. Karadan kendilerine tavsiye veren kişinin bir “kılavuz kaptan” olduğunu bilen gemi kaptanları ve kılavuz kaptanlar da güven içinde, zaten doğru ve uygun olduğunu gördükleri tavsiyelere uymuşlardır.

VTS’NİN TAVSİYELERİ

Bir hukuk kuralı olan, “geminin sorumluluğunun kaptana ait olması” nedeniyle, tüm dünyadaki uygulamalarda şunlar benimsenmiştir:
1. VTS, gemilere “emir değil” ancak “tavsiye” verebilir,

2. VTS, gemilere izlemesi istenen rotayı ve hızı bildirmekle yetinmeli, dümen ve makine kumandası vermemeli, uygulamayı gemiye bırakmalıdır,

3. VTS’in verdiği tavsiyeye uyması ya da uymaması sonucunda kaza yapan bir gemi kaptanı, her iki halde de sorumludur ve mahkemeye çıkar. Ancak, yanlış tavsiye vererek kazaya neden olan bir VTS operatörünün sorumluluğu bulunmamaktadır. Bu nedenle, VTS operatörü elinde bulunan “tüm bilgileri” ve “yorumunu”, “tavsiyesini” gemiye iletmeli, son kararı ve geminin kullanılmasını geminin köprüüstüne bırakmalıdır.

Bu arada yeri gelmişken bir konuya daha değinelim. Konuyu iyi bilmeyen bazı kişiler, VTS kurulan bir bölgede gemilerin karadan yönetildiğini sanmakta ve bu nedenle böyle bir bölgede kılavuzluk hizmetine de gerek kalmayacağını düşünmektedirler. Oysa buna olanak yoktur. Belirli koşullar altında VTS merkezindeki bir kılavuz kaptanın, gemi kılavuz kaptanını alıncaya kadar, gemiye verdiği navigasyon yardımı olan ve “karadan kılavuzlama” (Shore Based Pilotage) adıyla bilinen hizmeti de, normal kılavuzluk hizmetleriyle karıştırmamalıdır. IALA dokümanlarında, “Shore Based Pilotage”ın, bir kılavuz kaptan tarafından gemide verilen kılavuzluk hizmetinin yerine geçemeyeceği açıkça belirtilmektedir.

Esasen dünyanın birçok yerinde kılavuz kaptan tanımı yapılırken onun “gemiye alınan uzman bir kaptan” olduğu belirtilir. Çünkü, çağımızın gelişen tüm teknik olanaklarına karşın, bugün yine de, gemi kullanmada kullanıcının gemide bulunup onun hareketlerini, savrulmasını görmesi, duyması, algılaması gerekli ve geçerlidir.

Dolayısıyla, bir VTS, bölgesindeki trafik plânını, düzenlemesini yaptıktan sonra, trafiğin güvenli bir biçimde işlemesi için gemilere tüm bilgi akışını sağlamalı, kuralların uygulanıp uygulanmadığını denetlemeli, uyarı ve tavsiyelerini yapmalı ve gemi ve köprüüstünü doğru ve yeterli bilgilerle donatarak, kaptanın, kılavuz kaptanın en uygun kararları alıp, en güvenli manevraları yapmasına yardımcı olmalıdır.
Bir VTS merkezinden “geminin kullanılamayacağı” ve “geminin ancak gemi üzerinden kullanılabileceği” unutulmamalıdır.

VTS VE BOĞAZLARIMIZ

1987 yılında yaptığım bir araştırmada, Boğazlarımız’da o güne kadar olan kazalar ile dünyanın başka dar suyollarında kazaları önlemek için neler yapıldığını inceledikten sonra, Boğazlarımız’da olan kazaların 5 ana başlık altında toplanabildiğini görmüştüm:

1. Sis, fırtına, şiddetli akıntı, orkoz gibi kötü doğa koşulları nedeniyle olan kazalar.

2. Eksik, arızalı ya da uygunsuz donanımlı gemilerin kazaları.

3. Boğazlar bölgesinde, dünyadaki bazı güvenlik kurallarının olmaması nedeniyle olan kazalar.

4. Boğazlarda mevcut kurallara uyulup uyulmadığının denetlenmesi ve gemilere bilgi akışının sağlanamamasından (VTS olmadığından) olan kazalar.

5. Çevreyi yeterince tanımayan, deneyimsiz, dikkatsiz gemi kaptanlarının, kılavuz kaptan almamaları nedeniyle yaptıkları kazalar.

Yukarıdaki ilk üç madde sayılan kaza nedenleri kurallar konularak önlenebilirdi. Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak bu konuda dünyadaki uygulamaları inceleyerek çalışmalar yaptık. İlk üç maddede sayılan kaza nedenlerini ortadan kaldıracak kuralların neler olması gerektiğini belirleyip yazdık. Ve bu kuralların tümü 1994 yılı temmuz ayında yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkındaki Tüzük”te yer aldı.

Ancak, Boğazlarımız’daki ana kaza nedenlerinin 4. Maddesinde yer alan “Kurallara uyulup
uyulmadığının denetlenmesi ve gemilere bilgi akışının sağlanması” sorunu bugüne kadar tam çözümlenemedi. Çünkü bugüne kadar Boğazlarımız’da bu sorunu çözecek olan çağdaş-gelişmiş bir VTS kurulamadı.

Bu nedenle de gerek 1994 Tüzüğü’nde gerekse daha sonraki 1998 Tüzüğünde yer alan kuralların önemli bir bölümü kağıt üzerinde kaldı, uygulanamadı, uygulanıp uygulanmadıkları kontrol edilemedi. Gemilere yeterli bilgi akışı sağlanamadı ve hâlâ sağlanamıyor.

Aslında 1994 Boğazlar Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesiyle birlikte İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında Trafik Kontrol İstasyonları da kuruldu. Önce çıplak göz ve VHF ile işe başlayan bu istasyonlara daha sonra birer gemi radarı monte edildi. Yaşadığımız tarih bundan 40 ya da 30 yıl öncesi olsaydı, bu istasyonlara bakıp Boğazlarda VTS kurulduğunu söyleyebilirdik. Ama bugün söyleyemeyiz. Neden söyleyemeyiz? Çünkü burada bir VTS kurulduğunu söyleyebilmemiz için kurulu olan sistemin IMO Res.A 857-20’ye uygun olması gerekir.

Oysa, bugün Boğazlarımız’da bulunan Trafik Kontrol İstasyonları, IMO’nun bir VTS’de olmasını istediği en basitinden VTS alanının kesin olarak belirlenip, ilân edilmesinden tutun da, belirli aralıklarla sabit zamanlarda bilgi hizmeti vermeyi de, Navigasyon Yardımı Hizmeti vermeyi de, tam anlamıyla Trafik Organizasyon Hizmeti vermeyi de yerine getirecek yapıda değildir.

Bundan önce birçok yazıda, raporda, seminerde belirttiğim gibi, çağdaş bir VTS kurulmadığı sürece, Boğazlarda ana kaza nedenlerinden birisi giderilmemiş olacağından, bu nedene bağlı kazalar devam edecektir.

Nitekim, 1994 Tüzüğünden sonra, örneğin daha önce sis varken ya da akıntı şiddetliyken Boğaza giren gemilerin kazaları; eksik, arızalı donanımlı gemilerin kazaları (belirli bir oranda); eksik kurallardan biri olan “bir büyük gemi geçerken diğer gemilerin de içen alınmasına bağlı” kazalar ortadan kalkmıştır.

Buna karşılık, gemilere bilgi akışı sağlayacak, kuralların uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek çağdaş bir VTS olmadığı için, bu nedene bağlı kazalar 1994’ten sonra da devam etmiştir.

Birkaç örnek vermek gerekirse, şayet çağdaş bir VTS kurulmuş olsaydı, 25.03.1995 tarihinde Ahırkapı önlerinde çatışan 20.382 GT’luk QUXUAN HAl ile 6.284 GT’luk BARBAROS OKTAY çatışmazlardı. Çünkü birbirlerini görmeden Ahırkapı Burnuna doğru seyreden her iki gemi de VTS merkezindeki radar ekranında görülür ve çatışma alarmı dakikalar önce verilir, gemiler uyarılır, kaza önlenirdi.

Yine çağdaş bir VTS olsa idi, HUA SHEN ile SUBHANALLAH 24.05.1995 tarihinde Kavak önlerinde çatışmaz; WAOI SUOR 17.10.1995 tarihinde Moda’da; MAHEEA 12.11.1995 tarihinde Dikilikaya’da; EVDOKIA 21.12.1995 tarihinde Umuryeri’nde; ARISTOTELES 13.03.1996 tarihinde Bebek’te karaya oturmaz ve MARIA-1 ile ÇELİKTRANS 03.11.1996 tarihinde KanIıca önlerinde çatışmazlardı. Çünkü, VTS merkezindeki ekranlarda bu gemilerin yanlış rotada seyrettikleri, şerit ihlali yaptıkları, çatışma olasılıkları çok önceden görülebilirdi.

Aslında, 1994 Tüzüğü yürürlüğe girdikten sonra çağdaş bir VTS kurulsaydı, önlenebilecek kazalar yukarıdakilerle sınırlı değil, ancak hepsini saymak gereksiz.

Burada söylenebilecek tek şey, bugüne kadar Boğazlarımız’da olan kazalardan hep şans eseri ucuz kurtulduğumuz. Örneğin, Nara Burnu’nda çatışan petrol tankeri ile dökme yük gemisi kazasında, petrol tankeri dökme yük gemisine bordasından çarpmış ve delmişti; ya tersi olsaydı? Acaba neler durdu?

Ö Z E T

Sınırları belirlenip ilân edilmiş bir deniz alanını ve içindeki deniz trafiğini sürekli izleyerek gemilere bilgi veren daha önceki “pasif” VTS, günümüzde ayrıca “deniz trafiğini düzenleme”, “bağlaşık hizmetlerin ve kurtarma-yardımın desteklenmesi” gibi daha birçok görev yüklenmiş ve “aktif” VTS haline gelmiştir.

Trafiğin sürekli izlenmesi, düzenlenmesi, kuralların uygulatılması ile bir VTS alanı içinde çatışmalarının ana kaynağı olan “pruva pruvaya gelişler” sıfıra yaklaştırılmış, “aykırı geçişler” ile “yetişip geçmeler”in de güvenlik içinde yapılması büyük ölçüde sağlanmıştır.

VTS’in özellikle aktif hale gelmesiyle, VTS’den gemilere tavsiye veren, öneride bulunan personelin önemi ortaya çıkmıştır. Esasen bir sistemde donanım ne kadar modern olursa olsun, şayet onu kullanan personel yetersiz ise verim elde edilemez. Bu nedenle, Boğazlarımız’da kurulması, kaza olasılıklarını en aza indirmek için kaçınılmaz olan, çağdaş bir VTS içinde “kılavuz kaptan” a mutlaka görev verilmelidir.

Daha önce beş ana kaza nedeni içinde saydığım “kılavuz kaptan almayan gemiler”in, “kılavuz kaptan almasının nasıl sağlanabileceği” ise ayrı bir yazı konusudur. Ancak, bu konu da, hem VTS, hem de VTS içinde kılavuz kaptanların görev almasıyla yakın ilişki içindedir.