Ağustos 2000- TÜRKİYE’DE KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HİZMETLERİ- Uta Dergisi

UTA Dergisi Ağustos 2000

 TÜRKİYE’DE KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HİZMETLERİ

                                                                Kapt. Aykut Erol

Bilindiği gibi, limanlara gelen gemilerin, liman alanlarında “güvenlik içinde” seyretmesi, demirlemesi, rıhtımlara yanaşması ve kalkmasını kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri sağlamaktadır.

Çağımızda, deniz trafiğinin artması, gemi tonajlarının büyümesi gemilerle taşınan tehlikeli yük çeşitlerinin çoğalması, bir kaza durumunda yaşanan çevresel felaketlerin boyutları, temeli ve ana var oluş nedeni “güvenlik” olan kılavuzluk hizmetlerinin büyük önem kazanmasına neden olmuştur.

Ülkemizde 90’lı yılların ortalarına kadar limanlardaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini çeşitli kamu kuruluşları vermekteydi. 1990’lı yıllardan başlayarak gelişen ticaret hacmine paralel olarak özel iskele ve rıhtımlar da hizmete girdi. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini veren kamu kuruluşları yapıları gereği hem yatırım yapamıyor, hem de kendi limanlarında bile hizmetleri iyi vermiyorken, bir de özel iskele ve rıhtımlar ortaya çıkınca, hizmetler çok aksamaya başladı.

Limanlarımıza gelen gemilerin, kamu kuruluşlarının kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini yeterli verememesi yüzünden, çok uzun süre beklemesi, ülke ekonomisinin zaman ve milyonlarca dolar döviz kaybetmesine neden oldu.

Soruna çözüm getirmek isteyen Denizcilik Müsteşarlığı, kamu kuruluşlarının tekel hakkı bulunmayan alanlarda özel kuruluşlara kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini yapma izni vermeye başladı.

Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 28 Ocak 1998 tarihinde çıkartılan “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik”le de izin verilecek özel kuruluşların izin alma ve çalışma koşulları, dünyadaki, Avrupa Birliği ülkelerindeki usul ve esaslar, IMO kararları dikkate alınarak belirlendi.

Böylece, Nemrut, İzmit, Toros, Gemlik, Tuzla, Anbarlı, İskenderun, Bandırma ve Tekirdağ limanlarında izin alan özel şirketler kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini vermeye başladılar.

Özel şirketler gerek yaptıkları yatırımlar gerekse hizmet anlayışlarıyla, çalışmaya başladıkları yerlerde hizmet kalitesini ve standartları çok kısa sürede Avrupa Birliği ülkeleri seviyesine çıkardılar. Böylece daha önce bu alanda görülen tüm aksaklıklar ve şikâyetler, gemi beklemeleri, zaman ve para kayıpları yapılmayan işten ücret alma olayları ortadan kalktı.

Bütün bu olumlu gelişmelerin ardından, ilginç gelişmeler başladı. Kamu kuruluşlarının hizmet verdiği onca yıl boyunca, kamu kuruluşları hiç yatırım yapmadığı, hizmetleri aksattığı halde, ücretlerden hiç şikâyet etmeyen “bazı” çevreler kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin yüksekliğinden yakınmaya başladılar. Özel şirketlerin yaptıkları indirimlere rağmen bu isteklerine devam ettiler.

Rekabetin el üstünde tutulduğu ve tekelleşmeye kesinlikle izin verilmeyen Amerika Birleşik Devletlerinde bile, güvenliğe dayanan yapısal özelliğinden dolayı rekabete izin verilmeyen kılavuzluk hizmetlerinde, dünyada da hiçbir örneği bulunmamasına rağmen, “Nedir bu böyle, devlet tekeli kalktı, özel sektör tekeli mi geldi? Rekabet istiyoruz” demeye başladılar.

“Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik”i iptal ettirmek için Danıştaya, İdare Mahkemelerine davalar açtılar. Rekabet Kurumuna başvurulmasını sağladılar. Hepsinden “rekabet isteklerine” red cevabı aldılar. Şimdi son çare olarak, Denizcilikten Sorumlu Devlet Bakanına başvurularak, Danıştay, İdare Mahkemesi ve Rekabet Kurumu kararlarına, tüm dünyadaki uygulamalara ve IMO kararlarına rağmen Yönetmeliği, kendi istekleri ve menfaatleri doğrultusunda değiştirmeye çalışıyorlar.

Üstelik bu istekleri dile getirenler ve bir araya gelip şirket kurarak kılavuzluk hizmetlerine soyunanlar, dünyanın hiçbir yerinde bu hizmetleri vermesine izin verilmeyenler! Çünkü kılavuz kaptanın görevi gemilerin, yüklerin, limanların ve çevrenin, güvenliği sağlamaktır. Ve bunda kamu yararı en öndedir. Bunun için de, kılavuz kaptan gemiyle ilgili menfaatleri olan acente, armatör, liman işletmesi, yük sahibi ve bunlar gibi taraflardan hiçbirisinin adamı olmamalı, “hepsine eşit uzaklıkta durabilecek”, bağımsız yapıdaki kendi teşkilatının adamı olmalıdır.

Bu konuda yine Amerika Birleşik Devletlerinden örnek verirsek, Florida’daki Kılavuzluk Kanunu’nda kılavuzluk hizmetlerinde rekabete neden izin verilemeyeceğini gerekçeleriyle uzun uzun açıklayan bölümde yer alan başlıklara ve sonuç bölümünde yer alan özete bir göz atalım:

– Rekabet hem kılavuzluğun hem de kılavuzluk hizmetleri sisteminin doğasına ve işlevine uygun değildir.
– Rekabet, güvenliği tehlikeye atar.
– Rekabet, bazı gemilere ayrıcalıklı hizmet verilmesine yol açar.
– Rekabet, kılavuzluk hizmetlerine gerekli yatırımların yapılmasına engel olur, standartlar düşer.
– Rekabet, ekonomik olarak uygun olmayıp kamu çıkarlarına aykırıdır.
– Rekabet, kılavuzluğa devlet tarafından gereksiz ve yüksek oranda kanuni müdahaleyi gerektirir.

“Bir geminin güvenli manevrasını gerektiren kamu çıkarlarıyla, geminin armatörü veya acentesinin ekonomik çıkarları arasında belirgin bir uyumsuzluk mevcuttur (siste veya kötü hava koşullarında bekleyip, beklememek gibi). Kılavuz kaptanın vereceği kararları alırken, gemisini kılavuzladığı armatöre karşı ekonomik olarak kendisini bağımsız hissedebilmesi kamu çıkarına en yararlı olanıdır”.

“Kılavuzluk hizmetleri, halkın ve deniz çevresinin güvenliğini sağlamak ve deniz yoluyla yapılan ticareti kolaylaştırabilmek amacıyla sağlanabilecek en etkili mekanizma olagelmiştir. Etkilidir, çünkü bir geminin kumanda merkezi olan köprüsütüne, amacı kamu çıkarını korumak olan kılavuz kaptanı konumlandırmaktır. Bir kılavuz kaptan yapacağı bu işi alabilmek için rekabet etmek zorunda kalırsa, özellikle de bu işi rekabeti destekleyen veya tarafı olan bir armatörden veya başka bir kuruluştan alıyorsa, bilir ki kendi yaşamsal çıkarları hükümetin ve halkının çıkarlarını korumakta değildir. Kılavuz kaptanın menfaati, kendi seçimini kim yapıyorsa, işi kimden alıyorsa ona bağlıdır. Kılavuz kaptanın rolü bu şekilde tehlikeye atılırsa, kılavuzluk sisteminden istenen verim alınamayacağı gibi, gemilerin, çevrenin ve kamunun güvenliği de tehlikeye girer.”

Ülkemizde de, “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmeliğin”, “Bir bölgede bir teşkilata izin vererek” tekel yarattığı iddiasını inceleyen Rekabet Kurumu bu konuda şu karara varmıştır:

“Esasen” ‘doğal tekel’ olarak da adlandırılabilecek ekonomik, teknik veya hukuki nedenlerle tam rekabete açılamayan sektörlerde az sayıda (bazı hallerde sadece bir) kuruluşun faaliyet göstermesi, buna karşılık düzenleyici bir kurumun sıkı bir denetim oluşturabilecek kanuni yetkilerle donatılmış olması, genel kabul görmüş bir yaklaşımdır. Denizciliğin yüzyıllardır lokomotif sektör konumunda olduğu Kuzey Avrupa Ülkeleri’nde de Kılavuzluk Hizmetleri, ya kılavuz kaptanların oluşturduğu tek bir kuruluş ya da değişik liman bölgelerinde, bir federasyon çatısında birleşen kardeş kuruluşlar tarafından sunulmaktadır.”

Denizcilik uluslararası bir sektör olduğundan, tüm dünyada kuralları da uygulamaları da ortaktır. Birileri ortaya çıkıp, bu ortak kural ve uygulamaları kendi menfaatleri doğrultusunda değiştirmek isterse buna izin verilemez.

Bazıları artık gerçekleri görmeli ve Türkiye’ye çağ atlatan her iyi oluşumu kendi menfaatleri uğruna baltalayıp, değiştirmeye çalışma huyundan vazgeçmelidir.