DENİZCİLİK DERGİSİ SAYI 57 KILAVUZ KAPTAN, KILAVUZLUK, HUKUKU VE ÜLKEMİZ Kapt. Aykut Erol

KILAVUZ KAPTAN, KILAVUZLUK, HUKUKU VE ÜLKEMİZ
Kapt. Aykut Erol

1- KILAVUZLUK HİZMETLERİNİN ORTAYA ÇIKIŞI
M.Ö. 1700 yıllarında hüküm süren Babil’deki yazılı Hammurabi Kanunlarında kılavuz kaptanlardan söz edilmesinden yola çıkarak, kılavuz kaptanlık mesleğinin en az 4000 yıllık bir geçmişi olduğunu söyleyebiliriz.
Denizciliğin ilk zamanlarından başlayarak, o zamanki tekneler bir yerden yük alıp bir diğer yere götürdüklerinde, kaptanların, gittikleri limandaki yerel coğrafyayı, yerel meteorolojik koşulları ve bu yerel koşullar içinde nasıl manevra yapılacağını iyi bilmemeleri yüzünden birçok kaza olmuş, gemiler ve yükleri kaybedilmiştir.
Bu sorunu ortadan kaldırmak için, gemi kaptanları alışık olmadıkları bir yere geldiklerinde, “o çevreyi iyi bilen” “deneyimli” denizcilerin yardımlarını almışlardır. Bu da, her meslek bir gereksinimden doğar ilkesi uyarınca, önce kılavuz kaptanları ve kılavuzluk mesleğini ortaya çıkarmış, daha sonra limanların gelişmesi, deniz trafiğinin artmasıyla, hizmetlerin belirli bir düzen ve organizasyon içinde verilmesi zorunluluğu sonucu, “kılavuzluk teşkilatları” ve “kılavuzluk hizmetleri” ortaya çıkmıştır.

2- GÜNÜMÜZDE KILAVUZ KAPTAN VE KILAVUZLUK HİZMETLERİ
Ortaya çıkışından da anlaşıldığı üzere, kılavuzluk mesleğinin ana varlık nedeni, yerel bilgi ve deneyimden yararlanarak, belirli dar suyollarında gemi kazalarını önleyerek güvenliği sağlamaktır.
Başlangıçta, güvenliği sağlanıp korunanlar kapsamına, yalnızca geminin tayfaları, geminin kendisi ve taşıdığı yüklergirmekteydi.

Zamanla, gemi boyutlarının ve buna bağlı olarak taşınan yük tonajlarının büyümesi, taşınan yükler içinde tehlikeli olanların çoğalması, limanların girişlerinin ve içlerinin karmaşıklaşıp gelişmesi, yerleşim yerlerinin, yapıların ve buradaki insan nüfusunun çoğalması, gemi kazalarında ortaya çıkan zararların boyutlarını çok büyütmüş ve kılavuz kaptanın verdiği hizmetle güvenliğini sağladığı alanları genişletmiş, çevrenin korunması büyük önem kazanmıştır.

İlk bakışta, kılavuzluk hizmetleri, doğrudan gemiye ve dolayısıyla donatana verilen, donatanın aldığı özel bir hizmet gibi görünse de, belirttiğimiz gelişmeler karşısında uzun yıllardır dünyadaki anlayış, kuralların uygulanmasını ve denetlenmesini de sağladıklarından, kılavuzluk hizmetlerinin, sonuçta kamunun çıkarlarını koruması nedeniyle, bir “kamu hizmeti” olduğu şeklindedir.

Dünyada son yıllarda yaşanan bazı gemi kazalarında ortaya çıkan büyük boyutlu çevre kirlilikleri, özellikle çevrenin korunması açısından da, ana varlık nedenleri deniz kazalarına karşı güvenlik sağlamak olan kılavuz kaptanların ve kılavuzluk hizmetlerinin önemini kat kat arttırmıştır.
Bir kılavuz kaptanın, başlangıçtan bugüne kadar değişmeden süren özelliği “belirli bir yerle ilgili yerel bilgisi” ile “gemi kullanma deneyimi“dir.
Ancak bugün bir kılavuz kaptan, yerel bilgi ve deneyimine ek olarak, en az, köprüüstüne çıktığı gemi kaptanı yeterliğine ve bilgisine sahip, tüm gemi tipleriyle ilgili gemi kullanmanın kuramsal ve uygulamasal bilgilerini bilen, tüm köprüüstü donanımlarını tanıyan ve kullanabilen, yerel, ulusal ve uluslararası mevzuata hâkim ve bunlara yüksek deneyimini eklemiş, gemi kullanmada ustalaşmış bir kaptan olmalıdır.

3- ÇAĞIMIZDA KILAVUZLUK HİZMETLERİNDEN BEKLENENLER

Günümüzde, gemilerin yanında çevrenin güvenliğini de sağladığı için bir kamu hizmeti sayılan kılavuzluk hizmetlerinde, ana başlıklar olarak şu temel özellikler aranmaktadır:

 Güvenlik içinde hızlı hizmet verilmesi,
 Düzenli, disiplinli, devamlı ve belirli standartlarda hizmet verilmesi,
 Hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi,
 Kamu yararlarının korunarak verilmesi.

4- KILAVUZLUK HİZMETLERİNİN İYİ VE VERİMLİ VERİLMESİ İÇİN GEREKLİ MEVZUAT

Belirli bir yerde, kılavuzluk hizmetlerinin, “güvenlik içinde hızlı”, “düzenli, disiplinli, devamlı / kesintisiz, belirli standartlarda”, “ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız”, “kamu yararlarının korunarak” verilebilmesi için, ilgili devletin, kılavuzlukla ilgili olarak, mevzuatta, belirli konularda ayrıntılı düzenlemeler yapması gerekir.

İlgili devlet, aşağıda ana başlıklarını sayacağımız konuları mevzuatla, gereği gibi düzenlediğinde, kılavuzluk hizmetleri, düzenli, amacına uygun ve iyi verilebilir. Mevzuatta bulunması gereken ana konu başlıklarını şöyle sayabiliriz:

A. Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları,
B. Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi,
C. Kılavuzluk teşkilatının yapısı,
D. Kılavuzluk hizmetleri uygulamalarıyla ilgili kurallar,
E. Kılavuz kaptanın iş ve deniz ticaret hukukunda yeri.

5- TÜRKİYE’DE KILAVUZLUKLA İLGİLİ MEVZUAT

Bilindiği üzere denizcilik uluslararası bir alandır. Bu nedenle çoğunlukla, denizciliğin ana kuralları da uygulamaları da uluslararası, bir başka deyişle tüm dünyada hemen hemen aynıdır. Kılavuzlukta da bu böyle olmakla birlikte, genel ana kuralların dışında, kılavuzluğun varoluş nedeni ve temeli “yerel bilgi”ye dayandığından, belli bir yerdeki kılavuzluk kurallarında da, yerel özellikler geçerli olur. Örnek vermek gerekirse, genel ana kural olarak kılavuzluk hizmeti verilecek “alanın sınırları” belirlenmiş ve orada hizmet verecek kılavuz kaptanlar “sınırları belirlenmiş o yerin özelliklerini bilecek şekilde yetiştirilip, belgelendirilmiş” olmalıdır. Ancak kuşkusuz dünyanın her yerinde yetkili devlet otoritesi, kılavuzluk hizmeti verilecek yerel alanları ve sınırlarını kendisi belirler.

Kılavuzluk ve kılavuz kaptanlarla ilgili hukuki düzenlemeler bizde Osmanlı’nın son dönemlerinde ve dünyaya göre çok geç başlamıştır. Örneğin Almanya’da ilk Kılavuzluk Kanunu 1656’da Hamburg’da, 1681’de Fransa’da yürürlüğe konulmuştur. 1865’de İtalya’da yürürlüğe konulan Kılavuzluk Kanunu 1942 ve daha sonra 1952’de yenilenmiştir. Yakın zamanda Almanya’da 1954 kanunu 1984 yılında, Hollanda’da 1957 kanunu 1988 yılında yenilenmiştir.

Ülkemizde ise henüz bir Kılavuzluk Kanunu bulunmamaktadır.

Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetleriyle ilgili yasal düzenlemeleri yaparken, dünyada yüzyılların içinden süzülüp gelmiş deneyimlerden en yararlı olduğu, uygulamalarla ortaya çıkmış olanları dikkate almak ve temelinde uygulama açısından yerel nitelikler taşıyan kılavuzluk hizmetlerinin, kendi Ülkemiz’in koşullarına uygunluğunu sağlamak gerekir.

Dünyaya baktığımızda kılavuzluk hizmetlerinin verimli, düzenli, amacına uygun ve iyi verildiği Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda gibi ülkelerde, “Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları”, “Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi” ve “Kılavuzluk teşkilatının yapısı” başlıklı mevzuatta bulunması gerektiğini söylediğimiz konuların, “KILAVUZLUK KANUNU” ile ve onun içinde yer verilerek, çözüldüğü görülmektedir. Dikkat edilirse bunlar yukarıda saydığımız, mevzuatta olması gereken beş ana konu başlıklarından ilk üçünü oluşturmaktadır.
Ülkemiz’de ise denizciliğe uzak kalışımızla paralel olsa gerek, bir Kılavuzluk Kanunu olmadığı gibi, “kılavuz kaptan” ile “kılavuzluk hizmetlerinin” açık tanımları da bulunmamaktadır.
Şimdi, kılavuzluk hizmetlerinin verimli, düzenli, amacına uygun ve iyi verilmesi için, mevzuatta bulunması gereken ana konu başlıkları açısından Ülkemiz’deki durumu tek tek ele alalım:
A. Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları
Ülkemiz’deki mevzuatta, “kılavuzluk hizmetleri” çeşitlerinin de, bu hizmet çeşitlerine bağlı olarak “kılavuz kaptan”ların da, hem belirli ve bir örnek adlandırılmaları hem de açık bir tanımları bulunmamaktadır.
Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin dünyadaki tanımlarına baktığımız zaman iki tür kılavuzluk hizmeti bulunduğunu görüyoruz. Ülkemiz’de belirli ve bir örnek bir adlandırma üzerinde birlik olmadığından, İngilizce isimleri de dikkate alınarak, bu tanımların yapılması ve adlandırmada birlik sağlanması gerekmektedir. “Kılavuzluk Hizmetleri” ve bu hizmetlerde çalışan “kılavuz kaptanlara” verilmesi gereken adlar için önerim ise aşağıdaki gibidir:
A) “İstemli kılavuzluk (Voluntary pilotage) (hizmeti)
“Danışman kılavuz kaptan”
B) “Zorunlu kılavuzluk (Compulsory pilotage) (hizmeti)
“Zorunlu kılavuzluk” hizmeti de, iki çeşide ayrılmaktadır:
 a) “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (hizmeti)
“Zorunlu danışman kılavuz kaptan”
 b) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” (hizmeti)
“Zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”

“İstemli kılavuzluk”ta, gemi kaptanı, isterse kılavuz kaptan alır, istemezse almaz. Türk Boğazları’nda Montrö Sözleşmesi uyarınca “İstemli kılavuzluk” uygulaması bulunmaktadır.
“Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda, gemi kaptanı, sınırları belirlenmiş bir deniz alanına geldiğinde orası için belgesi bulunan ve yetkilendirilmiş kılavuz kaptanı gemisine almak zorundadır. Ülkemiz limanlarında ve dünyanın hemen hemen bütün liman ve dar suyollarında, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” uygulaması vardır.
Buna göre: Türkiye’de, “İstemli kılavuzluk” (Boğazlarda) ile “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (limanlarda) biçiminde iki ayrı kılavuzlama hizmeti uygulaması bulunmaktadır.
Türkiye’de “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” uygulaması yoktur. Zaten bu uygulama dünyada yalnızca birkaç özel kanalda bulunmaktadır.
Bütün dünyada ve bizde, “İstemli kılavuzluk” ve “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda hizmet veren kılavuz kaptanlar, gemi kaptanının “danışmanı” kabul edilmektedir. Bu nedenle, benim önerim, yukarıda belirttiğim gibi, “İstemli kılavuzluk”ta hizmet veren kılavuz kaptana “danışman kılavuz kaptan” ve “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda hizmet veren kılavuz kaptana da “zorunlu danışman kılavuz kaptan” adlarının verilmesi ve “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu”nda hizmet veren (ki Türkiye’de yoktur) kılavuz kaptana da “zorunlu yönetmen kılavuz kaptan” adı verilmesi şeklindedir.
Mevzuatımıza baktığımızda, yürürlükteki Türk Ticaret Kanunu’nda (Md. 1219), Ülkemiz’de uygulaması olan “danışman kılavuz kaptan” ve “zorunlu danışman kılavuz kaptan” adları geçmemekte, buna karşın, Ülkemiz’de uygulaması olmayan “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğundaki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “mecburi kılavuz” ( benim adlandırmam ile “zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”) adı geçmektedir.
2012 yılında yürürlüğe girecek yeni Türk Ticaret Kanunu’na baktığımızda ise “İstemli kılavuzluk hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “isteğe bağlı kılavuz”, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu danışman kılavuz” ve (Türkiye’de olmayan) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu sevk kılavuzu” adları geçmektedir.
Buna göre, yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, mevcut duruma göre ileri gidilmişse de, hem “İstemli kılavuzluk” hem de “Zorunlu kılavuzluk” hizmetlerinin ve bunun çeşitlerinin tanımı bulunmamaktadır.
Ayrıca yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, “kılavuz kaptan” yerine yalnızca “kılavuz” adının geçmesi doğru olmamıştır. “Kılavuz” yerine “kılavuz kaptan” denmesi gerekirdi. Yeni TTK’nda geçen, “isteğe bağlı kılavuz”, “zorunlu danışman kılavuz” ve “zorunlu sevk kılavuzu” adlarının tanımları da bulunmamakta, yalnızca sorumluluklarından söz edilirken bu adlar geçmektedir.
Özetle: Şu andaki mevzuatımızda ve yeni TTK’da, “kılavuzluk hizmetleri”nin ve değişik kılavuzluk hizmetlerindeki “kılavuz kaptan”ların tanımları bulunmamakta olup bunlar yapılmalıdır.
Kılavuz kaptanların sorumluluğu
Kılavuzluk hizmetleri ve kılavuz kaptanlar söz konusu olduğunda birçok kişinin kafasını karıştıran ve mevzuatımızda da tam bir açıklık bulunmayan, “kılavuz kaptanların sorumluluğu” konusuna da değinmek istiyorum.
Yukarıda da belirttiğimiz gibi, Türkiye’de bulunan “İstemli kılavuzluk” ile “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” uygulamalarının her ikisinde de, (bütün dünyada da olduğu gibi) kılavuz kaptan “danışman” durumundadır. Bu nedenle de, kılavuzluk hizmeti sırasında oluşan kazalardan sorumlu tutulmamaktadır. Bu gibi durumlarda, sorumluluk gemi donatanındadır. Örneğin yeni Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan Madde 1062 ve 1291’de şöyle denmektedir:
• “Donatan, gemiadamlarının, zorunlu danışman kılavuzun veya isteğe bağlı kılavuzun görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği zararlardan sorumludur.”
• “Gemi, zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan geminin donatanı sorumludur.”
Görüldüğü gibi, yeni Türk Ticaret Kanunu’nda “Gemi adamlarının kusurlarından doğan sorumluluğu” başlıklı Madde 1062’de, Ülkemiz’de uygulaması bulunan (Kanun’un diliyle) “isteğe bağlı kılavuz” ile “zorunlu danışman kılavuz”un görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği zarardan, donatanı sorumlu tutup, kılavuz kaptanı sorumlu tutmamıştır.
• Aynı şekilde, “Kılavuzun kusuru” başlığını taşıyan Madde 1291(1)’de de aynı kılavuz kaptanların kusurundan ileri gelen çatmalardan da donatanı sorumlu tutup, kılavuz kaptanı sorumlu tutmamıştır.
Danışman kılavuzluk durumunda, “kılavuz kaptanın sorumlu olmaması” bütün dünyadaki uygulamalarla aynı olup uygundur.
Ancak yeni Kanun Madde 1291(1)’de, yalnızca “çatma”dan söz edilmesi ve bunun dışındaki, örneğin “oturma”, “karaya, rıhtıma, iskeleye, şamandıraya, platforma v.b., çarpma / bindirme” gibi ve benzeri kazalardan söz edilmemesi sorunlara neden olabilir.
Yine yeni Türk Ticaret Kanunu’nundaki, “Kılavuzlar için sorumluluk sınırı” başlığını taşıyan Madde 1341’de, 1976 tarihli “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme” ile 1992 tarihli “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme”ye gönderme yapılarak, “kılavuzların sorumluluk sınırlarının 1.500 Özel Çekme Hakkı olduğu” belirtilmektedir.
Adını andığımız son Sözleşme’de, bir petrol kirliliğinde, şayet kılavuz kaptanın (pilot), hasarı, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” söz konusu ise tazminattan söz edilmekte ve bu tazminata sınır konulmaktadır.
Normal olarak bir kılavuz kaptanın, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” ile zarar vermesi düşünülemeyecek olsa da, kanunların her ihtimali dikkate alarak düzenleme yapması gerektiğinden, böyle durumlardaki tazminatlardan söz edilmesi ve bu tazminatlara sınır konulması, uygundur.
Ancak, yeni Türk Ticaret Kanunu Madde 1341’de belirtilen “kılavuz kaptanın” nasıl bir “kılavuzluk hizmeti verdiği” ve nasıl bir “kılavuz kaptan olduğu” belli olmadığı gibi, bu Maddenin (3)’üncü fıkrasında yapılan kılavuz (kaptan) tanımı dünyada bilinen tanımlara uymamakta ve ters düşmektedir.
Çünkü Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” demektedir.
Biraz sonra açıklamaya çalışacağımız gibi, bu tanım ile bugüne kadar dünyada ve Türkiye’de bilinen ve kullanılıp uygulanan “kılavuz kaptan” ve “kılavuzluk hizmeti” tanımları tam anlamıyla altüst edilmiştir.
Kanun yürürlüğe girmeden, (nasıl yapılır bilemem) bu yanlışlar mutlaka düzeltilmelidir. Bu yapılmadığında çok büyük problemler ve hukuki sorunlar oluşacaktır.
Çünkü birçok kitapta, ansiklopedide ve bir olay nedeniyle ABD Yüksek Mahkemesi’nin (Oregon Supreme Court) bir kararında da açıkça belirtildiği üzere kılavuzluk hizmeti ancak ve ancak bir gemide verilebilir.
Bir başka deyişle, bir kılavuz kaptan yalnızca üzerinde olduğu gemiye kılavuzluk hizmeti verebilir.
Bir kılavuz kaptan bulunduğu gemiden başka bir gemiye kılavuzluk hizmeti veremez. Yine aynı biçimde, bir kılavuz kaptan, “kılavuz motorundan”, “kılavuzluk istasyonundan”, “karadaki herhangi bir yerden”, “Gemi Trafik Hizmetleri İstasyonu’ndan” da “kılavuzluk hizmeti” veremez.
Bir kılavuz kaptan ya da GTH operatörü, herhangi bir gemiye, o geminin dışındaki herhangi bir yerden ancak ve ancak vereceği bilgi (information), tavsiye (advice), uyarı (warning) ve talimatlar (instruction) ile (ki talimatlar yalnızca mevzuatı hatırlatma şeklinde olmalıdır), “Navigasyon yardımı hizmeti” verebilir ve bunun adı ise “kılavuzluk hizmeti” ya da “kılavuzluk” değildir.
Değişik kitaplarda, yapılan bazı tanımlara göz atarsak, hepsinde kılavuz kaptanın “gemiye alınan uzman kişi” olduğunu görürüz ve günümüzdeki tüm teknolojik ilerleme ve gelişimlere karşın bu gerçek değişmemiştir. İşte birkaç örnek:
 İngiltere’de 1894 yılında yayınlanan Merchant Shipping Act, kılavuz kaptanı şöyle tanımlamıştır: “Gemi personeli olmayıp gemiyi yöneten kişiye kılavuz kaptan denir”. Görüldüğü gibi, 1894 yılında yapılan tanımda bile, kılavuz kaptanın gemiye alındığı ancak gemi personeli olmadığı belirtilmektedir.

 “Encyclopedia Britannica (11. baskı)’ya göre: Kılavuz kaptan adı, bir gemiyi, bir ırmakta, suyolunda ya da geçitte ya da bir limana giriş ya da çıkışta yönetme amacıyla belirli bir yerde gemiye alınan bir kişiye verilir.”
 THE APPRENTICE AND HIS SHIP adlı kitabın 278’inci sayfasında şöyle denmektedir: “Bir gemi, limanda demirlemeye, şamandıraya bağlamaya, rıhtıma yanaşmaya ya da limandan denize çıkmaya hazırlanırken, normal olarak ehliyetli ve deneyimli bir kılavuz kaptana teslim edilir. Gemi kaptanının ve zabitlerinin yeterince bilmediği sularda, belirli liman ve iskeleler hakkında özel bilgilerle donatılmış kılavuz kaptan orası için gemiyi kullanma işini yapacak en uygun kişidir” (gemi kullanma işinin ancak gemide yapılabileceğini açıklamaya gerek yoktur).
 “SEA AND RIVER PILOTS” adlı kitabın 14’üncü sayfasında kılavuz kaptanın tanımı şöyle yapılmaktadır: “Objektif bakış tüm dünyada aynıdır: Gemilerin bir nehirde, suyolunda ya da geçitte, bir limana girer ya da çıkarken güvenlikle yönetilmesi. İşte, bir kılavuz kaptan bunu yapmak için, belirli bir yerde gemiye alınan (uzman) bir kişidir.”
 LAW of TUG, TOW and PILOTAGE adlı kitabın 480’inci sayfasında şöyle denmektedir: “Geminin yolalımının (navigasyonunun) tümünü yönetmek, onun demirlenme biçimine, yerine, zamanına, rotasına ve hızına karar verme görevini de kapsayarak, kılavuzlama alanı sınırları içinde ve gemide bulunduğu süre, geçici olarak kılavuz kaptana aittir.”
 Yine aynı kitabın 480’inci sayfasında “Bir geminin bir kılavuz kaptanı alıp kullanmasının nedeni, onun yerel koşullar hakkındaki özel bilgisidir”,
denmektedir.
Verdiğimiz bu bilgilerden kolayca görüldüğü üzere, kılavuz kaptan, yetkilendirildiği sınırları belirli bir yerin yerel bilgilerine ve gemi kullanma deneyimine sahip olan ve alındığı gemiye hizmet veren uzman bir denizcidir.
Buna göre özetle: “Gemiye alınan uzman kişiye kılavuz kaptan denir”, “Kılavuzluk hizmeti ancak gemide verilir” dolayısıyla “Kılavuzluk hizmeti geminin dışında bir yerden verilemez” ve “Geminin dışından verilen herhangi bir hizmete de kılavuzluk hizmeti denilemez”.
Bütün bu bilgiler ışığında, yeni TTK Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında yapılan, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” tanımı “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz (kaptan) terimi, gemide kılavuzluk hizmeti veren kişiyi” kısmı hariç tümüyle yanlıştır.
Yine bu bilgilerden hareketle, bir geminin üstündeyken bile “danışman” niteliği olan ve normalde sorumlu tutulmayan bir Kılavuz Kaptan’ı ve hele Gemi Trafik Hizmetleri Operatörü’nü, TTK Madde 1341’de yapılan tanımdaki gibi, geminin dışından bir yerden verdiği “tavsiyeler” nedeniyle sorumlu tutmak akıl ve sağduyu ile bağdaşmaz.
Ayrıca, geminin dışındaki bir yerden bir gemiye “tavsiyelerde” bulunan, “bilgi veren” kişi, (gerçekte yetkili kılavuz kaptan ehliyetine sahip birisi olsa bile) o sırada o kişi, gemide bulunmadığı için, fiilen kılavuz kaptan değildir ve verdiği hizmet de kılavuzluk hizmeti olamaz.
Üstelik geminin dışından bir yerden tavsiye veren kılavuz kaptanın / kişinin / gemi trafik hizmetleri operatörünün, o sırada geminin köprüstünde yaşanabilecek dümen arızası, yanlış dümen basma, makine telgrafı arızası, makine kumandası hatası, makine arızası, dümen göstergesi arızası, personel yetersizliği gibi ve benzeri olaylara şahit olması ve önlem alması da mümkün değildir.
Tüm bu bakımlardan, yeni Türk Ticaret Kanunu’nun 1341’inci maddesinde yer alan “kılavuz (kaptan) tanımı” da, “bir kılavuz kaptanın bir gemiye dışarıdan bir yerden kılavuzluk hizmeti verebileceği” hususu da ve “kılavuz kaptanın (ya da bu konumdaki kişinin) sorumlu tutulması” da, tümüyle yanlış olmuştur, düzeltilmeye gerek vardır.
Burada yeri gelmişken, bilgi olarak şunları da aktarmalıyım ki, Gemi Trafik Hizmetleri’nin (GTH / VTS) gelişmesiyle, 1990’lı yılların başlarında, kılavuz kaptanların GTH’lerin merkezlerinde gemilere verdikleri navigasyon yardımı hizmetine, bazıları İngilizce dilinde (yanlış bir adlandırmayla) “Shore Based Pilotage” adını vermiştir. Türkçe’ye “Sahilden Verilen Kılavuzlama” adıyla çevrilebilecek bu adlandırmanın yanlış anlamalara neden olabileceğini gören konu hakkında daha bilgili olanlar, bu olguya doğru şekliyle, “Shore Based Navigation Assistance” yani “Sahilden Verilen Navigasyon Yardımı” adını vermişlerdir.
Konuyu yakından bilmeyenler tarafından, bir geminin sahilden kumanda edilerek “kılavuzlanabileceği” şeklinde de anlaşılabileceğini ve sakıncalarını gören IMPA da (International Maritime Pilot’s Association), “Shore Based Pilotage” adına karşı çıkmıştır.
Çünkü çağımızın gelişen tüm teknolojik olanaklarına karşın bugün yine de, gemi kullanmada, kullanıcının gemide bulunup onun hareketlerini görmesi, duyması, algılaması, hissetmesi, ona göre karar vermesi gerekli ve geçerlidir.
Sonuç olarak, bir geminin kılavuzlanmasından bahsedebilmek için, kılavuz kaptanın “gemide bulunması” şarttır; kılavuzlama hizmeti yalnızca gemide bulunan bir kılavuz kaptan tarafından verilir ve bir gemi dışındaki bir yerden kılavuzlanamaz.
Genellikle, bir gemiye kılavuzlama alanına gelirken verilen “Sahilden Verilen Navigasyon Yardımı” hizmetinin amacı, “Gemi kılavuz kaptan alıncaya kadar onun güvenli navigasyonuna yardım etmek, katkıda bulunmak ve deniz çevresini korumak”, olarak tarif edilmektedir.
Daha dünyada yeni olması sebebiyle, bir kılavuz kaptan tarafından gemiye, “Sahilden Verilen Navigasyon Yardımı” konusu üzerinde tam anlaşma sağlanamamış olmakla birlikte, IALA (International Association of Lighthouse Authorities) ve benzeri uluslararası kuruluşlar, şu ortak noktalarda birleşmişlerdir:
 Gemiye dışından yapılacak bir navigasyon yardımı için Milli / Yerel bir mevzuat olmalı, ancak bu mevzuata göre verilmelidir,
 Bu milli mevzuatta, verilecek hizmetin “sınırları” ve “sınırlamaları” tanımlanmalıdır,
 Bu yardım, kılavuz kaptanın hava koşulları ya da benzeri nedenlerle gemiye ulaşamadığı bir alan için ve gemi kaptanının onayıyla, verilmelidir,
 Bu yardım, kılavuz kaptan yeterlik belgesine sahip bir kişi tarafından, uygun radyo ve radar donanımı kullanılarak, belirlenmiş bir alan içinde, geminin kılavuz kaptanını alacağı yere kadar, verilecek navigasyon tavsiyelerini içermelidir,
 O yerde GTH varsa, bu yardım ya doğrudan GTH istasyonundan ya da onunla doğrudan işbirliği içinde yapılmalıdır ve
 Bu hizmet, hiçbir şekilde, bir kılavuz kaptan tarafından gemide verilen kılavuzlama hizmetinin yerine geçemez.

Kılavuz kaptanın sorumsuzluğu ilkesi neden var?
Bir gün Karaköy’de yanaşık bir yolcu gemisini, baştan kıçtan bağladığım iki römorkörü kullanarak kaldırıp, Marmara’ya doğru döndürdükten sonra römorkörleri mola ettim ve rotaya girdik.
Marmara rotasında ilerlemeye başlayınca, kenarda manevrayı seyreden yolculardan birisi yanıma yaklaşarak, bir soru sormak istediğini söyledi. “Buyurun” deyince “Ben Amerika’lı bir tarih profesörüyüm, denize ilgim var, okuduğum bütün kitaplarda, ‘kılavuz kaptan danışmandır ve sorumluluğu yoktur’ diyor, doğru değil mi?” dedi. “Evet” dedim. “Manevranızı izledikten sonra kafam karıştı, bütün manevrayı siz yönettiniz, römorkörlere, dümene ve makineye siz komutlar verdiniz, gemi personeli verdiğiniz komutları uyguladı, bu sırada bir kaza olsaydı yine gemi kaptanı mı sorumlu olacaktı?” dedi. Kendisine “Ben kumanda ederken kaptan neredeydi?” diye sordum. Bir an düşündü ve “Hep sizin yanınızdaydı, ama hiç karışmadı” dedi. Bundan sonra aşağıda açıklayacaklarımı ona kısaca anlattım. Teşekkür ederek ayrıldı.
Aslında Amerikalı yolcu, denizciliği tam ve yakından bilmeyen birçok kişinin aklını karıştıran aşağıdaki iki sorudan ikincisini sormaktaydı:
 Kılavuz kaptan “danışman” ise neden yönetim ona bırakılıyor?
 Yönetim kendisine bırakılıyorsa, bir kaza durumunda kılavuz kaptan neden sorumlu tutulmuyor?
Önce “Yönetim neden kılavuz kaptana bırakılıyor?” sorusunun yanıtına bakalım: “Yıllara dayanan denizcilik deneyimleri”, “özel olarak eğitilip yetiştirilmeleri”, “ayrıntılı yerel bilgilerle donatılmaları”, “yaptıkları işlemlerin onların günlük uğraşıları olması”, “hep aynı yerde çalışmayla kazandıkları sürekli gözlem bilgileri”, “çok sık yaptıkları uygulamalarla kazandıkları deneyim ve ustalıklarıyla”, alanında bir uzman olan kılavuz kaptanın, yapılması amaçlanan işi en iyi başarabilecek, en güvenilir kişi olduğu kabul edildiğinden, uygulamada, bindiği geminin yönetiminin kılavuz kaptana verilmesi benimsenmiştir.
Zaten uygulamada, (diğer ulaşım araçlarında da olduğu gibi) bir gemi bir kişi tarafından kullanılır. Bir gemiyi iki kişinin birden, aynı anda kullanması ya da yönetimin iki kişi arasında paylaşılması düşünülemez.
Dünyadaki kılavuz kaptan tanımlarına göz attığımızda da, gemiyi kılavuz kaptanın yönetmesi gerektiği açıkça vurgulanmaktadır:
 “LOW of TUG, TOW and PILOTAGE” adlı kitabın 467’inci sayfasında: “Encylopedia Britannica”ya dayanarak kılavuz kaptan şöyle tanımlanmaktadır: “Bir gemiyi, nehirde, herhangi bir suyolunda, geçitte, boğazda ya da bir limana giriş ve çıkışında yönetmek amacıyla belirli bir yerde gemiye alınan kişiye kılavuz kaptan adı verilir.”,
 Aynı kitabın 468’inci sayfasında: “Bir kılavuz kaptanın işi, kılavuzlama alanlarında, bir gemiyi yönetmektir.”,
 Aynı kitabın 480’inci sayfasında: “Geminin yolalımının (navigasyonunun) tümünü yönetmek, onun demirlenme biçimine, yerine, zamanına, rotasına ve hızına karar verme görevini de kapsayarak, kılavuzlama alanı sınırları içinde ve gemide bulunduğu süre, geçici olarak kılavuz kaptana aittir.” denilmektedir.
 “SEAFARING IN ENGLISH” adlı kitabın 215’inci sayfasında: “Kılavuz kaptan: Bir kılavuzlama alanında gemilerin geçişini yöneten yeterlikli bir kişi.”
 “SEA AND RIVER PILOTS” adlı kitabın 14’üncü sayfasında kılavuz kaptanın tanımı şöyle yapılmaktadır: “Objektif bakış tüm dünyada aynıdır: Gemilerin bir nehirde, suyolunda ya da geçitte, bir limana girer ya da çıkarken güvenlikle yönetilmesi. İşte, bir kılavuz kaptan bunu yapmak için, belirli bir yerde gemiye alınan (uzman) bir kişidir.”.
 “PILOT-TAKE CHARGE” adlı kitabın 59’uncu sayfasında da (W. Bartlett-Prince): “…kılavuzlama hizmeti, normal seyir uygulamasına ek yerel bilgiye ihtiyaç olan yabancı yerlere giren ve çıkan gemileri yöneterek onları güvenlik altına almak gibi bir gereksinimden büyüyüp ortaya çıkmıştır.”, denmektedir.
Verdiğimiz bütün tanımlardan da görüldüğü üzere, gemi belirli bir yere gelip kılavuz kaptan aldığında, gerek geminin tek kişi tarafından yönetilme gerekliliği, gerekse kılavuz kaptanın uzman bir kişi olması, geminin ve çevrenin güvenliği için, yönetimin kılavuz kaptana bırakılmasını hem zorunlu hem de en uygun yol olarak ortaya çıkarmaktadır.
O zaman şimdi de “Yönetim bırakılıyorsa, bir kaza durumunda kılavuz kaptan neden sorumlu tutulmuyor?” sorusunun yanıtına bakalım.
Unutulmamalıdır ki, uygulamada başka türlüsü mümkün olmadığı için “yönetimin kılavuz kaptana bırakılması” ile “kaza durumunda kılavuz kaptanın sorumlu tutulmayıp, gemi kaptanının sorumlu tutulması”, yüzyılların içinden süzülüp gelen bilgi, görgü ve deneyimlerin sonucunda ortaya çıkmıştır.
Yüzyılların içinden süzülüp gelen bu bilgi, görgü ve deneyim birikimlerine dayanarak, kılavuz kaptanların sorumlu tutulmamalarının nedenlerini kısaca şöyle sıralayabiliriz:
 Kılavuz kaptanın kullandığı geminin herhangi bir aksaklığı, kusuru, arızası ya da eksikliği ona söylenmemiş, ondan saklanmış olabilir. (Meslek hayatımda bu gibi durumlarla çok karşılaştım).
 Geminin makinesi, dümeni, demirleri ve zincirleri, düdüğü, radarı ve benzeri donanımı, çalışıyor gibi görünse de, vermesi gereken etkinliği sağlamıyor olabilir. (Örneğin gemi makinesinin tornistana çalışır göründüğü ancak hemen hemen hiç etkisinin olmadığı çok durumla karşılaştım).
 Kılavuz kaptanın verdiği komutlar, gemi personeli tarafından tam anlaşılmamış, eksik ve yanlış uygulanmış olabilir. (Verdiğim dümen ve makine kumandalarının tersine uygulandığı çok durumla karşılaştım).
 Yetersiz gemi personeli varsa onları, kılavuz kaptan değil, donatan işe almıştır. (İstanbul Boğazı’nda yaşanan Shipbroker ile Nassia kazasında, bütün işaretler, kılavuz kaptanın Shipbroker’den ayrıldıktan sonra gemi kaptanının, İngilizcesi yetersiz olan dümendeki gemiciye “Nothing to port” (İskeleye kaçma) komutu verip harita kamarasına geçtiği sırada, gemicinin bunu “Hard to port” olarak anlayıp dümeni iskele alabandaya basması sonucu oluştuğunu göstermektedir).
 Zaman zaman gemi kaptanlarının, kılavuz kaptanın verdiği komutları, personeline farklı şekilde yansıttığı görülmektedir.
 En önemlisi, “gemi kullanma” çok stresli bir iştir. Şayet bir kılavuz kaptana gerek hukuki gerekse cezai sorumluluk yüklenirse, rahat kumanda edemeyeceğinden kazalar kat kat artar. (Bilinen bir hikâyedir: Sultan ülkenin en iyisi olan elmas taşı ustasının dükkânına gidip elindeki büyük elması vererek “Bunu kusursuz şekilde ikiye ayır, parçalarsan hemen şimdi kelleni aldırırım” der. Usta “Hemen Sultanım” deyip arka odaya geçer ve oradaki kalfasına “Hemen şunu iki parçaya ayır” diyerek elması önüne koyar. Ölüm tehdidinden habersiz kalfa bir vuruşta elması ikiye ayırır. Usta kusursuz kesilen iki parçayı alarak sultanın yanına dönüp “Buyurun Sultanım” der. Kıssadan hisse: Ceza tehdidi altında olmayan kişi işini rahat yapar!)
 Yine şayet bir kılavuz kaptana sorumluluk yüklenirse, bugün kaptana bırakılmış olan, belli bir rüzgârda, akıntıda, siste, yağmurda, karanlıkta, usturmaçalar yeterli olmadığında, daha fazla römorkör alarak, v.b. manevraya karar verme yetkisinin de kılavuz kaptana bırakılması gerekir.
 Karar verme yetkisi kendisine bırakıldığında, cezadan korkar duruma gelen bir kılavuz kaptanın, bugün normalde yaptığı birçok manevradan kaçınması, yapmaması sonucunu doğurur bu da işlerin aksaması anlamına gelir.
 Yine şayet bir kılavuz kaptana sorumluluk yüklenirse, kılavuz kaptan gemiyi hem personel, hem de makine, dümen, demirler, zincirler, radarlar, göstergeler, düdükler, fenerler gibi ve benzeri bütün donanımları açısından denetlemek isteyecektir. Ancak bunun uygulanması mümkün değildir.
 Şayet kılavuz kaptanlara sorumluluk yüklenirse ve hele cezai sorumluluk yüklenirse, kılavuz kaptan olmak isteyen çıkmayacağından kılavuzluk hizmeti sistemi çöker.
 Kılavuz kaptana yalnızca hukuki sorumluluk yüklenirse, bir gemi kazasında ortaya çıkacak büyük tazminatları kılavuz kaptanın ödeme gücü olmayacak, tazminat kılavuzluk teşkilatına yöneltilecektir. Ancak bugünkü hizmet tarifeleriyle alınan ücretlerle, kılavuzluk teşkilatlarının da büyük tazminatları ödeme gücü yoktur. Kılavuzluk Teşkilatları bu gibi tazminatları ancak büyük primler ödeyecekleri sigorta sistemlerine girerek karşılayabilirler. Böyle bir durumda ise kılavuzluk ücretlerini çok büyük ölçüde yükseltmek gerekir. O da navlunları yükseltir, bunun ise kamu yararına olduğu savunulamaz.
 Kılavuz kaptanlara sorumluluk yüklemenin amacı, kılavuz kaptanların daha dikkatli davranmasını sağlayarak kazaları önlemek ise (ki daha önce belirttiğimiz gibi, bu tam tersi sonuç doğurur) bu amaca ulaşılamaz. Ceza bunu geliştiremez. Çünkü kılavuz kaptan, güvenliğin sağlanması için özel olarak yetiştirilmiş uzman ve deneyimli bir kişidir ve zaten o kadar dikkatli davranır ki, o kaza yapabilecek en son kişidir. Onun kusurlu olabileceği, en son düşünülecek bir durumdur.
 Her şeye rağmen, Kılavuz kaptanın dikkatsizce ve kusurlu bir davranışı olduğunda ise bunun yolu, ona idari bir takım cezalar vermektir, ki şu anda bütün dünyada da uygulama böyledir.
 Öte yandan, bir olay sonrası incelemesi uzun sürer ve dava sonucu hemen belli olmaz. Bu nedenle, daha sonra belki de hiç bulunamayacak durumdaki, “donatanın sorumlu tutulup, hemen tazminat / güvence alınması”, bu konudaki hukuki yorumlara girmiş, yüzyılların içinden gelen doğru bir uygulamadır.
 Son olarak, gemi kaptanlarına, bir kılavuz kaptanın verdiği bütün komutları yakından izleme ve şayet kılavuz kaptanın verdiği komutun gemisini tehlikeye düşürdüğünü görür ya da fark ederse hemen müdahale ederek kumandayı devralma görevi ve sorumluluğu verilmiştir. Bu konuda kılavuz kaptanlara verilen en önemli öğretilerden bir tanesi “Komutları yalnızca sesli olarak vermeleri ve hiçbir şekilde geminin dümen, makine telgrafı, oto pilot, başiter, kıçiter gibi manevra donanımlarını kendilerinin kullanmamalarıdır”. Kılavuz kaptanlar, kumandalarını sesle (konuşarak) vererek, kaptanın onları duyup denetlemesine olanak verirler. Böylece “sorumluluğun gemi kaptanında olması” kuralının yolunca işlemesini sağlarlar.
Bugün dünyada ve bizde, bir eğilim olarak, bazıları maalesef, denizciliği ve yüzyıllardan süzülüp gelen deneyimleri bilmeden, hayatında hiçbir geminin köprüüstünde bulunup, kılavuz kaptan – kaptan ilişkilerini ve herhangi bir kılavuzlamayı izlemeden, yüzyıllardır süren uygulamayı değiştirdiklerinde olacakları düşünmeden, oturdukları masalarının başından, çok yalın bir mantıkla, “kılavuz kaptanlara (hatta gemilere uzaktan tavsiye veren Gemi Trafik Operatörlerine bile) sorumluluk yüklensin” nutukları atmaktadırlar.
Başka türlüsü mümkün olmadığından, yönetimin kılavuz kaptana bırakılması zorunluluğuna karşın, bir kaza durumunda sorumluluğun donatana yüklenmesi konusundaki problem, aslında, yüzyılların içinden gelen deneyimlerle, az önce değindiğimiz: “Kılavuzlama sırasında, dünyanın her yerindeki yasalarda, donatanı temsil ettiği için geminin tek sorumlusu olan gemi kaptanına, kılavuz kaptanın yaptıklarını sürekli izleme görevi ve bir tehlikenin kılavuz kaptanın verdiği kararla önlenemeyeceğini gördüğünde karışma (müdahale – yönetimi eline alma) hakkı verilerek” çözülmüştür.
Son olarak, bu konuyla ilgili bazı kitaplardan alıntılar yaparak konuyu netleştirmeye çalışalım:
“SEA AND RIVER PILOTS” adlı kitabın 11’inci sayfasında: “Bir kılavuz kaptan bir gemiye görevli olarak bindiğinde, o tümüyle ve yalnızca onun kılavuzlanmasından sorumludur. Kimse onu bu sorumluluktan alamaz ve kimseye, geminin süvarisi dışında, onun kılavuzlamayı yönetmesine karışma izni verilmez. Süvari, navigasyonun yönetimini kılavuza devreder, ancak “yönetimle ilgili” ve “yönetimin” izleyerek denetiminde kalır ve çok nadir olarak (bir tehlikenin kılavuz kaptanın verdiği kararla önlenemeyeceğini düşünürse) karışır.” ,
“PILOT-TAKE CHARGE” adlı kitaptan (By W. Bartlett-Prince): “İlginçtir ki, bir kılavuz kaptanın gemideki statükosunu (durumunu) gerçekten anlayan çok az kişi vardır… Kaptan ve kılavuz kaptanın birbirlerine göre olan durumunu belirlemek gereklidir… Trinity House’un kıdemli üyelerinin resmen açıkladıkları düşünce şudur: İyi yönetilen gemilerde, süvari, uygun bir ehliyetli kılavuz kaptanın bulunmasının, kendisini geminin güvenliğine dikkat etmek konusundaki her türlü sorumluluktan kurtarmasını beklemez; ancak, süvari, zabitlerinin ve tayfalarının, kılavuz kaptanın komutlarını uygun biçimde yerine getirdiğini gördüğü sürece, geminin seyrini dikkatli bir gözle izlemekle yetinmelidir ve olağanüstü bir durum ortaya çıktığında, süvari, kılavuz kaptanı yalnızca her önlemi almaya zorlamakla kalmamalı, uygulanmasında ısrar da etmelidir… Olağandışı durumlar olmadıkça bir “süvari tarafından herhangi bir karışma” ise savunulamaz.” (Sayfa 60)
Yine PILOT-TAKE CHARGE adlı kitapta verilen, kaptan ile kılavuz kaptan arasındaki ilişkilerin doğru ve açık olarak anlaşılabilmesi için, Yüksek Yargıçların bazı olaylar nedeniyle verdikleri birkaç karara göz atmak da yararlı olacaktır: “Bir olayda Lord Kinnear şöyle demiştir: Sanırım, bir gemi doktan ayrılır ve ırmağa girerken akıllıca olan söz hakkının kaptana değil kılavuz kaptana düşmesidir. Ben, “Kaptan geminin harekete başlamasından, kılavuz kaptan ise geminin harekete başladıktan sonraki seyrinden sorumludur” önerisini kabul etmiyorum. Geminin güvenliği gibi hayati bir konuda, bir gemideki yetki bölünemez (ikiye ayrılamaz). Bir yerdeki işlemi tehlikeli kılan tüm şartlar bütünüyle yerel durumlar olduğunda, kanunda ve gerçekte, en uygun hâkim (yetkili uzman) kılavuz kaptandır ve kılavuz kaptan herhangi bir kaptanın yapabileceğinden çok daha yeterli bir hâkimdir (uzmandır).” (Sayfa 62)
PILOT-TAKE CHARGE adlı kitaptan devam edersek, bir başka olayda Yargıç Butt görüşlerini aşağıdaki gibi açıklamıştır: “Kılavuz kaptan, geminin navigasyonuyla (yolalımıyla) ilgili hemen hemen tüm konularda tek hâkimdir (karar verecek tek kişidir) ve bu konularda yanlış hüküm vermedikçe, açıkça bir hata yapmadıkça, yanlış bir fikir söylemedikçe, akıllı bir kimse gibi açık davrandıkça, kaptanın kılavuz kaptana karışmaya hiç hakkı yoktur ve izin verilmemelidir; ancak, kaptanın, iki geminin birbiriyle karşılaştığı ve bir çatışmanın hemen hemen olacağı en son anı bekleyerek kılavuz kaptana karışması fikrini savunmak da çok tehlikeli olur, şayet kaza gerçekten kaçınılmaz gibi görünüyorsa, kaptan fikir vermekten başka, karışmalıdır da.” (Sayfa 63)
Umarım verdiğim bilgiler yeterince aydınlatıcı olmuştur.
B. Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi
Ülkemiz’deki mevzuatta bu konu, Resmi Gazete’nin 28.11.2006 tarihli 26360 numaralı sayısında yayımlanarak yürürlüğe giren “KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLİKLERİ, EĞİTİMLERİ, BELGELENDİRİLMELERİ VE ÇALIŞMA USULLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK”te yer almıştır.
Yönetmelik’te yapılan kılavuz kaptan tanımındaki eksikliğe ve hangi çeşit kılavuzluk hizmetine ait olduğunun belirtilmemesine, diğer bir iki eksik ve yanlışına rağmen, genel olarak çağdaş ilkelerin yer aldığı bir Yönetmelik’tir.
C. Kılavuzluk teşkilatının yapısı
Şu anda Ülkemizde, “Kamu teşkilatları”, “Özelleştirilen limanların teşkilatları” ve “Denizcilik Müsteşarlığı tarafından izin verilmiş limanlar ve özel kuruluşlar teşkilatları” biçiminde özetlenebilecek üç ayrı kılavuzluk teşkilatı yapısı bulunmakta olup, gelişmiş Avrupa ülkelerindeki gibi, ülke çapında bir teşkilat yapısı yoktur. Liman işletmelerinin kılavuzluk hizmeti vermesinin ise başta hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi ve kamu yararlarının korunması açılarından olmak üzere, birçok sakıncası bulunmaktadır.
Bu konularda daha fazla bilgi edinmek isteyenler, dekaspilot.com internet sitesindeki, Denizcilik Dergisi’nin Kasım-Aralık 2008 tarihli sayısında yayımlanan “Ülkemizde Kılavuzluk Ve Römorkaj Hizmetleri” başlıklı yazım ile 21-23 Nisan 2009 tarihinde Antalya’da yapılan 43’üncü EMPA (Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği) Genel Kurul toplantısında yaptığım konuşmanın Türkçe metnine bakabilirler.
Kılavuzluk hizmetlerinin özelliğinden ve kamu yararları gereği, hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi gerektiği bilinmektedir. Dünyadaki uygulamalara bakıldığında bunun, Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda örneklerinde olduğu gibi, devletin gözetim ve denetimi altında, kılavuz kaptanlara, ülke çapında kurdurulan teşkilatlarla mümkün olduğu görülmektedir.
Ülkemizde halen, “kılavuzluk teşkilatlarının yapısı”yla ilgili bir düzenleme olmayıp, daha önceki iki mevzuatın (yönetmeliğin) ortadan kalkması nedeniyle, mevzuat boşluğu bulunmaktadır. Bu boşluğu doldurmak üzere, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanarak internet sitesinde açıklanan, “KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLÂTLARINA VERİLECEK İZİNLER HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI”, daha önceki (iptal edilen) 1998 ve 2002 Yönetmeliklerine göre hem çok geriye düşmüş hem de büyük temel yanlışlar içermektedir ve mutlaka düzeltilmelidir.
Aslında en doğru yol, teşkilat yapısını da içine alacak şekilde, Almanya örneğindekine benzer, Ülkemiz koşullarına uygun, bir KILAVUZLUK KANUNU çıkartılmasıdır.
D. Kılavuzluk hizmetleri uygulamalarıyla ilgili kurallar
Ülkemizde kılavuzluk hizmetleri uygulamalarıyla ilgili kurallar genel olarak, “LİMAN YÖNETMELİKLERİ” ve “KILAVUZLUK HİZMET TARİFELERİ”nde yer almaktadır.
Liman Yönetmelikleri son zamanlarda yapılan yenilemelerle, “kılavuz kaptan alma/bırakma noktası”, “başiter / kıçiter bulunması durumunda yapılan römorkör indirimleri” gibi birkaç yanlış ve eksik konu dışında, oldukça yeterli duruma gelmiş sayılabilir.
Kılavuzluk hizmetlerindeki ana temel kurallardan birisi, kılavuzluk hizmeti verilen alanın sınırlarının belirlenmesidir. Çünkü bir kılavuz kaptan, o sınırları belirlenen alan için eğitilip yetiştirilir, o yerel alanın bilgilerini kazanır ve kendisine o alan için yeterlik belgesi verilir, yeterlik belgesi o alan dışında geçersizdir. Bir başka ana kural da, “sınırları belirlenmiş bir kılavuzluk alanı, bir başka kılavuzluk alanının sınırında biter”. Bir başka deyişle, “sınırları belirlenmiş bir kılavuzluk alnında bir tek kılavuzluk teşkilatı hizmet verir”. Ya da bir başka açıdan söylersek, “sınırları belirlenmiş iki kılavuzluk alanı birbirinin içine giremez, birbirinin içinden geçemez, birinin sınırı ötekinde biter”.
Kılavuzluktaki bu ana temel ilkelere karşın Ülkemiz’deki kamu kuruluşlarının işlettiği limanların (ve devredilenlerin) deniz tarafındaki sınırları belirlenmemiştir (bu konuda çıkartılan tebliğler yürürlük kazanamamıştır). Bu nedenle bu limanların verdiği (ki liman işletmelerinin kılavuzluk hizmeti vermesi de yanlıştır) kılavuzluk hizmetlerinin deniz sınırları belirsizdir. Bunun için de, o bölgedeki başka kılavuzluk hizmeti sınırlarıyla iç içe geçip, karışmaktadır. Bu problemin, yukarıda verdiğimiz temel ilkeler dikkate alınarak, en kısa zamanda düzeltilmesi gerekmektedir.
Ülkemizde kılavuzluk hizmeti uygulamalarında görülen bir başka aksaklık, son yıllarda kurulan Gemi Trafik Hizmetleri içinde, o bölgede fiilen çalışan kılavuz kaptanlara görev verilmemesidir. Oysa kılavuz kaptanlar bir GTH içinde, kullanıcı ve bilgi sağlayıcı olarak rol aldıkları gibi, birçok ülkede, önemli ve kritik durumlarda, bir GTH’deki ekranın başında gemiyle temas kuran bilgi, tavsiye, uyarı, talimat veren kişi olarak da görev yapmaktadır. Almanya, Hollanda, Singapur gibi birçok ülkede, kılavuz kaptanlara GTH içinde mutlaka görev verilmekte ve hatta bazı yerlerde GTH’nin işletimi kılavuzluk teşkilatlarına bırakılmaktadır. Ülke çapında hizmet veren Alman Kılavuz Kaptanlar Birliği’nin deyişiyle “kılavuzluk”, her “Trafik Yönetim Sistemi”nin (Traffic Management System) doğal bir parçasıdır. Bizde de bunun en kısa sürede uygulamaya geçirilmesi gerekmektedir.
Kılavuzluk hizmetlerindeki bir başka önemli uygulama alanını, “Hizmet Tarifeleri” düzenler. Ülkemizde, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından ağustos 2003 yılında yürürlüğe konulan ve tek sayfada toplanan basit, kısa, hatta yanlış kurallardan oluşan “Hizmet Tarifeleri”nin çok büyük eksikleri bulunmaktadır. Oysa önceki TDİ ve TCDD tarifeleri kitapçıkları, yılların deneyimleri sonucunda yaşanan, karşılaşılan olaylardan ders alınarak ortaya çıkmış birçok kuraldan oluşmuştur. Denizcilik Müsteşarlığı Hizmet Tarifesi’nin de, bu kitapçıklardaki tüm kurallar dikkate alınarak yeni baştan yapılmasına gerek bulunmaktadır.
E. Kılavuz kaptanın İş ve Deniz Ticaret Hukuku’nda yeri
Kılavuz kaptanın hem Deniz İş Kanunu’nda hem de Türk Ticaret Kanunu’nda yeterli ve doğru bir tanımı bulunmamaktadır.
2012 yılında yürürlüğe girecek yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, kılavuz kaptana biraz daha fazla yer verilmişse de yeterli değildir. Ayrıca yeni kanunda, yukarıda daha geniş biçimde ele aldığımız gibi, dünyada geçerli kılavuzluk hizmeti tanımına aykırı olan ve yanlış anlamalara neden olacak “herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişi”den söz edilmektedir ki, bunun acilen değiştirilmesi gerekmektedir. Çünkü, “kılavuzluk hizmeti” yalnızca “gemide” verilir.
Yine eski ve yeni Türk Ticaret Kanunları, kurtarma yardım işini yalnızca “bir geminin diğerini kurtarması” açısından ele almış ve örneğin yabancı mevzuatlarda yer alan, “kılavuz kaptan – kurtarma yardım” ilişkisine yer vermemiştir, bu husus yeni Kanun’a konulmalıdır.
Bir başka konu da şudur: İngilizce dilinde “seaman” (denizci) olarak geçen adlandırma ve tanım, maalesef mevzuatımıza “gemiadamı” olarak sokulmuştur. Bu yanlış adlandırma, “gemiadamı”nın yalnızca “gemide çalışan kişi” olarak algılanmasına neden olmaktadır.
Bu da, her yönden “denizci” (gemiadamı) mevzuatına bağlı olan kılavuz kaptanların, bir geminin adamı olmaması nedeniyle, “gemiadamı” sayılamayacağı yanlışına düşülmesine yol açmaktadır. Oysa mevzuatımızda, “gemiadamı” denileneceği yerde (doğrusu olan) “denizci” (seaman) denmiş olsaydı, muhtemelen bu yanlışa düşülmeyecekti.
Gerçi, Kadıköy 1. İş Mahkemesi’nin Yargıtay 9. Hukuk Dairesi’nce onanarak kesinleşmiş 2006/ 624 E. – 2007/ 95 K. Sayılı dosyasında, kılavuz kaptanların gemiadamı (denizci) olduğu ve 854 sayılı Deniz İş Kanunu kapsamında değerlendirilmesi gerektiği açıklanmıştır. Buna rağmen, bu hususa Kanun’da açık biçimde yer verilmesinde fayda vardır.
Buraya kadar yapmaya çalıştığım açıklamalardan görüldüğü üzere, Ülkemiz mevzuatında kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetleri konularında önemli eksiklikler ve yanlışlar vardır. Umarım bunlar en kısa zamanda giderilerek kılavuzluk hizmetlerinden beklenilen “güvenlik”, “kamu yararı” ve “çağdaşlık” sağlanır.