Ekim 1974 İSTANBUL ve ÇANAKKALE BOĞAZLARI DENİZ TRAFİĞİ

                                                                                                                                             DENİZATI Dergisi,Ekim 1974

İstanbul ve Çanakkale Boğazları Deniz Trafiği

Aykut EROL
                              Mersin Liman Kılavuzu                                                                                   

Dünya Deniz Trafiği ve Boğazlarımız

Dünya ticareti sürekli olarak gelişmektedir. Buna bağlı olarak, dünyadaki mal alış – verişinin yükünü, büyük boyutlarda sırtında taşıyan deniz taşımacılığı da giderek artmaktadır. Bu hızlanma, hem denizlerde dolaşan gemi sayısının artması, hem de gemi boyutlarının büyümesi şekliyle, sokaktaki adam tarafından bile, fark edilecek durumdadır.

Böylece, deniz taşımacılığındaki hızlanışın doğal sonucu olarak da, deniz trafiği günden güne yoğunlaşmakta, bu ise dünyadaki tüm ilgilileri uğraştıran birçok sorunlar doğurmaktadır.

Deniz trafiğinin artmasıyla ortaya çıkan  sorunlardan :

1      – Gemilerin birbirleriyle çatışması tehlikesinin çoğalması,

2      – Gemilerin  karaya   gitme  tehlikesinin  çoğalması,

Çanakkale  ve  İstanbul  Boğazlarına  sahip  olması nedeniyle ülkemizi de çok yakından ilgilendirmektedir. Çünkü, sözünü ettiğimiz tehlikelerden birisi, Boğazlarımızda sayıları gün geçtikçe artan akaryakıt tankerlerinden herhangi birisinin ya da yanıcı, yakıcı, patlayıcı yük taşıyan bir geminin taraf olduğu, bir kaza şeklinde ortaya çıkabilir. Böyle bir tehlikenin gerçekleşmesi halinde ise özellikle suda yüzerek yanabilen, akıntı yüzünden hızla çevreye yayılabilecek olan, akar yakıtların, kıyılardaki milyarlık yapıtları, denizdeki gemiler ve tüm araçları zarara uğratacağını, değerlerini sayıyla ölçmeye olanak olmayan, insanca  kayıplar  olacağını   hesaplamak   zor değildir.

Burada, İstanbul Boğazı’nda şimdiye dek olan kazalardan bir tanesine değinmek bile olanları ve olabilecekleri tahmin etmek için yeterli olur sanırım. Bu nedenle hepimizce bilinen bu olayı bir kez daha anmakta yarar vardır.  Hatırlanacağı üzere, 28.2.1966 günü 23.780 gros tonilâtoluk LUSK adlı akaryakıt tankeri ile 12.284 gros tonilâtoluk KRASNY OKTIABR adlı kuru yük gemisi, İstanbul Boğazı’nda, Üsküdar açıklarında çatışmışlardı. Sonuçta, tankerden denize dökülen akaryakıt, Karaköy’deki, Kadıköy – Haydarpaşa iskelesinin ve iskelede bulunan Kadıköy gemisinin yanmasına, Karaköy rıhtımına yanaşmış durumda bulunan bazı yolcu gemilerinin hasara uğramasına ve ölüme sebep olmuştu. Aslında tüm bu olanlara rağmen, «İstanbul, bu kazada çok şanslıydı», demek yanlış olmayacaktır. Çünkü, çatışan gemilerde yangın çıkmamış, denize yayılan akaryakıt Haliç’e girmeyerek Marmara’da  dağılmıştır.  Bundan başka, gene özellikle belirtmek gerekir ki, İstanbul Boğazı’nda çeşitli tarihlerde oluşan deniz kazalarında da, bugüne dek şehir yönünden hep şanslı çıkmıştır, İstanbul. Kazalarda ya yalnız çatışan ya da karaya giden gemiler zarar görmüştür çoğunlukla ve bunların tümünde, kıyılarımızdaki zarar çok az olmuş, tehlikeler hep ucuz atlatılmıştır. Özellikle İstanbul Boğazı kıyılarında, tersaneler, akar-yakıt depoları, büyük tarihî değeri olan yapılar v.b. gibi değerlerin yoğun olarak bulunduğu düşünülürse «ucuz atlatılmıştır» ın  anlamı   çok   daha   iyi   anlaşılabilir.
Bugüne kadar Boğazlarımızda oluşan kazaların, ulusal bir felâket halini almayan zararlarla geçişmiş olması, bizi, bunun hep böyle sürüp gidebileceği, ortada fazla önemsenecek bir durumun olmadığı düşünce tembelliğine götürmemelidir. Tam aksine alarm zilleri olarak kabul edilmelidir. Çünkü her geçen gün hem deniz trafiğinin artıp yoğunlaşması, hem de kıyılardaki değer ve nüfusun çoğalması, bir taraftan kaza ihtimalini fazlalaştırırken, öbür taraftan da böyle bir ihtimalin gerçekleşmesi halinde ortaya çıkacak zararı, çok büyük boyutlara ulaştırabilir niteliğe bürünmektedir.

Çatışma – Karaya Gitme Sorunu ve Tedbirler

Yukarıda iki maddede topladığımız, gemilerin birbirleriyle çatışması ile karaya gitmeleri tehlikelerinin çoğalması karşısında ortaya çıkabilecek acıklı olayları önleyebilmek ya da en az zararla atlatabilmek için iki yönde çalışma yapmak gereklidir:

                          I- Gemilerin çatışma ya da karaya gitmelerini önlemeye yönelik tedbirler almak.
II-Alınan her türlü önleyici tedbire rağmen oluşacak bir kazanın getirebileceği zararları en düşük düzeyde tutup büyümesini önlemeye yönelik tedbirler almak.

I

Gemilerin Çatışma ile Karaya Gitmelerini Önlemeye Yönelik Tedbirler Açısından Dünyadaki Uygulamalar ve Boğazlarımızın Durumu

Bugün, Boğazlarımızda deniz trafiğinin düzgün işlemesi ile çevrenin emniyetini sağlayabilmek için alınmış olup, uygulanmakta bulunan tedbirler vardır. Fakat çoğunluğu yıllarca önce konulmuş ve halen yürürlükte olan bu tedbirlerin, değişen şartlar hızla artan deniz trafiği ile sorunları karşısında, günümüz için yeterli olup olmadığı, eksikliklerinin hatta yanlışlarının bulunup bulunmadığı, sorunlarla yakından ilgili olanlarca, son zamanlarda  sık sık  tartışılmaya   başlanmıştır.
Boğazlarımızın şimdiki durumunu, deniz trafiği ve çevre emniyeti yönlerinden ortaya çıkarabilmek, bugünkü uygulamanın yeterliliklerini, yetersizliklerini açıklığa kavuşturabilmek, varsa neler yapılması gerektiğini saptayabilmek için, önce dünyadaki benzer uygulamalara maddeler halinde, genel olarak bakalım. Sonra da bunları Boğazlarımızdaki uygulamalarla, Boğazlarımızın özelliklerini de dikkate alarak karşılaştırmak şekliyle, gerekli gördüğümüz  önerilerde bulunalım.

1 – SEYİR KURALLARI:

Dünyada: 17 Mayıs – 17 Haziran 1960 tarihleri arasında Londra’da yapılan «Uluslararası Denizde Can Emniyeti 1960 Sözleşmesi» nin (B) eki, «Denizde Çatışmayı önleme Tüzüğü» adını taşır (1). Adından da anlaşılacağı gibi, bu tüzük, açık denizlerde ve bu denizlere bitişik olup deniz gemilerinin seyrine uygun bulunan tüm sularda, seyreden gemilerin birbirleriyle çatışmasını önleyerek, emniyetlerini sağlamak amacına yönelik tedbirleri içerir. Tüzükte, gemilerin birbirlerine karşı yapacakları manevralar, verecekleri işaretler belirlenmiş olup, her gemi belli durumlarda ne yapıp, nasıl davranacağını bilir. Böylece karışıklıklar önlenerek, birlik sağlanmış durumdadır.

Deniz trafiğinin, tüm dünyada, birbirinin dilini bilmeyen, bilgi seviyeleri, yetenekleri değişik olan her ulusa ait gemiler arasında emniyetle işlemesi, “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü” nün getirdiği birlik ile gemilerin bunlara uyması sayesinde gerçekleşmektedir.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün 25. kuralının a bendi: «Dar bir geçit boyunca seyretmekte olan kuvvetle yürütülen her gemi, emniyetli ve tatbiki mümkün olduğu zaman, geçidin seyre elverişli kısmının veya geçit orta hattının kendi sancağında kalan tarafını takip edecektir.» demektedir.

Görüldüğü gibi bu uluslararası kural, dar geçitlerde, dolayısıyla boğazlarda, temelde, orta hattın sağında gidip gelen bir trafik düzenini önermektedir. Ve dünyadaki uygulamalar bu yoldadır.

Bizde: Ülkemizde Uluslararası Deniz Can Emniyetini Koruma Sözleşmesinin eki ve imzalanan yeni anlaşma ile değişiklik yapılan “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü” nün yürürlüğe girdiğine dair kararname, 12153 sayılı, 17 Kasım 1965 günkü Resmî Gazete ile yayımlanarak açıklanmıştır.

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’ne katılmamıza, bu tüzüğün temelde Boğazlarda, sağdan işleyen deniz trafiğini önermesine karşılık, 1933 yılında yürürlüğe konulan ve halen yürürlükte olan, İstanbul Limanı  Nizamnamesinin  17.  maddesi,  25 Aralık  1965 tarihinde yapılan son ufak değişiklikle, şu şekildedir: «Tehlikeden salim ve icrası mümkün olduğu zaman Karadeniz Boğazı’ndan Karadeniz’e doğru geçen bütün gemiler Boğazın orta hattının iskelesinden yani Rumeli tarafından ve Karadeniz’den gelen gemiler yine iskelesinden yani  Anadolu tarafından seyredeceklerdir.

…Bu maddenin tatbikat sahası güneyden Kızkulesi’ni Ortaköy Camiine vasleden hat ile kuzeyden Tarabya Burnunu  Umuryeri bankı fenerine vasleden hat arasındaki sahadır. Bu saha haricinde Denizde Çatışmayı Önleme Nizamnamesi hükümleri tatbik olunur. Bu saha dahilindeki iskelelere uğrayacaklar, iskelelere göre seyrederler.»

Şu halde, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün, Boğazlar için önerdiği ve dünyanın her yerinde uygulanan sağdan trafik uygulamasına karşın, İstanbul Limanı Tüzüğü, koyduğu sınırlar arasında bunun tam tersini yani  soldan trafiği zorunlu kılmaktadır.

Eleştiri: Az yukarıda verdiğimiz İstanbul Limanı Tüzüğü’nün 17. maddesinden anlaşılacağı üzere, Kızkulesi – Ortaköy Cami ve Tarabya Burnu – Umurbeyi Bankı Feneri sınırlarına kadar sağdan trafiğe uyarak gelen gemiler, bu sınırlarda, soldan trafiğe geçmek zorundadırlar. Böylece örneğin, Marmara’dan İstanbul Boğazı’na girmekte olan A gemisiyle, İstanbul Boğazı’ndan Marmara’ya çıkmakta olan B gemisi Kızkulesi – Ortaköy Camii hattına aynı zamanda ulaşmak üzere olduklarında, genel olarak iki değişik durumdan bir tanesi veya her ikisi birden sırayla ortaya çıkar:

a – Rotaları birbirine çapariz vererek, aykırı seyrederler.

b – Her iki gemi de, bir sonraki trafik düzenine geçmek üzere sancaklarına rota değiştirmekte olduklarından, bir an puruva – puruvaya gelip öyle seyrederler. (a) durumu ortaya çıktığında, çatışma tehlikesinin var olduğu görülürse gemiler nasıl davranmalıdır? A gemisi Kızkulesi – Ortaköy Camii hattının güneyinde; dolayısıyla, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün uygulama alanındadır. B gemisi ise Kızkulesi – Ortaköy Camii hattının kuzeyinde, yani İstanbul Limanı Tüzüğü’nün, soldan trafik uygulaması içindedir. Genel olarak, Marmara’dan gelmekte olan A gemisi, B gemisini kendisinin sancak tarafında göreceğine göre, Denizde Çatışmayı önleme Tüzüğü’nün 19. kuralı uyarınca B gemisinin yolundan çıkmak zorunluluğundadır. Fakat bunu nasıl gerçekleştirebilir? Yol kesse, akıntı nedeniyle Kızkulesi sığlığına düşebilir. Rotasını daha fazla sancağa alarak B gemisinin yolundan çıkmaya çalışsa, az sonra gireceği Kızkulesi – Ortaköy Camii hattının başlattığı iskele seyrine aykırı tarafta kalmış ve belki de, Marmara’ya çıkmak üzere iskele seyri yaparak gelmekte olan bir üçüncü C gemisinin önüne düşmüş olabilir.

(b)durumu ortaya çıktığında da A gemisinin, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 18. kuralına göre rotasını sancağına değiştirmesi gerekir. Gerekir ama, az önce (a) durumunda belirttiğimiz nedenlerle, bunu uygulayabilmesi kuşkuludur.
a) ve b) durumlarıyla karşılaşan B gemisi, hangi kuralı veya kuralları uygulayacaktır? Belli değildir. Çünkü, İstanbul Limanı Tüzüğü «…Bu saha (soldan trafiğin uygulandığı saha) haricinde Denizde Çatışmayı Önleme Nizamnamesi hükümleri tatbik olunur… » demekle, o saha içinde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün uygulanmayacağını dolaylı biçimde söylemektedir. Buna karşılık ise, kendisi herhangi bir kural koymayarak, ortada bir boşluk doğurmaktadır. Örneğin, iki gemi, sol trafiğin uygulandığı sahada, çeşitli nedenler dolayısıyla, çatışma tehlikesi doğuracak şekilde baş başa geldiğinde ya da çatışma tehlikesi doğuracak şekilde aykırı seyrettiğinde, ne gibi bir kural uygulayarak tehlikeden kurtulacakları belli değildir. Böyle durumlarda uygulama, her iki tarafın, verecekleri öznel (subjektif) kararlara bağlı kalır. Bugüne kadar, yukarıdaki durumlara dayalı önemli kazalar olmamışsa, bunun ana nedenini, görevli kılavuz kaptanların yerinde ve zamanında aldıkları kararlara bağlamak yerinde olur.

Sağdan süregelen bir trafiği ve buna uygun kurallarla düzeni pekiştiren Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nü bir anda kaldırarak, Boğaz’ın iç kısmında, akıntılı bir sahada trafiği soldan gidip gelmeye zorlamanın ortaya çıkaracağı tehlikeli karışıklığı tahmin etmek zor değildir. Yukarıda verdiğimiz örnekler, kimin, hangi kuralı nasıl uygulayacağını, ne şekilde karmaşık ve içinden çıkılmaz hale getirdiğini göstermektedir. Diyebiliriz ki, hem kuralların karıştığı, hem de gemilerin şerit değiştirmek üzere, odak noktalarında toplanırcasına aykırı rotalarda çaprazlama karşılaştıkları, Kızkulesi – Ortaköy Cami hattı ile Tarabya Burnu – Umuryeri Bankı Feneri hattı etrafında,  çatışmalar,  bu  haliyle  sanki   davet   edilmektedir.

İstanbul Boğazı’nda soldan işleyen trafik düzeni 7 Ağustos 1933’de yayımlanan bir kararname ile yürürlüğe konulmuştur. Soldan trafik düzeninin, o gün hangi gerekçeye dayanılarak getirildiği, bugün tarafımızdan tam olarak bilinmemektedir.

Yasanın 1933 yılında, yani bundan kırkı aşkın yıl önce konulduğu dikkate alınarak o zamanın şartları göz önüne getirilirse, o yıllardaki gemi boyutları ile hızlarının bugüne göre çok küçük olduğu görülür. Ayrıca, deniz trafiğinin ve içindeki tanker sayısının çok az olduğu o günlerde, sol – sağ trafik değişmesini belirleyen hatlar üzerinde gemilerin seyrek karşılaştıkları, sıkışık olmayan trafiğin rahatlığıyla serbestçe manevra yapabildikleri, dolayısıyla tehlikeli durumların pek az meydana çıktığı da açıktır. Bugün ise durum bunun tersidir.

1933 yılında, İstanbul Boğazı’nda iskele seyrinin kurallaştırılıp, uygulanmasında rol oynadığı kabul edilen, başlıca üç neden sıralanmaktadır:

1      – Zamanın küçük ve makine gücü az olan gemilerinin, kuvvetli akıntıyla uğraşması yerine, anafor sularından  yararlanmalarını  sağlamak,

2      – İstanbul Boğazı coğrafî yapısının sert dönüşleri olan burunlarda, görüş açısı yönünden sol trafiğe daha uygun olması,

3 – Sert dönüşleri olan burunlardaki akıntıların, sol trafik uygulamasında, gemilerin dönüşlerine daha uygun bulunması.

Şimdi  bu  üç  maddeyi  tek tek ele alalım :

1      – Bugün, kırk yıl önce yürürlüğe konulan iskele

trafik uygulamasının gerekçelerinden sayılan yukarıdaki

ilk maddenin doğru bir bilgiye dayanmadığı, sancak seyri yapan bir geminin gerçekte, diğerine göre Boğazın ana sularından daha çok yararlanacağı ortaya atılmıştır.

Aslında hangi savın doğru olduğunu bilimsel incelemelerle ortaya koymak gerekir. Fakat, iskele seyrinde anafor akıntılarının, diğerine göre daha fazla yardımcı olduğunu kabul etsek bile, kırk yıl öncesine göre büyüyen boyutlarıyla gemiler, günümüzde anaforlardan yararlanacak kadar sahile sokulamazlar. Ayrıca, bugünün gemilerinin yolları, eskilerine göre yüksek olduğundan, akıntıların kendilerine kaybettirecekleri hızdan fazla etkilenmezler.

2      – İskele seyri uygulamasının ikinci gerekçesine gelince, bu da geçerli bir sav değildir. Çünkü, sancak seyrine uyarak Marmara’ya gidecek olan bir geminin Yeniköy ve Rumelihisarı’nda büyük dönüşler yapacağı ve bu sırada tepelerin arka tarafını görememek durumunda kalacağı doğrudur ama iskele seyrinde de bu sefer Karadeniz’e giden gemiler aynı burunlarda, aynı sorunlarla karşılaşmaktadırlar. Böylece, görüş açısı yönünden, iskele seyrinin, İstanbul Boğazı’nda diğerine göre daha uygun olduğu da savunulamaz.

3      – İskele seyri uygulamasında, üçüncü neden olarak ileri sürülen, sert dönüşleri olan burunlarda akıntıların, gemilerin dönüşlerine daha uygun olduğu savına gelince, kâğıt üzerinde kolaylıkla çözümlenebilecek bir konu değildir.

Bu savın doğru olup olmadığı, gemilere, dönüşlerdeki akıntıların, iskele seyrinde ve sancak seyrinde ne oranda, nasıl etki yaptığı ancak değişik tip gemilerle, değişik şartlarda yapılacak bilimsel incelemelerle ortaya çıkarılabilir. Böyle uygulamalı incelemeler yapılmadan, dönüşlerdeki akıntıların etkisi bakımından, iskele ya da sancak seyrinin daha uygun olduğu hakkında söylenecekler fazla geçerli olamayacaktır. Ve İstanbul Boğazında, iskele seyrinin mi yoksa sancak seyrinin mi uygulanması gerektiğinde verilecek karar, akıntıların, dönüş hızlarına etkisi ile gemileri kemere yönünde nasıl ve ne oranda etkilediği üzerindeki araştırmaların sonucuna bağlı olacaktır.

Burada akıntıların etkileri hakkında bir hususa dikkati çekmekte yarar vardır. Akıntıların, gemileri, puruva -pupa hattı doğrultusunda etkilemesi, onların ya hızlarını çoğaltır ya da düşürür. Bu, günümüzün gemilerinin Boğaz’daki akıntıları yenecek ayarlanabilir makine gücü ve hızına sahip oldukları göz önüne alınırsa, trafik emniyeti açısından fazla önemli bir etken değildir. Asıl önemli olan,   akıntıların   dönüşlerde,   gemileri   kemere   yönünde (yanlamasına) ne şekilde savurup, düşürdüğüdür. Çünkü, karşılıklı gidiş – geliş şeklinde işleyecek bir deniz trafiğinde, trafiğin emniyeti, gemileri birbirinin üzerine atabilecek ve kontrol altına alınması hemen hemen olanaksız olan böylesine etkilerle sıkı sıkıya ilgilidir.

Sonuç ve Öneriler: Yukarıdan beri söylenenlerden anlaşılacağı gibi, İstanbul Boğazı’nda, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’ne aykırı olarak yürürlükte olan sol trafik uygulaması ve özellikle bu uygulamanın başlama çizgileri bugünkü durumuyla deniz kazalarını davet edici niteliktedir.

Az önce gördüğümüz gibi, İstanbul Boğazı’ndaki sol trafik uygulamasına gerekçe olarak gösterilen üç maddeden ikisi bugün için geçerli değildir. Üçüncü madde olan, iskele seyrinde akıntıların, sancak seyrine göre dönüşlere daha uygun olup olmadığı ise kesinlikle belli olmayıp, inceleme konusudur. Görüşüme göre, bu inceleme en kısa sürede yetkililerce yapılmalı ve şayet sancak seyri uygulanırsa, akıntılar, anaforlar, dönüşlerde tehlike yaratmayacak durumdaysa, İstanbul Boğazı trafiği uluslararası kuralların normal işleyeceği, sancaktan gidip – gelen trafik düzenine geçirilmelidir.

Yapılacak inceleme sonucunda, dönüşler yönünden akıntıların ve anaforların sol trafiği zorunlu kıldığı anlaşılır, sol trafiğin devam etmesine karar verilirse, yapılacak iş, bugünkü uygulamayı en az zararlı duruma getirecek tedbirleri almak olmalıdır. Bu tedbirlerin başında da, çaprazlama geçişe yol açarak, trafiği odaklaştıran, dolayısıyla çatışmalara zemin hazırlayan, Kızkulesi – Ortaköy Camii hattı ile Tarabya Burnu – Umur Bankı Feneri hatlarını Boğaz’ın girişlerine itmek gelmelidir. Böylelikle, sol trafiğin başlangıç hatlarını İstanbul Boğazı’nın başlangıç kısımlarına almakla, Boğaz’da baştan aşağı yalnız iskele seyrinin uygulanması sağlanmış olur. Bu yolla da, gemilerin, Boğaz’ın dar kıyıları arasında, trafiğin yoğun olduğu akıntılı sahalarda, çaprazlama karşılaşmaları gibi bugünkü uygulamanın en büyük sakıncası giderilebilir. Ayrıca yine, iskele seyrine geçiş çizgileri Boğaz’ın başlangıçlarına alındığında, Karadeniz ya da Marmara’dan gelen gemiler rotalarını oldukça uzaktan, bu seyre göre  ayarlanmış olarak yaklaşacaklarından, aykırı karşılaşmalar adı geçen denizler tarafında ortaya çıkacaktır. Buralarda ise manevra alanı geniş ve manevra olanakları da fazla olacaktır.

Bir de, sol trafik uygulaması devam ettiği takdirde, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün uygulanamaz duruma gelen kuralları yerine uygulanmak üzere yenilerinin konmasının   gerekli   olduğunu   hatırlatalım.

Özetlersek : İstanbul Boğazı’ndaki iskele seyri, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün 25. kuralının genel uygulamasına aykırı düşmektedir. Üstelik bu aykırılık, aynı tüzüğün manevra ve seyir kurallarından olan 18 ve 19. maddelerinin uygulanmasını olanaksız kılarken, bunların yerine geçecek herhangi bir kural da konulmamaktadır. İskele – sancak, trafik değişikliğini belirleyen çizgiler, aynı zamanda tehlike doğurucu çizgiler olmaktadır.
Şu halde, sol trafik uygulaması, yukarıda belirtilen akıntılara ilişkin inceleme yapıldıktan sonra, sonucunda İskele seyrine az bir farkla daha uygun bulunsa bile, ortada olan sakıncaları yüzünden, en kısa sürede kaldırılmalıdır.
Akıntılarla ilgili incelemenin sonucunda, iskele seyrinin kaldırılamayacağı kesinlik kazanır ise hemen bugünkü uygulamanın sakıncalı tarafları giderilmeli, boşluklar doldurulmalıdır.

2 – KILAVUZLAMA

Dünyada : Dünyanın hemen her yerinde gemiler, limanlara girip – çıkar, kanal ya da boğazlardan geçerken kılavuz almak zorundadırlar. Ve bu uygulamanın tarihi çok eskilere gider. Bölgeyi ellerinde bulunduranların, liman, kanal veya boğazlarında seyredecek gemilerin, kılavuz almaların mecburi kılmaları çeşitli nedenlere dayanır, kuşkusuz. Fakat nedenlerin başında, kendilerini tehlikelerden, zararlardan korumak ve emniyetlerini sağlamak gelmektedir.
Böylece, gemilerin karaya yaklaştığı, trafiği yoğunlaştırdığı, dünyanın her bölgesinde, bölgeyi elinde bulunduran idareler, çevrenin ve deniz trafiğinin emniyetini sağlayabilmek amacıyla kendilerine bağlı otoritelerce atanan kılavuzların gemileri kılavuzlamasını, yasalaştırmışlardır. Böylesi yasaların ne kadar eskilere uzandığı hakkında bir fikir edinebilmek için, 1519 yılında tamamlanıp Kanuni S. Süleyman’a sunulduğu bilinen Kitâb-ı Bahriyye’de, Pirî Reis’in Peransa kalesi ile Venedik üzerine yazdığı bölümlerden bazı cümleleri buraya aktaralım :

«…Çok eski günlerden beri Venedik şehrinde bir âdet vardır: Bir gemi Venedik şehrine gidecek olsa Peransa dan kılavuz almayınca Venedik’e demirlemez. Çünkü sığlık yerlerdir. Daha kıyıya gelmeden, hâttâ sahil görünmeden, iki  üç kulaç  su vardır. Hangi tarafta olduklarını ancak bu kılavuzlar bilir. Başkaları bilmez.» (4).
«Gerek Venedik, gerekse diğer gemiler şehre girecekleri zaman mutlaka PERANSA Kalesinden kılavuz alırlar.   Kılavuz almadan Venedik’e gelemezler, yasaktır. Kılavuz almadan gelen gemi Venedik’te bir zarar yapsa o zararı gemi halkına ödetirler. Eskiden âdet böyledir…» (5).

Görüldüğü üzere çevre emniyeti için kılavuz almayı mecburi kılıp, alınmaması halinde geminin çevreye vereceği zarara karşı, ceza da koyan anlayışın dörtyüz yılı çok aşkın bir geçmişi vardır. O günlerden zamanımıza kadar daha da geliştirilmiş olan kılavuzlama, bugün,  dünyanın her yerinde yürürlüktedir.
Yerel otoritelerce, belirli şartlara uygun ve yeteneklere sahip  kişiler arasından  atanan  kılavuzlar:

1 – Çalıştıkları   çevreyi,   coğrafi   yapısı,   akıntıları, navigasyon yardımcılar, hava durumu, trafik durumu v.b. gibi  birçok  yönden  çok  iyi   bilirler.

2      – Sürekli ve günlük işleri olması nedenleriyle, her türlü gemi idaresi – manevrası üzerinde, kuramsal bilginin yanında çok pratiğe sahip olmalarıyla, kişiden kişiye yetenekleri oranında değişmekle birlikte, genellikle normal çizginin üzerinde, bir gemi abrama sanatına sahiptirler.

3      – Uluslararası bir yabancı dili gerekli oranda bilmeleri, ayrıca gemi sevk ve idaresine yardımcı yerel araçlar-tesisler ile temas edebilmeleriyle, «gemi – yereysel yardımcılar»   arası   uyumu   sağlarlar.

Yukarıda kısaca saydıklarımıza bağlı olarak, kılavuzların  sağladığı   yararları  da   şöylece   özetleyebiliriz:

1      – Gemilerin çevreye verebileceği zararları önlerler.

2      – Gemilerin kendilerine verebileceği (çatışma -oturma ile gerek can gerek mal yönünden) zararları önlerler.

3      – Deniz trafiğini, emniyet içinde, hızlandırıp zaman kaybını ortadan kaldırırlar.

4      – Kılavuzladıkları yabancı gemilerden alınan ücretlerle,  ülke  ekonomisine katkıda  bulunurlar.

5      – Kılavuzlama dolayısıyla, bölgeye sahip olan ülkenin, kontrolü elinde tutmasına, ekonomik ve siyasi durumunu kuvvetlendirmesine yardımcı olurlar.

Bizde: 20 Temmuz 1936 tarihinde, Boğazlar rejimi hakkında Montreaux’da imzalanan sözleşmenin birinci maddesi şöyledir: «Yüksek Âkid Taraflar, Boğazlarda denizden geçiş ve seyrisefain serbestisi prensibini kabul ve teyid ederler. Bu serbestinin istimali bundan böyle işbu mukavele hükümleri ile tanzim edilir.»

Montreaux sözleşmesinin, tanzim edici hükümlerinden, 2. maddesinde barış zamanında, 4. maddesinde de savaş zamanında Türkiye savaşçı olmadığı durumda, ticaret gemilerinin bayrak ve yükü ne olursa olsun Boğaz’lardan geçiş serbestisinden yararlanacakları ile kılavuzluk römorkajın isteğe bağlı olduğu yazılıdır. Madde 6’da ise  Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi içinde görürse, «.. Kılavuzluk bu takdirde mecburi kılınabilecek, ancak ücrete tâbi olmayacaktır.», hükmü bulunmaktadır.
Anlaşılacağı gibi, Montreaux sözleşmesinin yukarıda değindiğim maddeleri nedeniyle bugün, Boğazlarımızda kılavuz alma mecburiyeti yoktur. Ve yine aynı nedenlerle, Türkiye kendiliğinden, Boğazlardan geçen gemilerin, kılavuz alma mecburiyetini ya da mecburi kılavuzluğu koyabilemez. Böylece, bugün Boğazlarımızda uygulanmakta olan kılavuzlama, isteğe bağlı olarak işlemekte, gemi isterse kılavuz almakta, istemediğinde ise almamaktadır. Ne yazık ki, kılavuz alma mecburiyetinin yüzyıllar öncesine   dayanan uygulamasına ve kılavuzlamanın az önce maddeler halinde özetlediğimiz çok açık yararlarına rağmen bu durum ülkemiz açısından fazlasıyla üzücüdür.  Üstelik  güvenliğimizi  de yaralamaktadır.
Kılavuzlamanın bugün yürütülmekte olan durumun-da ise Boğazlardaki deniz trafiği ve çevre emniyetini çok yakından ilgilendirmesi nedeniyle değinilmesi gereken önemli hususların başında, kılavuz kaptanların çalışma düzenleri gelmektedir. Bu düzende çalışmalar, 48 saatten az olmamak üzere yapılmaktadır. Ve bu demektir ki, 48 saat nöbette kalan bir kılavuz kaptan, arka arkaya gemiler çıktığı takdirde, hiç dinlenmeden sürekli olarak 48 saat çalışmak mecburiyetinde kalabilir (6). Böylesine bir çalışma durumunda, insan ne kadar süre yorgunluk ve uykusuzluğa dayanabilir, işini normal yürütebilir, doğrusu merak edilmeğe değer. Kuşkusuz, belirli bir saatten sonra dikkat, refleksler, karar verme çabukluğu, doğruluğu  kalmaz.

Şu halde, normal çalışma sürelerinin çok dışında bir çalışma düzeniyle, gemileri kılavuzlama, kılavuzlamanın getireceği emniyet unsurunu silip götürmekte ve daha da öte, durumu ters yönde bile etkilemektedir, demek yanlış olmayacaktır.

Sonuç ve Öneriler : Kılavuzlamanın, çevre – trafik -seyreden gemiler yönlerinden getireceği emniyet açıktır. Ve Boğazlarda emniyetle işleyecek bir deniz trafiği, yalnız ülkemizi değil, buralardan yararlanmak durumunda olan tüm ülkeleri de, çok yakından ilgilendirir. Çünkü, İstanbul veya Çanakkale Boğazı’nda ortaya çıkacak herhangi bir tanker kazası ve yangını o anda orada seyreden tüm uluslara ait gemileri can ve mal yönünden tehlikeye düşüreceği gibi, trafiğin günlerce aksaması nedeniyle de birçok devleti etkiler.

Bu nedenlerle Türkiye, 38 yıl öncesine göre değişmiş olan koşulları ortaya koyarak, Montreaux sözleşmesinin ilgili taraflarına durumu açıklayıp, sözleşmenin günümüze uymayan yerlerinin değiştirilmesini istemelidir. Boğazlarda, kılavuzluk mecburiyetinin konulması, emniyeti sağlamak yönündeki önemi dolayısıyla diğer ülkeleri de ilgilendirdiğinden, uygun bir girişimle kabul ettirilebilir. Bu yöndeki çalışmalara en kısa sürede başlamakta yarar vardır.

Ayrıca, deniz trafiğinin emniyetle işlemesi için, kılavuzlamayı yürüten kılavuz kaptanların görevlerini sakin kafa ve dinç bir vücutla görmelerini sağlamak üzere gerekli çalışma düzeni ve süreleri getirilmelidir. Yalnız bu düzen sonucunda, kılavuz kaptanların kazanç düzeylerinde düşme olmaması sağlanmalıdır. Bir başka deyişle, bugün normal üstü bir çalışmayla elde ettikleri gelirlerini, normal bir çalışma düzeninde, yıpranmadan ve trafik emniyeti sağlanmış olarak alabilmeleri gerçekleştirilmelidir. Bunlardan başka, nöbette bulunan kılavuzların sosyal hizmetlerine de edinilmeli, rahatları düşünülmelidir. Bir kılavuz kaptan nöbete gelirken, yemek zamanları nerede, ne yiyip içeceğini, gemiye gitmediği zamanlarda nerede istirahat edeceğini düşünmemeli, gerekli tüm şartlar yeterince bulunmalıdır.

3 – SERDÜMEN ZORUNLULUĞU

Dünyada: Deniz trafiğinin yoğun, doğal şartların yeterince elverişli olmadığı, dünyanın çeşitli yerinde dar sularda, gemilerin, kılavuz almak mecburiyetinden başka, serdümen almak mecburiyeti de bulunmaktadır. Bu serdümenler çok iyi dümen tutan, özellikle bu iş için yetiştirilmiş kişilerdir. Dümenlerini tuttukları gemilerin, zarara uğramadan ve çevreye zarar vermeden tüm dar su boyunca emniyet içinde geçişlerine katkıda bulunurlar.

Bizde : Günümüzde Boğazlarımız için, mecburi kılavuzluk bile koyamamışken, mecburi serdümenlikten söz etmek gereksiz gibi gözükebilir. Fakat, konuyu ilerisi için, bugünden düşünmekte yarar vardır. Çünkü, yıldan yıla hem denizlerde dolaşan gemilerin sayısı artmakta, dolayısıyla trafik yoğunlaşıp, sıklaşmakta, hem de boyutları büyümekte olduğundan, gemileri, dar, akıntılı Boğaz kısımlarında abrarken, dümenin işlevi dolayısıyla, serdümen   önem   kazanmaktadır.

Seyreden bir gemiyi emniyetle abramak yönünde büyük payı bulunan gemi dümenini, çeşitli uluslardan, değişik ve yetenekteki gemicilerin eline bırakmak yerine, Boğaz akıntıları ile bunların gemiler üzerindeki etkilerini iyi bilen, dümen tutmakta usta olan, ehliyetli bir kişiye bırakmak arasındaki fark ortadadır. Üstelik, dar sularda seyreden herhangi bir gemide, dümeni, geminin gemicilerinden birisi tutmaktayken genellikle, emniyet yönünden   tehlikeli   olan  şu   durumlar  meydana  gelmektedir :

1      – Gündüzleri, gemici – serdümenler, ya ilk kez ya da seyrek geçtikleri için çevreye bakınmaktan kendilerini   alamadıklarından   dümenle   ilgileri   azdır.

2      – Geceleri ise, bunlar, çevrede ve yakın plânda gördükleri birçok karışık ışık nedeniyle heyecanlanır, şaşırırlar. Böyle durumlarda örneğin, verilen «Sancak alabanda» kumandasına, «Sancak alabanda» diye anladığını gösterir şekilde cevap vermesine karşın, dümeni tam karşıt   olan  iskele  alabandaya   basanlara   rastlanmaktadır.

3      – Gemici – serdümenler içinde, dümen tutmanın ilk bilgilerine bile sahip olmayanların bulunduğu görülen olaylardandır. Örneğin, «Viya» veya «Viya böyle» kumandası verildiğinde, dümeni ortaya alıp geminin sancağa ya da iskeleye kaçışına seyirci kalanlar vardır. Böylelerini, viya etmesi için tekrar uyardığınızda «Dümen viyada» veya  «Dümen ortada» diye cevap vererek, viyadan ne anladıklarını ortaya koyarlar. Ayrıca, yine bilgi ve pratik eksikliğinden dolayı, birçok gemici – serdümen, gemi hangi hızdayken, dümenin kaç derecelik basılışlarının, ne şekilde dönüş sağlayacağını bilmemektedir. «Ağır ağır sancak» dümen kumandası verilmiş, hızı düşük bir gemide, serdümenlerin çoğunluğu dümeni beş derece sancağa basarak, bekler. Ve düşük yollarda bunun yetmeyeceğini, dümenin daha çok basılması gerektiğini kavrayamaz.

4 – Bilindiği gibi, uluslararası denizcilik alanında ortak anlaşma dili olarak, İngilizce kullanılmaktadır. Bu nedenle yabancı gemileri kılavuzlayan kılavuzlar, kumandalarını İngilizce olarak verirler. Ve çoğunlukla serdümenler, İngilizce dümen kumandalarını bilmediklerinden, kılavuzun verdiği kumanda geminin, vardiya zabiti veya süvarisi tarafından, kendi dillerine çevrilerek gemici -serdümene iletilir. Gemici – serdümen, kumandayı, anladığını göstermek üzere, kendi dilinde tekrarlar. Daha sonra da, vardiya zabiti İngilizce tekrarlayarak, kumandanın uygulandığını kılavuza iletir. Böylece, gemici – serdümen için, kumandanın, diğer dile çevrilip geriye dönmesi sırasında manevra etkinliği yönünden kıymetli zamanlar kaybolur. Üstelik bazen, daha kılavuzun verdiği ilk kumanda tekrar yoluyla geriye dönmeden ortaya çıkan yeni bir durum dolayısıyla ikinci bir değişik kuman-da vermek dahi gerekebilir.

Halbuki kılavuzun, diyelim ki (manevranın gemi tarafından da anlaşılabilmesi için), İngilizce olarak verdiği kumandayı anında anlayarak uygulamaya başlayan ve tekrar eden ehliyetli bir serdümenin, manevra üzerindeki olumlu katkısı ise açıktır.

Sonuç ve Öneri: Dar sularda gemi abranırken, emniyet bakımından serdümenin etkisi küçümsenmemelidir. Hele bu dar sular, Boğazlarımız gibi özel akıntıları olan yerler ise serdümen etkeni daha da önem kazanır. Ve bu serdümen, herhangi bir gemici yerine, özellikle bu iş için yetiştirilmiş bir serdümen olursa dar sularda ortaya çıkan yukarıda saydığımız sakıncalar ortadan kalkar.

Gerçekte, bugün Boğazlarımızda mecburi serdümenliği düşünmek oldukça erkendir. Fakat, gelişmeleri göz önünde tutarak, konu üzerinde şimdiden düşünmeye başlayarak, gerekli ön tedbirleri almakta yarar  vardır.

4 – RÖMORKÖR

Dünyada : Birçok yerlerdeki dar sularda, manevra ve dönüş sahalarının yeterli olmaması, akıntı, rüzgâr, sis gibi etkenlerin manevrayı etkilemesi hallerinde, belli büyüklükteki gemilerin hem çevre ve hem de kendi emniyetlerini sağlamak için römorkör (veya römorkörler) yedeğine  alınması  mecburiyeti  konulmuştur.

Bizde: Daha önce kılavuzlama maddesinde açıkladığımız üzere, Montreaux sözleşmesi dolayısıyla, Boğazlarımızda, kılavuzluk gibi römorkör hizmetleri de (ihtiyari)  isteğe bağlıdır.

Halbuki, Boğazlarımız, gemilerin manevralarını zorlaştırıcı keskin dönüşlere, akıntılara, rüzgârlara ve deniz trafiğine sahiptir. Ayrıca, boyutları çok büyük olan gemilerin, açık deniz sahalarında dahi, manevraları, durma ve dönmeleri için büyük alanlara ihtiyaçları bulunduğu da bilinmektedir. Şu halde, böyle gemilerin, Boğazlarımızda akıntı, rüzgâr, trafik yoğunluğu, sert dönüşlü burunlar gibi manevrayı güçleştiren etkenler karşısında, emniyetle abranabilmeleri, kendi olanaklarıyla sağlanamaz. Böylelikle, çok büyük boyutlu gemilerin, Boğazlardan römorkör yedeğinde geçmesinin, gerek çevre gerekse kendilerinin emniyeti yönünden zorunlu olduğu, gerçeği ortaya çıkar. Ve bu açık gerçeğe rağmen, 1936 tarihli Montreaux sözleşmesi gereğince kılavuzluk gibi römorkörlemenin de isteğe bağlı olması nedeniyle, bugün Boğazlarımızdan geçen büyük tonajlı bir gemi römorkör alıp almamakta serbest olup, almaya zorunlu   kılınamaz.

Sonuç ve Öneriler: Ülkemiz, Montreaux sözleşmesinin, o zamandan bu zamana değişen şartlar dolayısıyla, günümüze uymayan yerlerini ortadan kaldırmak için gerekli çalışmayı yapmalıdır  (7). Böylece, Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz almalarının zorunlu kılınmasının yanında, belli büyüklükteki gemilerin römorkör yedeğinde geçiş yapmalarının da zorunlu  kılınması, çevre emniyetinin gereğidir.
Hangi büyüklükteki yüklü ya da boş gemilerin, hangi güçteki römorkörlerden kaç tane alması gerektiği ise bunların gemilere nasıl bağlanacağı üzerinde de durularak,  bir bilimsel kurulca incelenerek,   saptanmalıdır.
Römorkör alma tonajı ile alınacak römorkör sayısı, hava ve öteki şartların normal olması haline göre belirlenmelidir. Bundan başka, normalüstü şartlarda (kuvvetli rüzgâr, akıntı, sis, v.b. gibi) römorkör sayısının arttırılabilmesi veya o şartlar ortaya çıktığında bazı tonajların da römorkör zorunluluğu içine alınması da öngörülmelidir.
Bu arada bir hususa da değinelim, bugünkü gemi büyüklükleri yelpazesi içinde orta, ya da küçük sayılabilen fakat 50 – 60 bin ton akaryakıtı rahatça taşıyan ve üstelik Boğazlar trafiğinde önemli sayıda geçiş yapan tankerler vardır. Yaratabilecekleri tehlikeler dolayısıyla bunları, dikkate almak gerekmektedir. Çünkü, normal şartlarda kendi olanakları ile abranabilen bu büyüklükteki tankerlerin, boğaz geçişi sırasında uğrayabilecekleri herhangi bir dümen ya da makine arızaları sonucunda, her yerde de demirleyemeyeceklerinden, kendi olanaklarıyla durdurulması, tehlikeden uzak bir sahaya yöneltilmesi, olanaksızdır. Gerçekte böyle durumlar çok az ortaya çıkar, doğrudur. Fakat, olduğu zaman, bir olay tüm emniyeti alt üst etmeye yeter. Bu nedenle, böyle durumlar için de bazı tedbir düşünmekte yarar vardır. Örneğin, Boğazda seyrederken kumanda dışı kalabilecek bir gemiyi, hemen yedekleyebilmek üzere Boğaz içinde belirli yerlere yerleştirilmiş istasyonlardan, her an hareket etmeye hazır römorkörler bulundurulması düşünülebilir. Ve bu römorkörler, aynı zamanda yangın söndürme donanımına da sahip olurlarsa, çift maksatla kullanılabilme olanağı da doğar.

5-  DENİZ TRAFİK ŞERİTLERİ

Dünyada : Su üstü trafiğinin yoğunlaştığı deniz bölgelerinde veya dar sularda, ters yönlere giden gemilerin birbirleriyle puruva puruvaya karşılaşmalarını, dolayısıyla çatışma ihtimalini, ortadan kaldırmak amacıyla geliş-gidiş şeritleri konulmaktadır. Bu şeritler, olanakların elverdiği yerlerde, şamandıralama ya da fenerleme şekliyle deniz üzerinde somutlaştırılmaktadır. Olanakların elvermediği, örneğin açık denizlere bakan fakat gemilerin toplanıp  trafiğin   sıkıştığı,  burunlarda   ise  haritalar   üzerinde, şeritler çizgilerle belirlenmekte, gemilerin buna göre seyretmeleri istenmektedir.

Bizde : İstanbul ve Çanakkale Boğazları «Orta Hat» diye adlandırılan soyut bir çizgiyle boylamasına ikiye ayrılmış sayılarak deniz trafik şeritleri konulmuştur (8). Böylece de bu hattın ayırdığı deniz kısımlarının sahil tarafları, gidiş ya da gelişe ait trafik şeritleri kabul edilmekle, gemilerin puruva puruvaya karşılaşmaları önlenmek istenmiştir. Yalnız bilindiği gibi, Çanakkale Boğazı’nda tüm olarak sağdan işleyen trafik düzeni, İstanbul Boğazı’nın ise bir kısmında soldan, küçük iki bölümünde de sağdan işleyen, trafik düzeni  yürürlüktedir.

Eleştiri ve Öneriler: Her iki Boğazımızda da, Orta Hat, hayalî bir hat olup bu çizgiyi belirleyici ya da gemileri şeritlerinde tutmaya yarayacak somut işaretler yoktur. Bu nedenle, Boğazlarda seyretmekte olan bir gemi, orta hattın neresi ve kendisinin de onun ne tarafında olduğunu, her istediği an kolaylıkla saptayamaz. Halbuki, bilindiği gibi Boğazlarda seyreden gemiler sürekli olarak kendilerine ayrılmış şeritlerde seyretmekle yükümlüdürler. Ve herhangi bir çatışmada da, haklı – haksız tarafın belirleyicisi olarak, çatışmanın hangi şeritte olduğuna bakılmaktadır, ilk kez.
Günümüzde, çok küçük olmayan gemiler, genellikle sahillere yakın seyretmemeyi yeğlediklerinden, karşılıklı olarak tüm bu gemiler, orta hatta, dolayısıyla birbirlerine yakın seyretmektedirler. Orta hattı belirten kesin işaretler olmadığı için de, trafik emniyeti tehlikeye girmektedir.
Şu halde önce, yapılacak bir çalışmayla, olanakların elverdiği yerlerde bu orta hattın en uygun ve iyi şekilde nasıl işaretlenmesi gerektiği saptanmalıdır. Sonra da, saptananlar en kısa sürede somutlaştırılıp, uygulamaya geçilmelidir. Böylelikle her gemi, kendi seyir şeridinde seyretmeyi çok daha dikkatli ve başarılı olarak sürdürebilecek, tehlikeli karşılaşmalar önlenebilecektir.
Ayrıca, trafik şeritlerini birbirinden çizgi ile ayırmak yerine bu çizgiyi biraz genişleterek şeritler arasına bir Ayırım Bölgesi koymak da düşünülebilir. Bunun yararı, karşılıklı seyreden gemileri birbirlerinden yeterli oranda uzak tutmak, dolayısıyla da çatışmalarını önlemektir. Yalnız, Boğazların çok geniş olmadığı ve konulacak böyle bir ayırım bölgesinin, seyre yararlı olan alandan yer çalacağı göz önünde bulundurularak, ayırım bölgesinin genişliğini iyi saptamak gerektiği,  unutulmamalıdır.

6 – ÇOK YÜKSEK FREKANS TELSİZ TELEFON  VE RADAR İSTASYONLARI

Dünyada: Kanal, nehir gibi dar sularda trafiğin emniyetle işleyebilmesi için konulan, seyir kuralları, kılavuzlama, serdümenlik, römorkörleme ve trafik şeritleri gibi tedbirleri yukarıdan beri gördük. Yalnızca bu tedbirlerin uygulandığı dar sularda, karşılıklı seyreden gemiler arasında belirli bir emniyet sağlanmış olmaktadır. Fakat, karşılaşılan olaylar göstermiştir ki, tüm bu tedbirler bulunduğunda dahi, sağlanan emniyet yeterince doyurucu olmamaktadır. Uygulamalar, trafiğin tam emniyetle işleyebilmesi için, dar sularda seyreden bir geminin, özellikle görüş alanının dışında kalan, diğer gemilerle konuşarak, onların durumlarını öğrenmesi, kendisininkini onlara bildirmesi gerektiğini ortaya koymuştur. Aksi halde, örneğin ters yönlerden, birbirlerini görmeden, aynı buruna hızla yaklaşan iki gemi, dönüşe başladıkları anda birdenbire karşılaşmak nedeniyle, ya çatışmakta ya da çatışmaktan kaçayım derken karaya gitmektedirler. Az önce değindiğimiz gibi böylesi durumları önleyebilmek üzere alınan ilk tedbir, gemileri kapalı birimler durumundan çıkarıp, birbirleriyle manevranın yönetildiği köprü üstünden – köprü üstüne konuşabilir duruma getirerek, davranışlarını ayarlamalarını sağlamak olmuştur. Günümüzde gemiler, birbirleriyle, ya da kara tesisleriyle köprü üstlerine monte edilmiş ve İngiliz dilindeki kısaltılmış adıyla UHF (9) diye anılan çok yüksek frekanslarda çalışan radyotelefonlarla, rahatlıkla konuşabilmektedirler. ÇYF’ler artık hemen hemen tüm gemilere monte edilmiş durumdadır. Ve bir ana seyir yardımcısı aracı haline gelmiştir. Öyle ki, herhangi bir nedenle, karaya yakın bir yerde veya açık denizde mevkiini kaybeden bir gemi bile, ya bir kara istasyonundan ya da bir başka gemiden kendi mevkiini ÇYF yardımıyla hemen öğrenebilmektedir.

Dar sularda gemi kılavuzlayan, kılavuz kaptanların, baş yardımcı aracının, elde taşınabilir ÇYF radyotelefonlar olduğu da artık bilinen bir gerçektir. Böylelikle, kılavuz kaptanlarda bulunan, taşınabilir ÇYF’ler sayesinde, kılavuzlanan gemide ÇYF bulunmasa, ya da bozuk olsa dahi, gemi kapalı kutu olmaktan  kurtulmaktadır.

Gemileri, kılavuz kaptan ve ÇYF’ler ile kapalı birimler durumundan çıkarak, birbirleriyle her an konuşup, durumlarını ötekine bildirip, davranışlarını ayarlayabilecek hale getirmek, trafik emniyetine büyük yararlar getirmiştir. Fakat sonraları bu kadarının da yeterli olmadığı ve bunun bir başka tedbirle daha pekiştirilmesi gerektiği anlaşılmıştır. Kılavuz kaptan – ÇYF radyotelefon zincirinin ayrılmaz halkası haline gelmiş olan bu öbür tedbir ise deniz trafiğini karadaki radar istasyonları yardımı ile ayarlamaktır.
Gemi trafiğinin yoğun bulunduğu dar sularda, belirli aralıklarla yerleştirilen radar istasyonları, kendilerine ayrılan alanlardaki gemilerde bulunan kılavuz kaptanlarla, ÇYF aracılığıyla devamlı temas   kurarlar.

Deniz trafik kontrol istasyonlarında, radar ekranı başında, bölgesindeki deniz trafiğini izleyen gözlemci, gemilere gerekli bilgileri verip, uyarılarda bulunur. Örneğin, radar ekranındaki gözlemlerden, iki geminin aynı burunda tehlikeli şekilde karşılaşacakları anlaşılıyor ise gemilerden birisine yol kestirip diğerine geçiş önceliği vermek yoluyla, burun dönüşündeki tehlikeli karşılaşma önlenebilir. Ayrıca, radar istasyonlarınca, gemilere, kılavuz kaptan – ÇYF radyotelefon – Radar istasyonu emniyet ağının dışında bulunup, temas edilemeyen fakat hareketleri izlenebilen yerel tekneler hakkında gerekli bilgiler verilebilir, uyarılarda bulunabilir. Bu arada, sahil radar istasyonlarının; deniz trafiği üzerindeki etkinliğinin, en yoğun olduğu zamanın, sisli havalarda olduğunu söylemeye de  gerek   yok sanırım.

Bizde: Şimdiki durumda yurdumuzun hiçbir yerinde, deniz trafiğini radarla yönetme sistemi yoktur. Konunun çok açık olması nedeniyle, en son söylenmesi gerekeni en başta söyleyelim ki; Boğazlarımızda giderek yoğunlaşan deniz trafiğini en emniyetli şekilde yürütmek isteniyor ise, sahil radar istasyonları en yakın zamanda kurulup, trafiğin radar ile düzenlenmesine başlanılmalıdır. Çünkü, Boğazlarımızda şimdiye dek olan deniz kazalarına bakıldığında, bunların genel olarak aşağıda sayılan nedenlere dayandığı görülmekledir:

1      – Kritik durumlardaki karşılaşmalarda birbirlerinin manevralarını zamanında anlayamamak veya kendi manevrasını  karşı tarafa anlatamamak.

2      – Önceden haberleşememek ve görememek (daha çok da geceleri) nedenleriyle, burunlardaki dönüşlerde birdenbire karşılaşmak.

3      – Sis dolayısıyla.

4      – Kılavuz almamak nedeniyle içine düşülen çeşitli hatalar yüzünden.

Halbuki, kolaylıkla anlaşılabileceği gibi, Boğazlarımızda bir radarla yönetme ağı kurulmuş olsaydı, yukarıda sayılanlara dayalı nedenlerle ortaya çıkan kazalardan hiçbiri olmazdı.
Böyle bir sistem yardımıyla, gemiler, yapacakları manevraları, hızlarını ayarlayabilirler. Burunlardaki dönüşlerde, tehlikeli karşılaşmalar, dışarıdan yapılacak kumanda ile (birisini bekletip diğerine öncelik tanınarak) önlenebilir. Özellikle burada, Çanakkale Boğazı’ndaki Nara Burnu’nda, gittikçe sık olarak ortaya çıkan çatışma ve karaya oturmaların, radarla dışarıdan yönetme yardımıyla, tamamen önlenebileceğini söylemekte yarar vardır. Ayrıca bu sistem ile siste, radarı olmayan ya da bozuk olan gemilerin dahi tehlikesizce seyretmeleri sağlanabilir.
Bu noktayı da önemle belirtmek gerekir ki; taşınabilir ÇYF radyotelefonla donatılmış kılavuz kaptanlar ile uyumlu bir çalışma yapan radarla yönetme sistemi yürürlüğe konur ise kılavuzluk mecburi olmadığında dahi, hemen tüm gemiler güvenlikleri için kılavuz almak isteyecekler ve kendilerini bu emniyet ağının dışında bırakmamağa çalışacaklardır.
Bundan önceki maddede sözünü ettiğimiz trafik şeritlerinin geçerlik kazanması da, radarla yönetme sayesinde, akıntı ve rüzgâra, şeritleri belirleyici işaretlerin olmamasına  karşın  bile  olanaklı  duruma  gelir.

7 – DENİZ TRAFİĞİNİ ÖNLEYİCİ VE KONTROL EDİCİ OTORİTE  (YETKİ)

Dünyada: Her devlet kendisine ait dar sulardaki deniz trafiğinin nasıl işleyeceğini gösteren yasaları, tüzükleri koymuştur. Ve bunları uygulayacak bir otorite getirmiştir. O dar sularda seyreden gemiler konulan kurallara uymakla yükümlüdürler.
Dar sulardaki deniz trafiğini düzenlemek için konulan kurallar çok geniş alanları kapsayıp, ayrıntılara kadar iner. Burada, bunların hepsini tek tek ele alma olanağı olmadığından, böylesi tüzüklerde bulunan ana maddelerden, bizi yakından ilgilendiren, dördünün başlığını yazmakla yetinelim:           

1      – Dar sulardaki, ana trafiğin belirlenmesi ve buna göre düzenlemeler.

2      – Trafiğin, meteorolojik yada diğer şartlara göre düzenlenmesi.

3      – Gemilerin seyir dışı hallerini, yerlerini düzenlemeler.

4      – Dar su trafiğine girecek gemilerle daha uzaktayken temas kurup gerekli bilgileri alıp – verme ağının ve kılavuzlama ile yedeklemenin düzenlenmesi.

Bizde: İstanbul ve Çanakkale limanlarına ait birer tüzük bulunmaktadır. Bu tüzükler Boğazlardaki deniz trafiğini düzenleyici maddeler de taşır. Yalnız, liman tüzükleri içine dağılmış durumdaki, Boğazların trafik ve emniyeti ile ilgili maddelerin yeterli olmadığı, eksiklerinin bulunduğu  görülmektedir. Bugün anlaşılan odur ki :

1      – Boğazlardaki deniz trafik ve emniyetiyle ilgili birer yeni tüzük gereklidir.

2      – Liman tüzüklerini uygulayacak olan liman başkanlıklarının, görevlerini yerine getirebilmeleri için, deniz trafiğini kontrol edebileceği, düzenleyebileceği organlarının kurulması şarttır.

Deniz trafiği yönünden, emniyeti sağlamaya yönelik tüzükte yer alması gerekenlere de şöyle değinebiliriz :

1      – Boğazlarımızda olabilecek herhangi bir yapım, bakım, tamir v.b. gibi ya da akıntı, rüzgâr, sis v.b. gibi doğal nedenleri, boğaz trafiği yönünden değerlendirerek, emniyetin gerektirdiği zamanlarda, trafiği kapamaya, tek yöne açmaya, bazı gemilere açmaya bazılarına kapamaya, karar verebilecek bir otorite kurulmalıdır. (Yalnız, böyle bir maddenin geçerlik kazanabilmesinin, daha önce «kılavuzlama» maddesinde açıkladığımız nedenlerle, Montreaux sözleşmesinin değiştirilmesine bağlı olduğunu hatırlatalım.)

2      – Bilindiği gibi, Boğazlarımızdaki ana trafik, boylamasına işleyendir. Ayrıca, bu boyuna işleyen ana trafiğin yanında, enlemesine işlemekte olan ve genel olarak yerel teknelerin oluşturduğu bir yan trafik de bulunmaktadır. Ana trafiği büyük boyutlu gemilerin, yan trafiği ise boyutları bakımından küçük ve üstelik manevra kabiliyetleri yüksek olan teknelerin oluşturduğu göz önüne alınarak, ana trafiğe geçiş üstünlüğü tanıyan bir ana kural getirilmelidir. Böylelikle büyük bir geminin, ufak yerel teknelere manevra yapa yapa tehlikeli durumlara düşmesi veya yaratması önlenmiş olur. Boyuna geçiş yapan gemilerin, bunu belirten bir işaret çekme mecburiyeti de konulmalıdır.

3      – Akıntı ve rüzgârların etkilediği, sıkışık bir deniz trafiğine sahip Boğazlarımızda, gemilerin, çeşitli nedenlerle nerelerde bekleyecekleri, demirleyecekleri, kılavuz alıp – verecekleri, gerekli kontrollerini nerelerde, nasıl yaptıracakları açıkça ve yeniden belirlenmelidir. Gemilerin, bekleme ile demir yerleri saptanırken, hem bekleyen, demirleyen gemilerin akıntı, rüzgâr gibi etkenlerden en az etkilenip, emniyette olmaları hem de deniz trafiğinin aksayıp, tehlikeye düşmemesi göz önünde bulundurulmalıdır.

Ve burada yeri gelmişken hemen belirtelim ki, bugün Çanakkale şehri önünde uygulanmakta olan, gemileri bekleterek  Sahil Sıhhiye kontrolü yapmak işleminden:

a)     Deniz trafiğini, akıntılı, rüzgârlı ve işlek bir sahada tehlikeye düşürdüğünden,

b)     Bu kontrolü gerçekleştirmeğe çalışan sıhhiye motoru personeli ile gemi personelini can yönünden tehlikeye attığından,

c)     Üstelik yapılan bu çeşit sahil sıhhiye kontrolünün, günümüzün gelişmiş haberleşme araçları düşünülürse, hiçbir yararı bulunmadığından, hemen vazgeçilmelidir.

4      – Boğazlarımızdan geçiş yapacak gemilerin, belirli bir süre önceden, bilinen bir istasyona başvurarak gerekli bilgileri vermeleri – almaları sağlanmalıdır. Gemilerle temas kuracak, telsiz – radyo telefon ve ÇYF istasyonlarının çalışma frekansları, kanalları, zamanları tespit edilmeli, açıklanmalıdır. Nasıl kılavuz isteneceği, nerelerden alınıp verileceği, kılavuzlamanın nasıl çalışacağı belirlenmelidir.

8 – TRAFİĞİ SEYRELTİCİ TEDBİRLER

Dünyada: Deniz trafiğinin yoğunlaşıp, sıkıştığı kanal ve boğazlarda, geçişi emniyetli hale getirmekte düşünülecek bir tedbir de eldeki olanaklar oranında hem ana trafiği hem de yan trafiği azaltacak, seyrekleştirecek yollara başvurmaktır. Bunun için, boyuna işleyen ana trafiği sıkıştırıp aksatan enine geçişleri ortadan kaldırmaya yönelik tedbirlerden olarak, köprü, tünel ve metrolar inşası sayılabilir. Ayrıca enine trafiği seyreltmek üzere, yolcu, yük taşımada çalışan çok sayıda ufak yerel tekneler yerine, bunların birkaçının işini bir seferde görebilecek daha iri teknelerin sefer yapmaları da sağlanabilir.

Ana trafiği azaltabilmeye gelince, bu oldukça zordur. Fakat bazı olanaklar varsa, yapılamaz değildir. Örneğin bu konuda, yeni limanların yerlerini yolunca saptamak ya da gerekiyorsa eskilere yeni yerler seçmek düşünülebilir.

Bizde: Boğazlarımızda da, yukarıda değindiğimiz hususlar göz önüne alınarak çalışmalar yapılabilir. Anlaşılacağı gibi bunlardan bir kısmı basit tedbirlerdir, hemen gerçekleştirilebilir. Fakat çoğunluğu uzun zaman isteyen, plâna ve büyük yatırımlara dayanan işlerdir. Yalnız kuşkusuz, Boğazlarımızda günden güne çoğalmakta olan ve enine trafik ile buna bağlı sorunlar ne kadar çabuk ele alınıp incelenir, problemleri çözücü ileriye dönük plânlar yapılırsa, deniz trafiğinin yolunca işleyebilmesine o oranda erken olanak hazırlanılmış olacaktır.

Bu da bir başka anlamda, tüm Boğaz kıyılarındaki insan ve tesislerin emniyetinin öncelikle sağlanması demek olacaktır.

II

Oluşacak  Kazalarda  Alınması  Gereken  Tedbirler

Birinci bölümde saydığımız tüm tedbirler alınsa bile, çok ender de olsa, yine kazalar meydana gelebilir. Fakat kuşkusuz, sözünü ettiğimiz tedbirler alındığında bir kazanın oluşması, artık yalnızca, makine arızası, dümen arızası, pervane düşmesi ya da normal üstü bir meteorolojik durumun patlak vermesi gibi, normal dışı durumlarda söz konusu olabilir. Ama işte böylesi nedenler yüzünden de olsa, bir kazanın meydana gelebileceği olasılığını göz önünde bulundurarak, herhangi bir kaza halinde ortaya çıkacak zararları en düşük düzeyde tutup, büyümesini önlemek için alınması gerekli tedbirler de vardır.

Boğazlarımızda bir deniz kazası olduğunda, genel olarak,   şu yönlerde çalışma yapmak gerekli olur:

1      – Can kurtarma çalışmaları.

2      – Deniz trafiğini ve çevreyi emniyete alma çalışmaları.

3      – Kazaya uğrayan gemi (veya gemileri) kurtarma çalışmaları.

4      – Yangına karşı tedbirler ve yangın halinde, söndürme çalışmaları.

Bu saydığımız çalışmaların yapılabilmesi için: İşten anlayan, yetişmiş personelin, gerekli araçların ve gereçlerin, Boğaz içine yayılmış olarak yerleştirilmiş istasyonlarda, her zaman alesta bulunması gerekir. Kazayı anında öğrenip, gerekli yerlere bildirmeyi de sağlayan bir gözlemleme – haberleşme – kumanda ve hareket ağının varlığı gerekir (10). Ve tüm bunların, içinde örgütlenmiş, bir otorite gerekir. Görev, yetki ve sorumlulukları belirlenmiş böyle bir otoritenin elindeki örgütün, kılavuzluk ve römorkaj (11) bölümleriyle uyumlu çalışabilen, gemi kurtarma ile deniz itfaiyesi gibi kısımlardan oluşması gerekir. Ayrıca, bir kaza halinde ve değişik durumlarda kimin ne yapacağını, nasıl yapacağını gösteren emniyet plânlarının önceden hazırlanarak, zaman zaman talim de yapılması gerekir.

Bu kısa incelememizde, böylesi çalışmaların inceliklerine inmenin olanağı yok kuşkusuz. Bunlar, uzmanlık gerektiren ve bilgili elemanlara ihtiyaç gösteren işlerdendir. Bizim burada yapmaya çalıştığımız, konuyu ana hatlarıyla vurgulayarak, önemini ortaya koymaktır, yalnızca. Gerisini, bu sahada uzmanlaşmış kişilere bırakmak yerinde olur.

SONUÇ

İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımızın gün geçtikçe artan deniz trafik yükü dolayısıyla içinde bulunduğu tehlikeleri, bu tehlikelerden korunmak için, dünyanın benzer yerlerinde alınan tedbirleri de dikkate alarak,  başvurulması gereken yolları incelemeye çalıştık. Ve gördük ki, Boğazlarımızda, bugünkü haliyle yeterli emniyet tedbirleri bulunmamaktadır, eksikleri çoktur. Ortada çok açıkça belli olan şudur:  Boğazlarımızda oluşacak büyük çaplı bir kaza, işinden evine gitmekte olan herhangi bir vatandaştan tutun da, deniz ticaret filomuz ve ticaretimize, tarihî eserlerimize kadar büyük bir değerler zincirini etkileyip, zarara sokabilecektir. Dahası, Boğazlarımızdan yararlanan, uluslararası deniz ticaretine bile ucu dokunabilecektir
Bir önemli noktayı da kuvvetle belirtelim ki gerçekleştirilmesi Boğazlar ve çevre emniyeti yönlerinden gerekli olan tedbirler, aynı zamanda ülkemizin Boğazlar üzerinde etkin bir kontrol kurmasını da sağlayacaktır.

Ayrıca, yukarılarda saydığımız eksiklikler giderildiğinde, bir radar kontrol ağı kurulduğunda, Sözleşme yoluyla zorunlu kılavuzluk konulmasa dahi bu sistemin kendiliğinden getireceği emniyet içinde işleyecek trafik gibi nedenlerle, hemen tüm gemiler, kılavuz almak zorunluluğunu duyacaklardır. Bu ise, kurulacak sistemin giderlerini karşılamakla kalmayacak, küçümsenmeyecek kârları da sağlayacaktır.

Sorunlar böylesine açık, birçok eksikler belli olduğuna göre, zorlukları yenerek tehlikelerden korunma yollarını en kısa ve etkili yoldan sağlamaya çalışmak, tüm ilgililerin görevi olmaktadır. Ve bunun en kısa zamanda başarılmasını hepimiz beklemekteyiz.

YOLLAMALAR

1- Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Hidrografi Neşriyatı).

2- Marmara Denizi Kılavuzu (Alb. Ahmet Rasim). Sayfa 345 den başlayan «Boğaziçi’nde seyrüsefer için talimat»başlığı altındaki bölümde, küçük teknelerin akıntılardan yararlanabilmesi için, Boğaz’ın birçok kısmında iskele seyri yapması  gerektiği  yazılmaktadır.

3- Denizatı. Cilt 3, Sayı 1. «Boğaz Trafiği İstanbul’u  Tehdit Ediyor.»   Kaptan  Metin  Işın.

4- Kitâb-ı Bahriyye (Denizcilik Kitabı). Pîrî Reis. Sayfa 357.

5- Kitâb-ı Bahriyye (Denizcilik Kitabı). Pirî Reis. Sayfa 376.

6- Kılavuz kaptanlar da normal çalışma sürelerinin dışında tutulmuşlardır. Bunun gerekçesi, ülkemizdeki kılavuz kaptanların, sayıca az olması, olmalıdır. Herhalde, bu az sayıdaki kılavuz kaptanlar, normal çalışma süreleri dışında çalışmadıkları takdirde, kılavuzlama hizmetlerinin aksayacağı düşünülmüştür. Ayrıca bilindiği gibi bir geminin kılavuzlanmasından, büyük gelir elde edilebildiği için böyle bir hizmetin aksaması istenmemiştir. Durum böyle olunca, çözüm olarak, kılavuz kaptanların çalışma saatlerini sınırsızlaştırmak yoluna gidilmiştir. Ve böylece az sayıdaki kılavuz kaptanların, olabildiği kadar çok gemi kılavuzlaması olanak içine girmiştir. Yalnız üzülerek söyleyelim ki, tüm dünyada çalışanlar için kabullenilmiş olan normal sürelerin dışına taşımak yoluyla, getirildiği sanılan çözüm her yönüyle yanlıştır. Hem çalışan yönünden birkaç yıl sonunda hızlı bir sıhhî çöküşe yol açabilmesi nedeniyle yanlıştır, hem de yorgunluk içinde kılavuzlanan gemilerin ve çevre emniyetinin tehlikeye girmesi yönünden.      

     Gerçekte problem kılavuz kaptanların azlığından doğduğuna göre bunun normal çözüm yolunun, onları yeter sayıya ulaştırmak olduğu açıktır. Burada soruna çözüm bulabilmek için cevaplandırılması gereken de «Kılavuz kaptanlar neden az?» sorusudur. Azdır, çünkü ülkemizde kılavuzlamanın ne olup, ne olmadığı iyi bilinmediğinden onları bu işe çekecek gerekli ücretler sağlanmamıştır. Dolayısıyla, düşük ücretlerle bu işin gerektirdiği bilgi ve yeteneğe sahip kılavuz kaptan bulunmasının olanağı da yoktur.
Fakat bugünlerde bazılarının buna da ters yönde bir yaklaşımla çözüm aramakta olduklarını duymaktayız. Aslında bu da, ülkemizde, gemi kılavuzlamasının ne olduğunun, ne gibi bilgiler gerektirdiğinin hemen hiç bilinmediğinin kanıtlarından olmaktadır. Çünkü daha yüksek ücretler vererek, gerekli kalitedeki, elemanları bu işe çekmek yerine, kılavuz yeterlikleri hakkındaki yönetmelik de değişiklik yapılarak, bugünkünden daha alt seviyedeki ehliyetli kişilerin de kılavuzluk yapabilmesine çalışılması, başka türlü açıklanamaz.
Dünyanın birçok yerinde, yüzyıllar öncesine dayanan kılavuzlama uygulaması, bugün bilimsel nitelikte bir «gemi abrama sanatı» ortaya çıkarmıştır. Bunun uygulayıcısı kılavuz kaptanın da, yeterli bilgi, kabiliyet ve pratiğe sahip olması gerekmektedir. Bu ise, daha az değil, daha kaliteli ve bilgili elemanlara ihtiyaç duyulması demektir. Konu geniştir. Üstelik öncelikle ve önemle çevre emniyetini de ilgilendirmektedir. Bu nedenlerle,  bir başka yazıda, konuya eğilmek istiyoruz.

7- Son zamanlarda, Yunanistan ile aramızdaki uyuşmazlık dolayısıyla, gazete sütunlarına kadar yansıyan bazı haberlere bakılırsa, gerek A.B.D. gerekse Sovyetler Birliği, Montreaux sözleşmesinin değişmesini istemektedir. Fakat kuşkusuz, her iki devletin de, sözleşmede yapmak istedikleri değişiklikler, Yalnızca, kendilerine daha çok yarar sağlayacak yöndeki değişikliklerdir. Böylesi değişmelerin ise Türkiye’nin bugün sahip olduğu haklarda, bir ilerleme değil, bir gerilemeyi içereceği açıktır. Bu nedenlerle, Türkiye, Montreaux sözleşmesinin, kendi hakları yönünden aksayan kısımlarının değiştirilmesi için bir girişim yapacaksa, bunun zaman ve koşullarını çok iyi ayarlamak zorundadır.      

8- İstanbul Limanı Talimatnamesi, madde 17. Çanakkale Limanı Talimatnamesi, madde 19.

9- UHF kısaltması, İngiliz dilinde «Ultra High Frequency» kelimelerinin baş harflerinden oluşmaktadır. Biz bunu kendi dilimizde «Çok Yüksek Frekans» diye söyleyebilir ve yabancı kelimelerin kısaltılmışı olan UHF yerine, aynı anlamı sağlayacak, Türkçe kelimelerin kısaltılmışı olan ÇYF kısaltmasını kullanabiliriz.

10- Daha önce incelediğimiz ÇYF ve radar istasyonlarının gerekliliği, burada kendini bir kere daha göstermektedir.

11- Römorkörler, yedekleme görevlerinin yanında, yangın söndürme işinde de kullanılabilecek şekilde donatılmış olmalıdır.