Haziran 1998- TÜRK BOĞAZLARI GÜVENDE Mİ?- Uta Dergisi

Kapt. Aykut Erol tarafından Ağustos 1997’de hazırlanan, “TÜRK BOĞAZLARI’NDA GÜVENLİK NASIL SAĞLANIR ?” başlıklı “TÜRK KILAVUZ KAPTANLAR DERNEĞİ RAPORU”, Uta Dergisi’nin Haziran 1998 sayısında “TÜRK BOĞAZLARI GÜVENDE Mİ?” başlığıyla yayınlanmıştır:

(Not: Dergide yayınlanırken ortaya çıkan bazı baskı hataları düzeltilmiştir)

Kılavuz Kaptanlar Derneği Boğazlardan geçiş güvenliğini sorguluyor

TÜRK BOĞAZLARI GÜVENDE Mİ?

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, Türk Boğazları’nda kazaların oluşmasını önlemeye yönelik düzenlemeler konusunda bir rapor hazırlamıştır. Boğazların coğrafi konumu dikkate alındığında, deniz trafiğinin söz konusu bölgede her geçen gün artması kaçınılmazdır. Yapılacak her türlü deniz taşımacılığının güven içinde gerçekleştirilmesi, konunun uzmanlarının öncelikli çalışması durumundadır. Deniz taşımacılığı ile yakından ilgili konunun sektöre yansıtabilmesi için Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin hazırladığı raporu sunuyoruz.

Türk Boğazları’nda Güvenlik Nasıl Sağlanır ?

1. Kazaların oluşmasını önlemeye yönelik önlemler alarak.
2. Olabilecek bir kazanın etkilerini en alt düzeyde tutacak önlemeler alarak.
3. Kazalarda uğranılacak zararları gidermeye yönelik önlemler alarak.

Not: Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin bu RAPOR’u “Türk Boğazları’nda kazaların oluşmasını önlemeye yönelik önlemler almak” konusunu kapsamaktadır.

Türk Boğazları’nda Bugüne Kadar Olan Ana Kaza Nedenleri

Kazaların %15’ini aşağıdaki nedenler doğurmaktadır:
1- Kötü doğa koşulları (sis, tipi, şiddetli yağmur, şiddetli akıntı, orkoz),
2- Donanımlarında eksik, arıza olan gemiler,
3- Öteki ülkelere göre bizde eksik olan güvenlik kuralları,
4- Trafiği düzenleyecek, gemilere kuralları uygulatacak ve bilgi verecek bir sistemin(teşkilatın) olmaması,

Kazaların %85’ini aşağıdaki ihmal oluşturmaktadır:
5- Kılavuz kaptan almayan gemiler.

Türk Boğazları’nda Kazalar Nasıl Önlenir ?

 Kazaları önlemek için kaza nedenlerini ortadan kaldırmak gerekir.
 Buna göre, beş ana kaza nedeni üç ayrı çalışma ile ortadan kaldırılabilir:

I- Güvenlik kurallarım çağdaş düzeye getirerek
1- Kötü doğa koşulları (sis, tipi, şiddetli yağmur, şiddetli akıntı, orkoz),
2- Donanımlarında eksik, arıza olan gemiler,
3- Öteki ülkelere göre bizde eksik olan güvenlik kuralları,
biçimindeki ilk 3 ana kaza nedeni ortadan kaldırılabilir.
II- Gemi Trafik Hizmetleri (Vessel Traffic Services) kurarak
4- Trafiği düzenleyecek, gemilere kuralları uygulatacak ve bilgi verecek bir sistemin(teşkilatın) olmaması,
biçimindeki 4. kaza nedeni ortadan kaldırılabilir.

III- Kılavuzluk hizmetlerini çağdaşlaştırarak
5– Kılavuz kaptan almayan gemiler,
biçimindeki 5.kaza nedeni ortadan kaldırılabilir.

Ana kaza nedenlerinin başta da söylenen %15’lik bölümü içersinde yer alan I.madde Türk Boğazlar Tüzüğü aracılığıyla, II. madde Türk Boğazlar Tüzüğü aracılığıyla ve %85’lik bölümünü kapsayan III. madde ise çağdaş kılavuzluk hizmetleri ile ortadan kaldırılabilinir.

I- TÜRK BOĞAZLARI’NDA GÜVENLİK KURALLARINI ÇAĞDAŞ DÜZEYE GETİRMEK

Temmuz 1994 tarihinde yürürlüğe giren “Boğazlar ve Marmara Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” ile ana kaza nedenlerinde ilk 3’ünü ortadan kaldırıcı kurallar konulmuştur.
Bunlar:
1) Kötü doğa koşullarından ileri gelen kazaları önleyici tüzük kuralları: 40, 41, 50 ve 51. maddelerde yer almıştır.

2) Donanımlarında eksik, arıza olan gemilerden ileri gelen kazaları önleyici Tüzük kuralları: 6, 10, 19 ve 20. maddelerde yer almıştır.

3) Dünyadakilere göre bizde eksik olan güvenlik kurallarından ileri gelen kazaları önleyici Tüzük kuralları: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11, 15, 16, 18, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 29, 30, 31, 32, 34, 37, 42, 44, 45, 46, 48, 52, 54, 55 ve 56. maddelerde yer almıştır.

Not: 1 Temmuz 1994’te yürürlüğe giren tüzükte yer alan 59 maddeden 34’ü Derneğimizin komisyona sunduğu rapora dayanmıştır. Aradan geçen 3 yıl içindeki uygulamalardan edinilen tecrübeler ve IMO’da oluşan görüşler çerçevesinde tüzükteki maddelerden bir bölümünün yeniden yazılması çalışmaları yapılmakta olup, Derneğimiz de bu çalışmaya katılmaktadır.

II- TÜRK BOĞAZLARI’NDA ÇAĞDAŞ GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ (VTS) KURMAK

– Türk Boğazları’nda ortaya çıkan ana kaza nedenlerinin 4.’sü:

“Trafiği düzenleyecek, gemilere kuralları uygulatacak ve bilgi verecek bir sistemin (teşkilatın) olmaması”dır.

– Bu ana kaza nedeni, IMO, IALA, IHO standartlarında kurulacak, ihtiyaçlarımıza tam cevap verebilecek modern donanıma sahip ve kalifiye personelin çalıştığı bir Gemi Trafik Hizmetleri kurularak ortadan kaldırılabilir.

– Çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulurken:

• IMO, 1ALA, IHO standartları,
• İhtiyaçlarımızın tam olarak neler olduğu,
• Gemi Trafik Hizmetlerinin mevcut tüm kuralları uygulatabilmesi gerektiği,
• İlgili tüm birimlerle bilgi alış verişi içinde bulunması,
• Gemi Trafik Hizmetleri Merkezlerinde her an, Boğazlarda kılavuz kaptanlık yapmakta olan birer “kılavuz kaptan”ın “supervisor” olarak bir nöbet sistemi içinde bulundurulması gerektiği hususları dikkate alınmalıdır.

– Çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulduğunda:
• Boğazlarımızda ve Marmara Denizi’nde etkili bir deniz trafik düzenlemesi
sağlanacaktır.
• Boğazlar Tüzüğü ile diğer tüm kuralların uygulanması sağlanacak, kurallara uymayanlar belgelenip gerekli önlemler alınacaktır.
• Bilgilendirme, trafiği düzenleme, seyir yardımı ve uyarma yoluyla bugüne kadar olan kazalardan önemli bir bölümü önlenecektir.
• Liman Başkanlığı, Kılavuzluk, Römorkaj, Kıyı Emniyeti, Gümrük ,Polis, Sahil Güvenlik ve Acentelerle ilgili hizmetlere bilgi sağlanacak, çalışmalar hızlı ve kolay olacaktır.
• Kazalarda belge elde edilecek ve istatistikler elde edilip bilimsel çalışmalar yapılabilecektir.
• Yasa dışı kaçakçılık, balık avlama, sintine temizliği gibi olaylar önlenebilecektir.
• Kazalarda, kurtarma ve yardım hizmetlerinde organizasyon ve yönetim etkin biçimde yapılacaktır.
• Türkiye Boğazlar ve Marmara Denizi bölgesinde egemenliğini tam olarak hissettirecektir.

III- TÜRK BOĞAZLARI’NDA ÇAĞDAŞ KILAVUZLUK HİZMETLERİ KURMAK

Bu günkü durum:

Türk Boğazları’nda ortaya çıkan ana kaza nedenlerinin en başta geleni “Kılavuz Kaptan almayan gemiler”dir. Bu ana kaza nedeni, tüm kazalar içinde %85 ile en önemli yere sahiptir. Buna karşılık Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemilerin %71,72’si, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin ise %59-60’ı kılavuz kaptan almamaktadır.

1936’da imzalanan Montreux Sözleşmesi’nde yer alan “kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri isteğe bağlıdır” hükmü nedeniyle Türkiye Boğazlardan uğraksız geçen gemilere “kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nu koyamamaktadır. Öte yandan bugünkü dünya şartlarında Montreux Sözleşmesi’ni değiştirmek için masaya yatırmak Türkiye açısından uygun bulunmamaktadır.

Buna karşılık, Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan almakta isteksiz davranmaları yalnızca Montreux Sözleşmesi’nde kılavuz kaptan almanın isteğe bırakılmış olması yüzünden olmayıp, büyük ölçüde kılavuzluk hizmetlerinde bulunan sorunlardan ötürü hizmetlerin yetersizliğinden ve iyi verilememesinden kaynaklanmaktadır.

Kılavuzluk Hizmetlerinde Bulunan Sorunlar:

İstanbul Boğazı’nda kılavuzluk istasyonlarının yerlerinde ki yanlışlık nedeniyle, kılavuz kaptanlar gemilere, ancak gemiler boğazın içine girdikten sonra çıkabilmektedir. (Independenta ve Nasia tankerleri kazalarının oluşmasındaki ana neden budur.)

Boğazlardaki kılavuzluk istasyonlarında bulunan ve kılavuz kaptanları gemilere verip alan (getirip-götüren) kılavuz motorlarının sayıları ve nitelikleri yetersizdir. (Bu yüzden gemiler çok beklemekte, tehlikeli durumlara düşmektedir.) Bunlara ek olarak:

Helikopter servisi ve Kılavuz İstasyon gemisi yoktur.

Mevcut kılavuzluk istasyonları, gemilerle yeterince önce haberleşecek yeterli donanıma sahip değildir. Burada çalışan personel gerek İngilizce ve gerekse denizcilik bilgisi bakımından yetersizdir.

Mevcut Kılavuzluk İstasyonları ile Trafik Kontrol İstasyonları birbirinden kopuk ve koordinasyonsuz çalışmaktadır.

Mevcut şartlar içinde, bir kılavuz kaptanın Trafik Kontrol İstasyonunda çalışması mümkün bulunmamaktadır. (Çünkü Toplu İş Sözleşmesine göre, kılavuz kaptanların gelirlerinin ana bölümü gemilere bindikleri zaman aldıkları primlerden oluşmaktadır. Trafik Kontrol İstasyonuna verilecek bir kılavuz kaptan bu primlerden yoksun kaldığında büyük gelir kaybına uğrayacağı için böyle bir görevi hiçbir kılavuz kaptan istememiştir).

Kılavuz kaptanlar, uzakyol kaptanı ehliyetine sahip olmasına karşın, Toplu İş Sözleşmesi düzeninden ötürü bir uzakyol gemi kaptanına göre çok düşük ücret almaktadır. Ayrıca aldıkları ücretlerin ana bölümü gemi primlerinden oluştuğu için:
* Kılavuz kaptan sayısının arttırılmasını istememektedirler.
* Hasta, uykusuz ve çok yorgun olduklarında bile çalışmaktadırlar. Ayrıca, her birisi bir gemi kaptanı düzeyine sahip bulunan kılavuz kaptanların yattığı, yemek yiyip, istirahat ettiği Kılavuzluk İstasyonlarındaki kötü şartlar gecekonduları aratmamaktadır.

Bütün bu olumsuz koşullar altında kılavuz kaptanlar moralsiz çalışmakta, gemilerde sinirli olmakta ve iyi hizmet verememektedir.

– Kılavuz kaptanları, birisi kuzeyde Kavak’ta diğeri güneyde Harem’de bulunan iki kılavuzluk istasyonu arasında taşıyan kara nakil vasıtası bir tane ve eskidir. Bu yüzden, kılavuz kaptanların iki istasyon arasındaki karadaki nakilleri büyük zaman kayıpları sinirsel ve bedensel yorgunluklarla yapılmaktadır.

– Kavak’ta ve Harem’de bulunan kılavuzluk istasyonları bugünkünden daha fazla sayıda kılavuz kaptan barındıracak oda ve yerleşim imkânına sahip değildir.

– Boğazlardan uğraksız geçen gemilerin kılavuz kaptan alma zorunluluğu olmamasına karşılık, Marmara limanlarına gelen ve Marmara limanlarından giden gemiler kılavuz kaptan almak zorundadırlar. Ancak kılavuz kaptan sayısının yeterli olmaması nedeniyle zaman zaman bu gibi gemilere kılavuz kaptan verilememekte ve sanki verilmiş gibi gemi kaptanına Bill imzalattırılmaktadır. Bill imzalamayı kabul etmeyen gemiler bekletilmektedir.

– Kılavuz kaptan verilmediği halde verilmiş gibi Bill imzalatılan gemilerin Boğazdan kendi başlarına geçerken yapacağı büyük bir kaza Türkiye’nin başını çok ciddi dertlere sokacaktır.

– TDİ bünyesinde bulunan kılavuzluk teşkilatının yönetiminde, denizcilikle uzaktan yakından ilgisi bulunmayan kişiler bulunmaktadır.

Kılavuzluk Hizmetlerinde Bulunan Sorunların Çözümü: Çağdaş Kılavuzluk Teşkilatı

– Yukarıda, ayrıntılarını atlayarak saydığımız kılavuzluk hizmetlerinde bugün bulunan sorunlar:

-Boğazlarımızda kılavuzluk hizmetlerinin iyi verilememesine, kazalara, gemilerin beklemelerine, Rusya Federasyonu ve Bulgaristan başta olmak üzere yabancı devletlerin IMO ve benzeri tüm uluslararası platformlarda Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinden şikâyetçi olmasına, isteğe bağlı olduğundan gemilerden birçoğunun kılavuz kaptan almamasına neden olmaktadır.

– Buna karşılık, kılavuz kaptan almayan gemilerin kazalarının %85’ini yaptığına bakıldığı zaman, kılavuz kaptan alan gemilerin Boğazlardan ne kadar güvenlikle geçtiği kolayca görülmektedir. Bir başka açıdan söylenirse, Boğazlardan geçen gemileri tümü kılavuz kaptan aldığında kazaların en az ‘%85 düşeceğini söylemek yanlış olmaz. (Aslında bu rakam daha da büyük olur. Çünkü çatışan iki gemiden birisinde kılavuz kaptan yok, birisinde varsa, hatanın hep kılavuz kaptansız gemide olduğu görülmektedir. Dolayısıyla her iki gemide de kılavuz kaptanın olduğunda böyle bir kaza olmayacağından hem %85’lik bölümde hem de %15’1ik bölümünde azalma olacaktır).

– Montreux Sözleşmesi’yle Boğazlardan uğraksız geçen gemilerin kılavuz kaptan alması isteğe bırakılmış olmasına rağmen, bugün kılavuzluk hizmetlerinde bulunan sorunları çözerek ve burada ayrıntısına giremeyeceğimiz bazı çalışmalar yaparak, Boğazlardan geçen gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan alması sağlanabilir. Böyle bir durumda, hem Boğazlarımızda güvenliğin çok büyük ölçüde sağlanacağı, hem de Türkiye’nin döviz kazanacağı ortadadır.

– Boğazlarımızda (ve Türkiye’nin bütün limanlarında) bugün “Kılavuzluk Hizmetleri”nde yaşanılan “sorunların nedeni” nedir? Açıktır ki hastalığın nedenini teşhis ederseniz, o nedeni ortadan kaldırarak hastalığı tedavi edersiniz.

– Kılavuzluk hizmetlerindeki deneyimleri yüzyıllara dayanan, hizmetlerin çok iyi ve sorunsuz verildiği Avrupa Birliği ülkelerindeki durumuna bakıldığında, Türkiye’de kılavuzluk hizmetlerimizde yaşanılan sorunların nedeninin ‘‘Teşkilat Yapısında” olduğu açıkça görülmektedir.

– Örneğin, Kılavuzluk Teşkilat yapısını 1984’de yenileyen Almanya ile 1988’de yenileyen Hollanda’da, kılavuzluk hizmetleri güvenlik içinde, hızlı, çok verimli ve sorunsuz bir biçimde verilebilmektedir.

– Bu nedenle Türkiye, gerek Boğazlarda gerekse diğer limanlarda verilen kılavuzluk hizmetlerindeki sorunları çözmek için, en kısa zamanda Almanya ve Hollanda’da başarılı olan Teşkilatlanma yapısına geçmelidir.

– Almanya ve Hollanda’da başarılı olan Kılavuzluk hizmetlerinin ortak temel noktaları şunlardır:

* Kılavuzluk Hizmetleri güvenlik unsurunun temel taşı olduğundan, devlet kılavuzluk hizmetlerinin ülke çapında aynı standartlarda verilmesini, kesintisiz, sürekli ve düzenli verilmesini garanti edecek kuralları koyar ve bunları denetler.

* Kılavuzluk mesleğinin özelliğinden ötürü, kılavuz kaptanlar bağımsız kararlar alırlar. Ancak kendi aralarında belirli bir düzen içinde çalışmak zorundadırlar. Kılavuz kaptanların, menfaatleri her an çatışan üçüncü şahıslara karşı (armatör, kiralayan, acente, liman işletmesi… vb) bağımsız kalmaları ve devlete karşı sorumlu olmaları şarttır.

* Kılavuzluk hizmetlerinin düzenli ve organizasyon içinde ve karışıklıklara neden olmadan yönetilmesi zorunluluğu, tek elden yönetilmeyi gerektirir. Ayrıca her limanda, geçitte ve bölgede uygulamalar aynı olmalı ve ülke çapında uygulamalarda birlik olmalıdır.

* Kılavuz kaptanların mesleklerinin uygularken bağımsızca kararlar alması ve kendi aralarında değil de dışındakiler karşısında bağımsız kalması gerekliyse de, bu bir serbest meslek değildir. Dolayısıyla kılavuzluk hizmetleri, serbest ticaret kapsamına girmez ve devlet bu alanda rekabete izin vermez. Çünkü hizmetlerin devletin koyduğu standartta, kurallar içinde, düzenli ve kesintisiz verilmesi şarttır.

* Ayrıca kılavuzluk hizmetinden alınacak ücretleri belirleyen tarifelerin tespitinde devlet son söz sahibidir.

* Kılavuzluk hizmetlerinde ülke çapında (hatta bitişik sularda hizmet verilen alanlarda, ülkeler arasında) her liman, boğaz ve bölgede ücret tarifeleri aynı olmalı ve bu alanda haksız rekabet bulunmamalıdır. (1998’de özelleştirme yapılan Hollanda’da kılavuzluk kanunun gerekçelerinde şu satırlar yer almaktadır: “Devletin temel olarak aldığı çıkış noktası, kılavuzluk tarife politikasının her zaman ulusal bir politika olduğu ve bu politikanın bir özelleştirme durumu için de geçerliği kalacağıdır”).

* Kılavuzluk Kaptanlık, gemi kaptanlığı üstüne eklenen eğitim, staj ve tecrübe de göz önüne alınarak, yüksek kalifikasyon gerektiren bir meslektir. Bu nedenle yüksek ücret almayı gerektirir. (1984’te özelleştirme yapılan Alman Kılavuzluk Kanununun 45. maddesinin gerekçesi şöyledir. ” Alman Hükümeti, Kılavuz Kaptan ücretlerini tespit ederken, nitelikli bir Kılavuz Kaptan ücretlerini tespit ederken, nitelikli bir Kılavuz Kaptan gücüne sahip olmanın kendi çıkarına olacağını hesap etmelidir. Bu amaçla Kılavuz Kaptan ücretleri için, yabancı hatta çalışan bir Alman uzak sefer gemi süvarisinin aldığı aylık maaş esas alınır.”)

Yukarıdaki ortak temel noktalara dayanan Almanya ve Hollanda’daki Kılavuzluk Hizmetlerinin Teşkilat Yapısındaki ortak temel noktaları da aşağıdaki gibidir:

* Kılavuzluk Hizmetlerinden elde edilen gelirler, devletin belirli bir pay alması dışında, Kılavuzluk Teşkilatına aittir. Böylece Kılavuzluk Teşkilatı giderlerini karşılar ve helikopter servisine kadar tüm yatırımları yapar. Devletin görevi, deniz kenarında olması zorunlu bulunan, Kılavuzluk İstasyonlarının arsasını temin etmektedir.

* Kılavuzluk Teşkilatlarının yönetimi Kılavuz Kaptanların kendilerine bırakılmıştır.

* Kılavuzluk Hizmetleri Teşkilatı, devletin koyduğu ve denetlediği kurallar içinde çalışan bağımsız bölgesel teşkilatların ülke bazında bir çatı altında toplanmasından oluşur.

Almanya ve Hollanda Kılavuzluk Teşkilatları ve Türkiye

– Almanya ve Hollanda’da başarıyla ve sorunsuz olarak işleyen Kılavuzluk Teşkilatı yapısı ile Türkiye’deki karşılaştırıldığında, bizde sorunların neden doğduğu hemen anlaşılmaktadır.

– Türkiye’de mevcut kılavuzluk hizmetlerini veren kuruluşların çoğunu TDİ, TCDD, SEKA, ERDEMİR, İSDEMİR gibi kamu kuruluşları oluşturmaktadır. Dolayısıyla:

     • Bu kuruluşlar, kılavuzluk hizmetlerinden elde ettikleri gelirleri çoğunlukla zararlarını kapatmakta kullanmakta ve kılavuzluk alanına yatırım yapmamaktadır.

     • Bu kuruluşların hiçbiri, denizcilikten tam anlamamakta, kılavuzluk hizmetlerini denizcilikle ilgili olmayan personeline idare ettirmektedir.

– Türkiye’de kılavuzluk hizmeti veren kuruluşlar birbirinden ayrı, birbirinden habersiz farklı uygulamalar yapmakta, ülke çapında bir standart bulunmamaktadır. Aynı nedenden ötürü gelirler parçalandığı ve aynı havuzda toplanmadığı için Türkiye’nin küçük limanlarında kılavuzluk hizmeti ya hiç bulunmamakta ya da çok düşük standartta çalışmaktadır.

– Bugün Boğazlarımızda (ve Türkiye’de) Kılavuzluk Hizmetleri konusunda yaşanan sorunların tümü, Türkiye’de, Almanya ve Hollanda örneklerinden farklı olan:

     • Kılavuzluk Teşkilatının kendi başını ayrı bir kuruluş olmamasından,

     • Kılavuzluk Teşkilatının kendi başını ayrı bir kuruluş olmamasından,

     • Kılavuzluk Teşkilatının Kılavuz Kaptanlar tarafından yönetilmemesinden,

kaynaklandığı açıkça görülmektedir.

Türk Boğazları’nda Çağdaş Kılavuzluk Hizmetlerini Kurmak İçin Yapılması Gerekenler

– Özellikle Orta Asya Petrolleri’nin Türk Boğazları’ndan geçirilmesinin gündeme gelmesinden sonra, Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması ve bunda da baş rolü oynayan Kılavuzluk Hizmetleri büyük önem kazanmıştır.

– Türkiye, IMO gibi uluslararası platformlarda, Boğazlarda güvenlik sağlayıcı önlemleri alması açısından sürekli sıkıştırılmaktadır. Türkiye de IMO’da birçok kez Boğazlarda alınacak iyileştirici önlemleri “kendisinin” alacağını (bir başka deyişle dışarıdan müdahale istemediğini) ifade etmiştir. IMO artık, Türkiye’nin bu iyileştirme çalışmalarını görmek istemektedir. Türkiye’nin bu konuda yaptıklarını Mayıs 1998’den önce somut olarak ortaya koyması gerekmektedir. Bu somut konular içerisinde (Gemi Trafik Hizmetleri yanında) Kılavuzluk Hizmetlerinin iyileştirilmesi de bulunmaktadır.

– Buna göre:

A) Uzun Vadede

– Almanya ve Hollanda Kılavuzluk Kanunları dikkate alınarak Türkiye’nin şartlarına uygun bir ” Kılavuzluk Kanunu” çıkartılmalıdır.

Böylece Türkiye çapında, Kılavuzluk Hizmetlerinin Teşkilat yapısı ve standardizasyonu sağlanmış, sorunlar çözülmüş olacaktır.

B) Kısa Vadede

– Bir Kılavuzluk Kanunun çıkartılması birkaç yıl alacaktır. Ancak, Türkiye’nin kılavuzluk hizmetlerindeki sorunları çözmek için, özellikle Boğazlarda bu kadar beklemeye tahammülü yoktur.

– Bu nedenle, Almanya ve Hollanda’daki yapıya benzer modele geçişi kolaylaştıracak ve alt yapısını oluşturacak adımlar hemen atılmalıdır.

– Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerine bakıldığında, hukuksal ve uygulamasal açıdan sorunu çözecek en kısa yolun, TDİ zaten özelleştirme kapsamında bulunduğu için, “Kılavuzluk Hizmetleri”ni özelleştirmek olduğu görülmektedir.

– Bu özelleştirmede dikkat edilecek nokta, hazırlanacak “Şartname”nin Almanya ve Hollanda’daki yapıya uygun olması, bir başka deyişle yönetimi Kılavuz Kaptanlara verecek biçimde hazırlanmasıdır.

Kılavuzluk Hizmetleri Özelleştirildiğinde Sağlanacaklar

Hızlı ve kararlı hareket edilirse, birkaç ay içinde özelleştirme yapılır. Yönetime geçen Kılavuz Kaptanlar Boğazlarda Kılavuzlama Hizmetlerinde görülen bütün sorunları bir-iki ay içinde çözer.

Özelleştirmenin temel amaçlarından birisi olduğu her zaman ifade edilen işletmelerin “çalışanlara devri” amacı gerçekleşmiş olur.

Devlet, kılavuzluk hizmetlerinin işleyişini denetleyecek ve gözetecek kurallarını “Özelleştirme Sözleşmesi” ne koyar.

Devlet (TDİ) , kılavuzluk hizmetleri gelirlerinden payını alır.

Özelleştirilen Kılavuzluk Hizmetleri kendi gelirlerine sahip olacağı için, bugüne kadar yapılmamış bütün yatırımları yapar. ( Bunların içinde güçlü eskort, römorkörleri de olacağı için hem güvenlik hem de gelir artacaktır).

Özelleştirmeyle, tüm sorunları çözülen Kılavuz Kaptanlar, büyük moral ve özel sektör dinamizminin katkısıyla iyi, düzenli, hızlı ve kaliteli hizmet yoluyla kılavuz kaptan alan gemilerin sayısını çoğaltır. Bu ise, hem güvenlik hem de gelir artırır.

Kılavuz Kaptanlara dünya standartlarında eğitim verilir ve sayıları arttırılan kılavuz kaptanlar daha moralli ve sağlıklı hizmet verir. Ücret sorunları çözülen kılavuz kaptanların, vardiya usulü ile Trafik Kontrol Merkezi’nde (Devletten herhangi bir ücret almadan), Almanya ve Hollanda’da olduğu gibi “süpervisor” olarak çalışmaları sağlanır. Bu ise, Boğazlarda, başta Rusya Federasyonu ve Bulgaristan olmak üzere yabancı devletler tarafından sürekli şikâyet konusu yapılan, trafik düzenlemesinde görülen bozuklukların ortadan kalkmasını sağlar.

Kılavuzluk Hizmetlerini, kılavuz kaptanların yönetmesi ile hizmetlerden yararlananların tüm şikâyetleri giderilebileceği gibi, yapılacak bazı çalışmalarla kılavuz kaptan alan gemilerin sayısı arttırılır, giderler düşürülür ve gelir kaçakları önlenir. Bunların sonucunda da Türkiye bugün olduğundan çok daha fazla dövize dayalı gelir elde eder.

SONUÇ:

– Türk Boğazları bölgesinde güvenlik sağlanmasında başrolü oynayan Kılavuzluk Hizmetleri, TDi zaten özelleştirme kapsamında olduğu ve özelleştirme hazırlık çalışmaları tamamlanmış durumda bulunduğu için, en kısa zamanda özelleştirilmelidir.

– Böylece, birkaç ay gibi kısa bir sürede, Türkiye Boğazlarda güvenlik unsurunu en az % 85 oranında arttırır.

– Kılavuzluk Hizmetlerinde yapılacak somut iyileştirmeler, Türkiye’yi uluslararası platformlarda da kuvvetli duruma getirir.