Mart-Nisan 1997- İSTANBUL VE ÇANAKKALE BOĞAZLARINDA DENİZ TRAFİĞİ VE ÇEVRE KİRLİLİĞİ- eta Dergisi

eta Dergisi, sayı Mart – Nisan 1997 

İSTANBUL  VE  ÇANAKKALE  BOĞAZLARINDA  DENİZ  TRAFİĞİ  VE  ÇEVRE  KİRLİLİĞİ  

Aykut Erol
Türk Kılavuz Kaplanlar Derneği Başkanı

Boğazların durumu:

 İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için doğal bir suyolu durumundadır. Bu nedenle bu suyolundan yılda 35.000 dolayında gemi boydan boya geçmektedir.

 İstanbul ve Çanakkale Boğazları dar, kıvrılarak uzanan, arkası görülemeyen tepelerle çevrili, keskin dönüşleri, sığlıkları bulunan, karışık, düzensiz ve kuvvetli akıntıları olan dar bir suyoludur. Bu niteliklerden ötürü her iki Boğaz da dünyada, gemiler için en zor yol alınan (seyredilen) geçitler arasından sayılmaktadır.

 Son yıllarda hem boyuna geçen deniz trafiği hem de yerel deniz trafiği giderek artmıştır.

 Yine son yıllarda Boğazlarımızdan geçen gemilerin hem boyutları büyümüş buna bağlı olarak da taşıdıkları yük tonajı artmış, hem de taşıdıkları yükler içinde yer alan tehlikeli maddelerin çeşitleri çoğalmıştır.

 İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında tam kıyıdan başlayarak kilometrelerce içerilere yayılan ve milyonlarca insanın yaşadığı bir kentleşme bulunmaktadır.

Deniz trafiğinin yarattığı çevre kirliliği:

İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemilerin yarattığı çevre kirliliğini dört ana başlıkta toplayabiliriz.

1. Baca gazlarının yarattığı çevre kirlilikleri,
2. Kirli atık ya da maddelerin denize atılması, basılması, kaçırılmasının yarattığı çevre kirlilikleri,
3. Gemi makinelerinin jeneratörlerinin, egzozlarının, düdüklerinin, pervanelerinin denizde ve havada yarattığı gürültü kirlilikleri,
4. Gemilerin karaya oturma, çatışma gibi kazlar sonucunda yara almasının, batmasının, yüklerinin denize ve havaya yayılmasının, yanmasının, patlamasının, yarattığı çevre kirlilikleri.

Gemi kazalarının sonuçları:

Kuşkusuz gemilerin yarattığı en büyük çevre kirliliği kazalar sonucunda ortaya çıkmaktadır.

Eski yıllarda, gerek gemi boyutlarının küçük olması gerekse deniz trafiğinin az olması nedeniyle çok kaza olmazdı. Şimdi ise, hem gemi boyutlarının büyümesi hem de deniz trafiğinin yoğunlaşması kazaları arttırmıştır. Yine eski yıllarda, gemilerin taşıdıkları yükler tehlikeli kimyasal maddelerden oluşmadığından ve tonajları az olduğundan, kazalar, gemilerin ve yüklerinin zarara uğraması dışında pek çevresel bir sorun yaratmazdı.
Ancak günümüzde durum değişmiştir. Öyle ki, 1989 Martında Kuzey Amerika’nın Alaska kıyıları açıklarında karaya oturarak delinen ham petrol tankeri Exxon Valdez örneğinde olduğu gibi yerleşim yerlerinden millerce uzakta olsa bile, karaya oturan, çatışan, delinen gemilerden yayılan maddelerin, denizde, havada ve kıyılarda yol açabileceği zararların boyutları tek kelimeyle “korkunç” olabilmektedir. Exzon Valdez tankerinin neden olduğu çevre kirliliğinin temizlenebilmesi için 3 milyar Amerikan Dolarına yakın para harcanmasına karşın, kirliliğin ancak çok küçük bir bölümün temizlenebildiği de hatırlardadır.

Exxon Valdez’den daha büyük tankerlerin yer aldığı İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımızdaki gemi trafiği ise kıyılarımızın ve yerleşim yerlerimizin millerce uzağından değil elle tutulacak kadar yakınından geçmektedir. Üstelik, Boğazlarımızdan geçen gemiler petrol ve türevlerinden çok daha tehlikeli, zararlı, örneğin amonyak gibi, yükler de taşımaktadır. Buna göre, İstanbul Boğazı’nın içinde bir yerde, bir amonyak tankeri kazası olursa, rüzgârla sürüklenecek gazların kıyılardakinin yanında kilometrelerce içerilerde bulunan insanları bile etkileyerek, binlerce kişiyi öldürebileceği bilinmektedir.

Bugüne kadar İstanbul Boğazı’nda yaşadığımız İndependenta ve Nasia tankerleri kazalarını da dikkate alarak özetlersek, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda ortaya çıkacak gemi kazalarında:

• Binlerce insan ölebilir,
• Onarılması olanaksız boyutlarda deniz, kıyı ve hava kirliliği ortaya çıkabilir,
• Değer biçilemeyen tarihi saraylar, binalar, köprüler yok olabilir,
• Gemilerin tayfaları, kendileri ve yükleri zarar görür ya da tümüyle kaybedilir,
• Büyük boyutlu bir kaza soncunda, Karadeniz’in dünya denizleriyle olan bağlantısı birkaç ay tümüyle kesilebilir.

Çevreyi kazalardan korumak için neler yapılmalı:

İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nda oluşabilecek kazalardan çevreyi korumak için iki alanda çalışma yapılması gerekir:

A. Kazaların oluşmasını önlemeye yönelik önlemler almak.

B. Her türlü önleme karşı yine de oluşabilecek bir kazanın etkilerini en alt düzeyde tutmaya yönelik önlemler almak

KAZALARI ÖNLEMEK İÇİN YAPILMASI GEREKENLER:

Kazaları önlemenin en iyi yolu kazaların nedenlerini belirleyip bu nedenleri ortadan kaldırmaya çalışmaktır. Çünkü bilindiği gibi “Aynı nedenler aynı koşullar altında aynı sonuçları doğurur”.

Yaptığımız araştırmalar, Boğazlar bölgesinde bugüne kadar olan kazaların beş ana nedenden kaynaklandığını göstermiştir. Bunlar:

1) Kötü doğa koşullarında seyir (sis, tipi, şiddetli akıntı, v.b.),
2) Gemi donanımlarında ki eksiklikler, arızalar, uygunsuzluklar,
3) Gemilerin uyması gereken kurallardaki eksiklikler,
4) Trafiği yönlendirecek, gemilere bilgi verecek, kuralların uygulanmasını sağlayacak, bir “Gemi Trafik Hizmetleri”nin (Vessel Traffic Services) bulunmayışı,
5) Kılavuz kaptan almayan gemiler.

Yukarıda sayılan beş ana kaza nedenini ortadan kaldırmak için üç ayrı çalışma yapılması gerekir:
       I) Ana kaza nedenlerinin ilk üçü : Kurallar konularak önlenebilir.
      II) Ana kaza nedenlerinden dördüncüsü: Kuralların uygulanmasını da sağlayacak, çağdaş donanımlı çağdaş personele sahip bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurarak önlenebilir.
     III) Ana kaza nedenlerinden beşincisi: Kılavuzluk Hizmetleri’ni çağdaş bir yapıya
kavuşturarak önlenebilir.

I) Türkiye bu güne kadar, yukarıda sayılan üç çalışmadan yalnızca birincisini gerçekleştirebilmiştir.

Bunun için Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 01.12.1987 tarihinde yayınladığı Rapor ve başka kuruluşların çalışmalarıyla başlayan ciddi çalışmalar sonucunda, tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan deniz trafiğine ilişkin kurallar tarandı. Boğazlarımızdaki sorunlara uygun düşen ve kaza nedenlerini ortadan kaldırabilecek kurallardan oluşan bir “Boğazlar Bölgesi Tüzüğü” hazırlandı. Dört yıl kadar süren bir komisyon çalışması sonunda ortaya çıkan Tüzük 01.Temmuz.1994 tarihinde yürürlüğe girdi.

01.Temmuz.1994’de yürürlüğe giren Tüzük, başta saydığımız beş ana kaza nedeninden ilk üçünü ortadan kaldırmak ve güvenliğini sağlamak üzere, zaten dünyanın başka yerlerinde de yıllardır uygulanmakta olan kurallara ve IMO standartlarına uyularak hazırlanmıştır. Burada bir noktayı belirtelim ki, Tüzükte yer alan kurallar, Sovyetler Birliği dağılmadan önce ve henüz Karadeniz petrollerinin tankerlerle Boğazlarımızdan taşınması konusu gündemde yokken oluşturulmaya başlanmıştır. Tüzükte yer alan tüm kuralların amacı, dünyanın başka yerlerinde de olduğu gibi, güvenliği sağlamaktır. Bu nedenle, Rusya Federasyonu’nun son zamanlarda ortaya attığı “Türkiye bu Tüzüğü Boğazlardan petrol tankerlerimizi geçirmemek için yaptı” iddiası gerçek değildir. Böyle bir Tüzük birkaç günde hazırlanamaz. Çalışmalar yılar önce başlamıştır.

II) Boğazlar Bölgesi Tüzüğü’nde yer alan kuralların tam anlamıyla uygulanabilmesi, gemilere sağlıklı bilgi aktarılabilmesi, navigasyon yardımı yapılabilmesi ve trafiğin güvenlik içinde hızlı akmasını sağlamak için Türkiye’nin en kısa zamanda IMO standartlarına uygun bir “Gemi Trafik Hizmetleri”ni kurması gereklidir.

III) Yapılan istatistikler, İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’nda 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında kaza yapan gemiler içinde, kılavuz kaptan almayan gemi oranının %85 olduğunu göstermektedir. Kazalar içinde, kılavuz kaptan alan iki geminin çatışması ise yoktur.

Bu oran, IMO’nun dünyada oluşan gemi kazalarında insan hatası payının %80-85 olduğu yolunda ki istatistikleriyle çakışmaktadır.

Buna göre, Boğazlardan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasının sağlanması durumunda, kazaların en az %85 azalacağını söylemek yanlış olmaz. 1936 yılında imzalanan ve halen yürürlükte bulunan Montreux Sözleşmesi’ne göre Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alması isteğe bırakılmıştır. Buna göre Montreux Sözleşmesi’ndeki bu kural değiştirilmedikçe gemilerin “kılavuz kaptan alma zorunluluğu” getirilemez.

Buna karşılık, Türkiye “Kılavuzluk Hizmetleri”ni çağdaşlaştırarak, Boğazlardan geçen gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasını sağlayabilir.

Bunu için Türkiye’nin, Kılavuzluk Hizmetleri’ni Avrupa Birliği ülkelerinde ki yapıya kavuşturması gerekmektedir. Buna göre, Avrupa Birliği ülkelerinde olduğu gibi;

1- Kılavuzluk hizmetlerinin, teşkilatı, işletilmesi, yönetimi ve geliri, devletin koyduğu kurallar içinde çalıştırılmak kaydıyla, kılavuz kaptanların kendilerine bırakılmalıdır.

2- Kılavuzluk Hizmetleri, Türkiye çapında tek bir çatı altında toplanmalıdır.

Kılavuzluk hizmetleri Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya kavuşturulduğunda :

• Sistem kendi gelirine sahip olacağından gerekli yatırımları yapabilir. Daha uygun yerlere modern kılavuzluk istasyonları kurar. Yeterli sayıda kılavuz motoru temin eder. Haberleşme ağını genişletir.

• Helikopter hizmetini devreye sokar.

• Kılavuz kaptanların mesleğe giriş standartlarını yükseltir.

• Kılavuz kaptanlara simülasyonla, yapay göllerde model gemilerle üstün eğitim düzeyleri sağlar.

• Dünyada ki mesleki gelişmeleri yakından takip eder.

• Gemilere vereceği daha hızlı, güvenli, verimli, ucuz, hizmet ile kılavuz kaptan alan gemilerin sayısı yükselir.

• Kılavuzluk Hizmetleri’nin ülke çapında organize olmasıyla, küçük, büyük her liman ve bölgede aynı standartta hizmet verilmesini sağlar.

Böylece çok açıkça ortada olan nedenlerle Türkiye’nin, Boğazlar Bölgesinde ve tüm limanlarında, insanların, gemilerin ve çevrenin güvenliğinin sağlanmasında başrolü oynayan “Kılavuzluk Hizmetleri”nin en kısa zamanda Avrupa Birliği ülkelerindeki çağdaş yapıya kavuşturulması gerekmektedir.