Mayıs 2000- TÜRK BOĞAZLARINDA GÜVENLİ SEYİR- Deniz Ticareti Dergisi

Deniz Ticareti Dergisi Mayıs 2000

TÜRK BOĞAZLARI’NDA GÜVENLİ SEYİR 

                                            Aykut Erol
                                        Kılavuz Kaptan

Türk Boğazları olarak adlandırılan, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için doğal bir suyolu durumundadır. Karadeniz ülkelerinin dünya ile ticaretini sağlayan bu doğal suyolundan yılda 50.000 dolayında gemi geçmektedir.

İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının, dar kıvrılarak uzanan, arkası görülmeyen tepelerle çevrili burunları, keskin dönüşleri, sığlıkları, karışık, düzensiz, kuvvetli alt, üst, yan ve ters akıntıları, bu dar suyolunun, gemiler için dünyada en zor yolalınan (seyredilen) geçitler arasında sayılmasına neden olmaktadır.

Boğazlarımızın doğal olarak zor yolalınan koşullarında, yılda 50.000 uğraksız (durmaksızın boyuna) geçiş yapan gemiye, bir de çapraz geçişler yapan yerel deniz trafiği eklendiğinde, gemilerin kaza yapma olasılığı büyük olmaktadır.

Boğazlarımızdan gemiler geçtiği sürece kaza olasılığı her zaman olacaktır. Ne kadar önlem alınırsa alınsın kaza riskini sıfıra indirmek mümkün değildir.

Ancak, önlemler alarak, olabilecek kazaları en az sayıya indirmek ve ortaya çıkacak bir kazanın verebileceği zararları en alt düzeyde tutmak mümkündür.

Bir örnek vermek gerekirse, şayet bir kural koymaz ve eş zamanlı gelen birkaç tehlikeli madde yüklü büyük geminin birlikte Boğaza girmelerine izin verirsek, olası bir kazanın boyutlarını ve zararlarını katlarıyla büyütmüş oluruz.

Türk Boğazlarında bugüne kadar yaşadığımız kazaları hep ucuz atlattık. Independenta ve Nasia tankerleri kazaları Boğazların girişinde değil de ya ortalarında olsaydı? Bizim bugüne kadar Boğazlarda yaşadığımız kazalar ile dünyanın başka yerlerinde yaşanan kazaların ortaya çıkardığı zararlar, kıyılarında milyonlarca insanın yaşadığı, tarihi sarayların, yapıların, köprülerin yer aldığı, tarih ve kültür hazinesi Boğazlarımızda başımıza neler gelebileceğini açıkça göstermektedir.

Boğazlarımızda ve Marmara Denizi’nde güvenliğin sağlanması için iki ayrı çalışma yapılması gerekmektedir :

• Kazaları önlemeye yönelik önlemler almak,
• Her türlü önleme karşın olabilecek bir kazanın etkilerini en düşük düzeyde tutmaya yönelik önlemler almak,

Burada uzmanlık alanımıza giren ” kazaları önlemeye yönelik önlemler” den söz etmek istiyorum.

Kazaları Önlemeye Yönelik Önlemler Neden Alınamıyor?

Türk Boğazları, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için, biz istesek de istemesek de binlerce yabancı gemi bu suyolundan geçmekte ve yaralanmaktadır.

Ancak, bu yararlanma sırasında, yabancı bir geminin neden olacağı bir kaza sonucunda ortaya çıkacak ölümler, yangınlar, kıyıların ve yapıların hasarlanması, zarar görmesi ve çevre kirliliği gibi olumsuzluklar ise doğrudan bizi yani Türkiye’yi ilgilendirmektedir.

Hem bu nedenle, hem de İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı Türkiye’nin karasuları içinde bulunduğundan, buradaki güvenliği sağlamak Türkiye’nin hakkı ve görevidir.

Peki, bütün bunlar ülkemizde yıllardır yazıldığı, konuşulduğu halde, neden bugüne dek Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması için alınması gereken önlemler konusunu çözüme kavuşturamadık. Şahsen ben güvenlik sağlanması için alınması gereken önlemler konusunda, son on iki yıldır yazdığım yazıların ve hazırladığım raporların sayısını unuttum.

Sanırım Türk Boğazlarında güvenlik önemlerinin neler olduğunun belirlenmesi ve bunların uygulamaya geçirilmesi konusundaki aksaklığın temeli iki toplumsal hastalığımıza dayanıyor:

• Kazalardan, felaketlerden ders almamak,
• Sorunları çözme ve önlemleri belirleme işini, uzmanları yerine uzman olmayanların eline bırakmak.

Yıllardır ve bugün bile, Boğazlardan tek bir ticari gemi geçirmemiş ya da geçişinde bulunmamış olanların ortaya attığı aşağıdaki gibi dayanaksız iddialar gündemi meşgul ediyor:

– ” Montreux Sözleşmesine göre geçiş serbesttir. Bu nedenle Türkiye Boğazlarda seyri kısıtlayıcı kural koyamaz ” (Oysa Montreux Sözleşmesine göre serbest olan geçiş, güvenli geçiştir ve güvensiz geçiş dünyanın hiçbir yerinde serbest olamaz);

– ” Boğazlar Tüzüğünü hazırlarken neden Rusya’nın onayı alınmadı? ” ( Bunu söyleyenler arasında devletin en üst kurumlarına kadar yükselmiş olanların bulunması, bu kişilerin Türkiye’yi egemen bir devlet olarak algılayıp algılamadıkları konusunda insanı kuşkuya düşürüyor ) ;

– ” Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük’ün Montreux Sözleşmesine göre geçiş yapan gemiler için ayrı, uğraklı geçiş yapanlar için ayrı kurallar getirmesi gerekir ” (İnsan bunun söylenmiş olmasına gerçekten inanamıyor. Güvenlik kuralı, güvenliği sağlamakta gerekli olduğu için konulmuştur. Aynı yerde, bunların bir kısım gemilere uygulanıp bir kısmına ise uygulanmaması mantıkla bağdaşmaz) ;

– ” İstanbul Boğazı için uğraksız (transit) gemi trafiğinin matematiksel modeli oluşturulmuş ve simülasyon programı yazılmıştır. Bu simülasyon kabiliyeti sayesinde geçiş rejimlerinin etkinliği ve güvenliği üzerinde yorum yapılabilmektedir “( Boğazlarımızdaki akıntı rejiminin ana karakteri bile tam olarak bilinemezken ve bu akıntı rejimi her mevsim ve günün her anında yüzlerce kez değişiklik gösteren bir karaktere sahipken, gerçek durumu yansıtan bir simülasyon yapılabilir mi? Böyle bir simülasyona dayanan yorumların geçerliliği nedir? )

Sorunları çözme ve önlem alma konusunda proje hazırlama işi kendisine verilmiş bulunanlar yanlışlar içinde ise ne sorunlar çözülür ne önlemler alınabilir.

Kazaları Önlemeye Yönelik Önlemler Nelerdir ?

Kazaları önlemenin yolu, kazaların nedenlerini belirleyip, bu nedenleri ortadan kaldırmaya çalışmaktır. Çünkü bilindiği gibi : ” Aynı nedenler, aynı koşullar altında aynı sonuçları doğurur.”

Yaptığımız araştırmalara göre, 1994 yılı öncesi, yani adına kısaca Boğazlar Tüzüğü dediğimiz tüzük yürürlüğe girmeden önce, Boğazlarda ortaya çıkan kazaların nedenleri üç ana başlık altında toplanıyordu:

1) Deniz trafik güvenliğini sağlayan kurallarımızdaki eksiklikler,

2) Deniz trafik güvenliği ile ilgili kuralların uygulanmasını sağlayacak, uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek, gemilerle bilgi alış-verişi yapacak, trafiği düzenleyecek bir ” Gemi Trafik Hizmetleri “nin (VTS) bulunmaması,

3) Kılavuz Kaptan almayan gemiler ( kaza yapan gemilerin % 85’i ).

Bu üç ana kaza nedenini ortadan kaldırmak için, şu üç çalışma yapılmalıydı:

1) Deniz trafik güvenliğini sağlayan kurallarımızdaki eksiklikleri gidermek,

2) Çağdaş bir ” Gemi Trafik Hizmetleri ” kurmak,

3) Boğazlarımızdan geçen gemilerin % 30-40 arasında değişen kılavuz kaptan alma oranlarını çok yukarılara çıkartmak için, Kılavuzluk Hizmetlerini çağdaş ülkelerdeki yapıya kavuşturmak.

Bugüne kadar Boğazlarımızdaki duruma baktığımızda ise şunları görüyoruz:

1) Önce 1994 de çıkartılan, daha sonra 1998 de yenilenen Boğazlar Tüzüğü ile, 1994 den önce dünyadaki uygulamalara göre bizde eksik olan deniz trafik güvenliğini sağlayıcı, (siste seyir kısıtlaması, trafik ayırım düzeni gibi) birçok kurallar getirilerek eksikler giderildi.

1994 öncesi dört yıl kadar süren Tüzük hazırlama çalışmaları sırasında, benim de aralarında bulunup yoğun biçimde çalıştığım komisyon, dünyadaki tüm dar suyollarında uygulanan kuralları inceledi. Boğazlarımızda ihtiyacımız olanları bize uyarladı. Böylece, kağıt üzerinde eksik güvenlik kuralları giderilmiş oldu.

2) Deniz trafik güvenliğiyle ilgili kuralların uygulanmasını sağlayacak, uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek, gemilerle bilgi alış-verişi yapacak, trafiği düzenleyecek bir ” Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Hizmetleri ” bugüne kadar kurulamadı, kurulması için çalışılıyor. Bu sistem kurulamadığı için de Tüzükle konulan kurallar tam anlamıyla uygulanamıyor.

Bu arada, kurulacak sistemin projesinde kılavuz kaptanların görüşleri sorulmadı ve daha sonra yaptığımız eleştiriler dikkate alınmadı. Bu nedenle sistem kurulduğunda yanlışları ve eksikleri olacağı şimdiden belli bulunuyor.

Ayrıca, sistem kurulduktan sonra Boğazlarda çalışan kılavuz kaptanlar Trafik Kontrol Merkezinde ” supervisor ” olarak bir nöbet düzeni içerisinde (dünyanın başka yerlerinde olduğu gibi) yer almalıdırlar. Bu yapılmadığı takdirde, dünyanın en modern araç-gerecine sahip bir Gemi Trafik Hizmeti sistemi kurulsa bile netice alınamayacağı bilinmelidir.

Yeri gelmişken, yine bu konuda ortaya atılan bir isteğe değinelim. Bu isteğe göre, Boğazlarda gemilere yönelik hizmet veren kuruluşlar, (örneğin Gemi Trafik Hizmetleri, Kılavuzluk, Kıyı Emniyet, Sahil Sağlık ve bunlar gibi) tek bir çatı altında toplanmalı, bir elden yönetilmeli ve Boğazlarda görülen karmaşa önlenmeliymiş!

Boğazlarda verilen değişik hizmetler konusunda bir karmaşa olduğu doğrudur. Ama çözüm önerisi yanlıştır. Dünyanın her yerinde sözü edilen hizmetler ayrı ayrı ve ilgili kuruluşlarca verilir, bir karmaşa da yaşamaz. Neden yaşanmaz ? Çünkü Gemi Trafik Hizmetleri, ayrı ayrı kuruluşlarca verilen bütün hizmetleri önceden belirlenmiş kurallar çerçevesinde koordine eder ve düzenle çalışmalarını sağlar. Yoksa, dünyanın hiçbir yerinde bu hizmetler tek elde toplanıp, işletilmez.

3) Montreux Sözleşmesine göre Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alıp almaması gemi kaptanının isteğine bırakılmıştır.

Bu isteğe bağlı kılavuzluk sisteminde İstanbul Boğazından geçen gemilerin % 40, Çanakkale Boğazından geçenlerin ise % 30 kadarı kılavuz kaptan almaktadır.

Buna karşılık, Boğazlarımızda son yirmi yılda meydana gelen kazaların % 85’i kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmıştır. Kazalar içinde, kılavuz kaptan alan iki geminin çatışması ise yoktur.

Buna göre, Boğazlardan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasının sağlanması durumunda, kazaların en az % 85 azalacağını söylemek yanlış olmaz. Hatta bu oran daha da yüksek olur. Çünkü genelde çatışan gemilerden birinde kılavuz kaptan var ve diğerinde yoksa, hata hemen tümünde kılavuz kaptan olmayan gemide olmuştur.

Bugün için dünya şartları Montreux Sözleşmesinin değiştirilerek, gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirilmesine uygun değildir.

Ancak, Boğazlarımızda kılavuz kaptan alan gemi oranının çok düşük olması, tek başına Montreux Sözleşmesiyle ilgili olmayıp hizmetlerin çağdaş verilememesiyle de yakından ilgilidir.

Boğazlarımızdan geçen gemilerin kılavuz kaptan alma oranını yükseltmek ve böylece Boğazlarımızda güvenliği arttırmak için, Boğazlarımızda verilen Kılavuzluk Hizmetleri Teşkilat yapısını Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturmak gerekmektedir.

Kılavuzluk Hizmetleri, Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturulduğunda, sistem kendi özerk yönetimini ve çağdaş işletim sistemini kurar, gelirlerini elde eder, gerekli tüm yatırımları yapar, modern kılavuzluk istasyonları ve haberleşme sistemleri kurar, yeterli sayıda ve hızda kılavuz motoru temin eder ve vereceği iyi, hızlı, güvenli hizmetlerle Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alma oranını, dolayısıyla da Boğazlarda güvenliği yükseltir.

Özet

Boğazlarımız, yabancı gemilere de açık birer dar suyolu olmakla birlikte, Türkiye’nin karasuları içinde yer almaktadır.

Boğazlarımızda olacak bir büyük kaza en büyük zararı Türkiye’ye verir.

Bu nedenle, Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması için gerekenleri yapmak, önlemleri almak Türkiye’nin hem hakkı hem de görevidir. Ayrıca, Türkiye bu güvenliğin sağlanmasından sorumludur da.

Artık, alınacak önlemler konusunda denizciliğin bu alanında uzman olanların görüşlerine değer verilmeli, unvanında ” deniz ” kelimesi bulunan herkesin denizciliğin her alanında “uzman” olamayacağı unutulmamalıdır.