Mayıs, 2009 Ekonomi Dergisi Röportaj,Deniz Kılavuzluk A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Aykut Erol

Röportaj
Deniz Kılavuzluk A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Aykut Erol
Deniz Kılavuzluk Hizmetlerinde öncü bir kuruluş; DEKAŞ 

Türkiye’nin önemli bir sorununun çözümü için yıllardır kılavuzluk ediyor Aykut Erol. 1987 yılında Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı seçildiğinde ilk iş olarak boğazlarımızda yaşanan kazaların nedenlerini araştırmaya başlamış. Boğazlar Tüzüğüne önemli katkılarda bulunan Erol, boğazlarla ilgili hemen hemen bütün çalışmalara katılmış ve önemli katkılar sağlamış bir isim. Güvenlik konusunda yıllardır verdiği mücade­lesini bugün de sürdürmeye devam ediyor.
Aykut Erol ile boğazlarımızın güven­liğini konuşurken, gazetelere “Allah korudu” manşetleriyle taşınan kaza haberleri aklımıza geliyor. Boğazlarımızda durumun nasıl olduğuna baktığımızda, galiba konuyu en iyi özetleyen Aykut Erol’un şu cümlesi oluyor; “Boğazlarımızda son yirmi yılda meydana gelen kazaların % 85’i kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmıştır”

1-  Aykut Bey, bize kısaca kendinizi tanıtır mısınız?

1966 yılında Yüksek Denizcilik Okulundan mezun olduktan sonra, Deniz Nakliyat, Alman bayraklı gemiler ve Hayri Baran denizcilik şirketi gemilerinde çalıştım. Yedek subaylığımı yaptıktan sonra 1970’li yılların başında bir süre Yüksek Denizcilik okulunda “asistan” ve daha sonra 1990’lı yılların ortalarında bir süre de İTÜ Denizcilik Fakültesinde “öğretim görevlisi” olarak görev yaptım.

1972 yılında Mersin Liman’ında kılavuz kaptanlığa başladım. Daha sonra 1983-1996 yılları arasında İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı, İstanbul Limanı, Tuzla, Ambarlı ve İzmit Körfezi’nde kılavuz kaptanlık yaptım. 1987 yılında seçildiğim ve on yıl süren Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanlığım sırasında İstanbul ve Çanakkale Boğazı bölgesi güvenliği için sürekli çalışmalar yaptım, raporlar hazırladım, yazılar yazdım, televizyon programlarında konuya ilgi çekmeye çalıştım. Boğazlar bölgemizde “eksik kurallar bulunduğu”, “hatalı kurallarımız olduğu” ve “düzeltilmesi gerektiği” ile “konulan kuralların da bir ‘Gemi Trafik Hizmetleri’ kurularak uygulatılması” konusunda sürekli uğraş verdim. Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı bulunduğum sırada, 1994 yılında yürürlüğe konulan “Boğazlar Ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzükte yer alan 34 teknik maddenin (dünyadaki tüm kuralları tarayarak) yazılımını yaptım. Boğazlar Tüzüğü’ne önemli katkıda bulunduğumuz için, Bakanlar Kurulu Kararı ile Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin adının başına “Türk” sözcüğünü almasını sağladım. Londra’da Boğazlar konusunun görüşüldüğü IMO toplantılarında konulan kuralların savunulmasında Türk heyetine teknik destek sağladım. Çıkartılan “Tüzük” ve kurulan “Gemi Trafik Hizmetleri” sisteminden sonra Boğazlar Bölgemizde daha önce yılda 50 dolayında kaza olurken bu sayı 5 dolayına indi.

1995 yılında 122 kılavuz kaptanı bir araya getirerek, Türkiye’de ilk kez Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya benzeyen, kılavuz kaptanların hissedar olduğu “Deniz Kılavuzluk AS.’nin kurulmasını sağladım. Halen, 1996 yılından bu yana İzmit ve 1997 yılından beri de İskenderun körfezlerinde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini bir konsorsiyum içinde veren Deniz Kılavuzluk AS.’nin Yönetim Kurulu Başkanıyım ve şirketin Genel Müdürlüğünü yürütmekteyim.
Üniversitelerin denizcilik eğitimi veren fakülte ve diğer birimlerinde ders olarak okutulan ve yararlanılan “Gemi Kullanma” adında bir kitabım ile dergi ve gazetelerde yayınlanmış çok sayıda makalem bulunmaktadır.

2-  DEKAŞ ile ilgili, kurulusundan bugüne bizlere neler aktarabilirsiniz?

1983 yılında TDİ bünyesinde kılavuz kaptan olarak çalışmaya başladım. 1987 yılında Kılavuz Kaptanlar Derneği başkanlığına seçildim. 1990’ların baslarında TDİ özelleştirme kapsamına alındı. O sırada kılavuzluk hizmetlerinin de özelleştirileceği söylendi. Bunun üzerine Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ile Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak temasa geçtik. Kendilerine TDİ kılavuzluk hizmetleri özelleştirilecekse, bunun Türkiye’nin girmeyi amaçladığı Avrupa Birliği ülkelerindeki yapı dikkate alınarak yapılması gerektiğini anlattık. Avrupa Birliği ülkelerinde kılavuzluk hizmetlerinin, belirli bir yapı içinde kılavuz kaptanların kendilerine bırakıldığını, Özelleştirme İdaresi Başkanlığına açıkla­dık. Almanya, Hollanda, Belçika, Fransa ve İtalya’nın “Kılavuzluk Kanunlarını” yeminli bürolara tercüme ettirerek ilgili resmi makamlara dağıttık Bunun üzerine, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı bize kendi uygulamaları açısından, TDİ’de hizmet veren kılavuz kaptanların ortak olduğu bir Anonim Şirket kurmamızı önerdi. Biz bu öneri üzerine, 1995 yılında TDİ’de İstan­bul, Trabzon, İzmir, Antalya gibi bütün bölgelerde çalışmakta olan 122 kılavuz kaptanın, ortak olduğu, kısa adıyla Dekaş olarak bilinen, Deniz Kılavuzluk A.Ş.’ni kurduk.

Biz 1995’te Dekaş’ı, TDİ’nin özelleştirilmesi için kurduk. Ancak daha sonra, bir takım siyasal etkilerle, TDİ’nin kılavuzluk hizmetleri özelleştirilmedi. Bu arada İzmit Körfezinde, TDİ kendi tekel alanında olmamasına karşın, başka hizmet verecek bir kuruluş olmadığından, “kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini” vermekteydi. Ancak, özelleştirme kapsamındaki TDİ yatırım yapamıyor ve elindeki eski, sayıları ve güçleri yetersiz pilot motoru, palamar motoru ve römorkörlerle İzmit Körfezi’nde hizmetlere yetişemiyordu. İzmit Körfezi’nde sayıları giderek artan iskele ve tesislere yanaşıp kalkacak gemilerin hizmetlerinde gecikmeler oluyordu. Gemilerle birlikte, bu gecikmelerden tesisler, iskele ve rıhtımlar, yükler, yük taşıyıcılar, fabrikalar da zarara uğradı. Türkiye, bekleyen gemilere yılda milyonlarca dolar demoraj (bekleme) ücreti ödedi. Bunun sonunda ilgili tarafların şikayetleriyle Denizcilik Müsteşarlığı sorunu çözebilmek için bazı yasal düzenlemeler yaptı.
Bu yasal düzenlemeler sonucunda, güç birliği yaptığımız bir şirketle bize, yani “Deniz Kılavuzluk – Med Marine Müşterek Teşebbüsüne” İzmit ve İskenderun Limanlarında “kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini” yapma yetkisi ve izni verildi.

Kuşkusuz ben burada, anlatımı çok daha uzun sürecek bir gelişimi özetleyerek anlattım. 1996 yılı ortasında İzmit, 1997 sonuna doğru İs­kenderun Limanı’nda kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini “Dekaş- Med Marine Konsorsiyumu” olarak yürütmeye başlayan birliğimiz, çok kısa zamanda yaptığı modern yatırımlar ve ISO 9001/2000 kalite belgeli hizmet anlayışı yanında, Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği’ne üye de olarak, bu hizmetleri dünyanın en gelişmiş ülkelerindeki seviyeye çıkarttı. Böylece, daha önce görülen tüm gemi beklemeleri ortadan kalktı, seyir, can, mal ve çevre güvenliği en geniş anlamda sağlandı, ekonomik kayıplar kazançlara dönüştü.
Dekaş’ın kuruluş amacı aslında Türkiye’de de, Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir kılavuzluk yapısının kurulmasına öncülük etmekti. Ancak, şimdi burada ayrıntılarına giremeyeceğim yasal ve bazı uygulama engelleri yüzünden bu ülke çapında gerçekleşemedi. Bununla birlikte, kendi içinde gelişen ve başlangıçtaki 122 olan kılavuz kaptan ortak sayısını son olarak 250’ye yaklaştıran Dekaş, Avrupa Birliği ülkelerinin ülke çapında sağladığı, kılavuz kaptanların modern hizmet vermesi için çalışma, araç gereçleri sağlama, eğitim verme amaçlarını hizmet verdiği yerlerde gerçekleştirmiştir.
“Dünyada yaşanan bazı gemi kazaları, kazaların çevresel felaketlere yol açabildiğini göstermiştir. Bunun için yüzyıllar içinden geçip gelen kılavuzluk mesleği, güvenlik sağlamasındaki kilit rolü nedeniyle, günümüzün dünyasında yarı kamusal bir hizmet olarak sayılmakta
olup, büyük önem kazanmıştır”
Ayrıca Dekaş, kılavuz kaptanların gelir düzeylerinin, hem çalışırken işlerini tarafsız ve menfaatleri çatışan kesimlere eşit uzaklıkta durabilecek biçimde yapmalarına elverecek, hem de emekliliklerinde seviyelerine yakışır bir hayat sürmelerine yardımcı olabilecek düzeyde oluş­masını sağlamıştır. Ümidimiz ilerideki yıllarda, yetkililerin Dekaş örneğinden hareket ederek, Türkiye’deki kılavuzluk hizmetlerini adım adım Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturacak adımları atmasıdır.

 

3-  Denizlerde kılavuzluk hizmetlerine olan gereksinim ne zaman ve nasıl ortaya çıktı?

Dünyadaki her mesleğin ve hizmetin bir gereksinimden doğduğu biliniyor. Dünya tarihine baktığımızda şöyle bir şey görüyoruz: Gemiler, koca koca denizleri aşıp gelmiş fakat bir limana girerken,kaptanın o yerin dar, sığ, girintili çıkıntılı ve akıntılı sularını tam bilmemesinden ötürü karaya oturup batmış ve büyük kayıplar ortaya çıkmış.Bu problemi çözmek ve zararları önlemek için gemilere, bir limanın, körfezin, boğazın, nehrin çeşitli tehlikelerle kuşatılmış sularına yaklaşırken ve oralardan ayrılırken, o yerin tüm özelliklerini çok iyi bilen, deneyimli denizciler verildiğinde bunun çok yararlı olduğu görülmüş. İşte bu gereksinim sonrasında, “kılavuz kaptanlar”, “kılavuz kaptanlık mesleği” ve “kılavuzluk hizmetleri” ortaya çıkmıştır.
Kılavuzluğun tarihinin, hemen hemen gemilerin tarihi kadar eski olduğu tahmin ediliyor. Ancak belgesel olarak bildiğimiz şu: Eski Babil’de bulunan Hammurabi Kanunlarında kılavuz kaptanlardan ve alacakları ücretlerden bahsediliyor. Buna göre, kılavuz kaptanlık mesleğinin en az 4.000 yıllık bir geçmişi olduğu kesin olarak biliniyor.

Ülkemizde ise kılavuzluk hizmetleri tarihini açıklığa kavuşturacak yeterli yazılı kaynak ve belge yok. Ancak, Piri Reis’in 1521’de tamamlayıp denizcilerin hizmetine sunduğu “Kitab-ı Bahri-ye”sinde yer alan şu satırları okuduğumuzda, Osmanlıların kılavuzluk konusundan haberdar olunduğunu görüyoruz:

“…Eski zamanlardan beri, buradan Venedik şehrine gidecek olan gemi, kılavuz kaptan almadan yola çıkamaz ve Venedik şehrinin önüne gelince limana demir atamaz. Çünkü sığlık kıyılardır. Henüz kıyı görünmeden suyun derinliği üç kulacı aşmaz. Kılavuz kaptanlar, Körfezin neresinde olduklarını, denizin çamurundan bilirler. Başka kaptanlar bunu bilmez.”

Aynı kitabın bir başka yerinde de şu satırlar yer alıyor:

“Venedik şehrinin limanına, ister Venedik gemisi olsun, isterse yabancı bir gemi olsun, Parenzo kalesinden kılavuz kaptan almadan ulaşamaz. Çünkü yasaktır. Şayet kılavuz kaptan almadan Parenzo’dan yola çıkmış olsa ve yolda zarara uğrasa, bu zararı, o geminin halkına ödetirler.”
Zaten Osmanlı İmparatorluğu döneminde de ihtiyaçlara göre kılavuz kaptanların çalıştığı anlaşılıyor. Örneğin, 1804 yılında III. Selim’in çıkarttığı “Bahriye Kanunnamesi”nde kılavuz kaptanlarla ilgili hükümlerin de yer aldığını görüyoruz. Ancak İstanbul Boğazı ve Limanında ilk ciddi kılavuzluk hizmetinin ve tarifesinin 1895 yılından sonra uygulanmaya başladığı ve gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğu konulduğu biliniyor.

Günümüzde, artan dünya ticaret hacmine paralel olarak, gemi sayısının dolayısıyla deniz trafiğinin artması, gemi tonajlarının büyümesi ve taşınan büyük tonajlar içerisinde tehlikeli maddelerin çoğalması, yaşanacak bir deniz kazasının zararlarını çok büyük boyutlara taşımıştır. Dünyada yaşanan birkaç gemi kazası, bu tip kazaların çevresel felaketlere yol açabildiğini göstermiştir. Bunun için, yüzyıllar içinden geçip gelen kılavuzluk mesleği, güvenlik sağlamasındaki kilit rolü nedeniyle, günümüzün dünyasında yarı kamusal bir hizmet olarak sayılmakta olup, büyük önem kazanmış bulunuyor.

 4-  Boğazlarımızda yaşanan kazaların sebepleri nelerdir?

1987 yılında Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı seçilince ilk iş olarak, Boğazlarımızda daha önce olmuş kazaların nedenlerini ortaya koymak üzere bir araştırma başlattım. İkinci olarak da bu gibi kazaları önlemek için dünyanın başka yerlerinde ne gibi önlemler alındığını öğrenmeye çalıştık.
Bu çalışmalarımızın sonunda Boğazlarımızda olan kaza nedenlerinin üç ana başlık altında toplanabildiğini gördük:

Birincisi: Kurallarımızda eksikler ve hatta yanlışlar vardı ve bu yüzden kazalar oluyordu,


İkincisi: Konulan ya da konulacak kuralları uygulatacak, uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek, trafiği düzenleyecek, gemilerle bilgi alışverişi yapacak ve gemilere gerekli bilgileri verecek bir “Gemi Trafik Hizmetleri” yoktu ve bu yüzden kazalar oluyordu,


Üçüncüsü: Kılavuz kaptan almayan gemiler yüzünden kazalar oluyordu.

  

5-  Bu konuda size göre ne tür önlemler alınmalıdır?

Kazaları önlemenin yolunun, kazaların nedenlerini belirleyip bu nedenleri ortadan kaldırmaktan geçtiği açıktır. Bu nedenle, üç ana başlık altında toplanan kaza nedenlerini ortadan kaldırmak için üç ayrı çalışma yapılması gerekiyordu ki bunları da söyle sayabiliriz:
İlk olarak: Boğazlar bölgesinde eksik olan kurallarımızı dünyanın benzer yerlerinde uygulanan kuralları kendimize uyarlayarak gidermeli ve hatalı kurallarımızı düzeltmeliydik. Bu da bir “Tüzük” çıkartılmasını gerektiriyordu.
İkinci olarak: Kuralları uygulatacak, uygulanıp uygulanmadığını denetleyecek, trafiği    düzenleyecek, gemilerle bilgi alışverişi yapacak ve gemilere gerekli bilgileri verecek, modern araç gereçlerle ve yeterlikli personelle donatılmış bir“Gemi Trafik Hizmetleri” kurulmalıydı.

“Kılavuz kaptan almanın zorunlu olduğu limanlarımızda kazaların yok denecek kadar az olmasının da gösterdiği gibi, Boğazlarımızda kazaların önlenmesi ve güvenliğin sağlanması açısından gemilerin tüme yakınına kılavuz kaptan aldırmak çok önemli”

Üçüncü olarak: Boğazlarımızdan geçen gemilerin tüme yakınının “kılavuz kaptan” alması sağlanmalıydı.

 

BÜYÜK UĞRAŞLAR VERDİK

6-  Bu kazaları önleme adına bugüne kadar neler yapıldı?

Biz, Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak yaptığımız çalışmalar sonucunda bulduğumuz, boğazlarımızda olan kazaların nedenlerini ve bu nedenleri ortadan kaldırmak için neler yapılması gerektiğine dair hazırladığımız raporlarımızı 1987 yılı sonundan başlayarak tüm ilgili ve yetkili yerlere dağıttık.
Yaptığımız uğraşlar sonunda, 1990 yılının başlarından itibaren, Boğazlar Bölgesi için bir “Tüzük” hazırlamak üzere İstanbul Bölge Müdürlüğü’nde toplantılar başladı. Ben de Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı olarak yaklaşık dört yıl kadar süren toplantıların hemen hemen tümüne katıldım. Sonunda hazırlanan kurallar, 01 Temmuz 1994 tarihinde “BOĞAZLAR VE MARMARA BÖLGESİ DENİZ TRAFİK DÜZENİ HAKKINDA TÜZÜK” adıyla yürürlüğe girdi. Bu tüzükte yer alan 59 maddeden teknik olan 34’ü, bütün dünyadaki benzer yerlerdeki kuralları tarayıp elden geçirmemiz sonunda kendi şartlarımıza uyarlayarak yazılımını yaptığım kurallardan oluştu. Daha sonra, adı geçen Tüzük 06 Kasım 1998 tarihinde “TÜRK BOĞAZLARI DENİZ TRAFİK DÜZENİ TÜZÜĞÜ” adıyla yenilendi.
1994 yılından itibaren, Boğazlarımızda daha önce görülen eksik ve hatalı kurallardan ileri gelen kazalar önemli ölçüde düştü. Ancak, Tüzükle getirilen kuralları uygulatacak, uygulanıp
uygulanmadığını denetleyecek, trafiği düzenleyecek, gemilerle bilgi alışverişi yapacak ve gemilere gerekli bilgileri verecek bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurulamadığından, konulan kuralların yararları tam olarak gerçekleşemedi.
Tüzükle konulan kuralların kâğıt üzerinde kalmaması için, bunları uygulatacak bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurulması gerektiğini birçok yazımda dile getirdim. Daha sonra gerek konu­nun öneminin yetkililerce anlaşılması gerekse Uluslararası Denizcilik Teşkilatında, yani bilinen uluslararası kısa adıyla IMO’da, üye ülkelerin Türkiye’yi sıkıştırması sonucunda, kurulma çalış­malarına başlanan TÜRK BOĞAZLARI GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ, sonunda 30 Aralık 2003 tarihinde çalışmaya başladı.
Böylece, Boğazlar Bölgesinde ortaya çıkan kazaların üç ana nedeninden iki tanesi ortadan kaldırılmış oldu. Ancak, 1987 yılında tespit edip daha sonra da sürekli açıkladığımız üçüncü ana kaza nedenini oluşturan “kılavuz kaptan almayan gemilerin” kılavuz kaptan almasını sağlayacak önemli bir adım bugüne kadar atılmadı.
Oysa Boğazlar Tüzüğü yürürlüğe girmeden önce yaptığımız araştırmalara göre 01 Mayıs 1982 ile 02 Mart 1993 yılları arasındaki on bir yıllık dönemde Boğazlarımızda kaza yapan gemiler içinde, kılavuz kaptan almayan gemilerin oranı %85’dir. Buna göre, kazaların %85’i kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmıştır. Tüm kazalar içinde her iki gemide de kılavuz kaptan bulunan bir örnek ise bulunmuyor. Ayrıca gemilerden birisinde kılavuz kaptan olan iki gemi çatışmalarında, yapılan inceleme sonunda hatanın hep kılavuz kaptan almayan gemide olduğu ortaya çıkmıştır. Buradan da, gemilerin tümüne kılavuz kaptan aldırmanın ne kadar önemli olduğu ve kazaları ne kadar en aza indireceği açıkça görülüyor.
Buna karşılık, IMO’nun Boğazlarımızdan geçen gemilere kılavuz kaptan almasını şiddetle tavsiye etmesine rağmen, bugün İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan alan gemi oranı (Türk limanlarına uğradığı için kılavuz kaptan almak zorunda olanlar da dâhil) %50 dolayında bulunuyor.

“Boğazlarımızda gemilerin çoğuna kılavuz kaptan aldırabilmek için yapılması gereken iş, “kılavuzluk hizmetlerimizi” çağdaşlaştırmaktan geçiyor.

7-  Gemilerin kılavuz kaptan alması bu kadar önemliyse neden kılavuz kaptan almaları zorunlu değil?

Bu sorunun cevabını aslında siz biliyorsunuz ama bilmeyen okuyucular için açıklayalım: 1936 yılında imzalanan ve halen yürürlükte bulunan Montrö Sözleşmesine göre Boğazlardan uğraksız geçen yani Türk limanlarına uğramadan geçen gemilerin kılavuz kaptan alması isteğe bırakılmıştır. Buna göre, kılavuz kaptan almayı zorunlu hale getirebilmek için Montrö Sözleşmesi’ni değiştirmek gerekir. Ancak bugünkü dünya koşullarında, askeri konular da gündeme geleceği için, Türkiye dâhil sözleşmede imzası olan devletlerin çoğu Montrö Sözleşmesini masaya yatırmak istemiyor. Dolayısıyla, Boğazlarımızda gemilerin kılavuz kaptan almasını arttırmak için başka çalışmalar yapmak zorundayız.
Aslında söylediğim gibi, “Tüzükle yürürlüğe giren kurallar” ve “Gemi Trafik Hizmetleri” Boğazlarımızda olan kazaların iki ana nedenini hemen hemen ortadan kaldırdı. Üçüncü ana kaza nedeni olan “kılavuz kaptan almayan gemiler”in kılavuz kaptan alması da sağlanabilirse, Boğazlarımızda ortaya çıkan kazaların tüm nedenleri ortadan kaldırılabilecek ve Boğazlarımız kazaların önlenmesi için alınabilecek bütün önlemlerin alındığı çok daha güvenli yerler haline gelecektir.
Kılavuz kaptan almanın zorunlu olduğu limanlarımızda kazaların yok denecek kadar az olmasının da gösterdiği gibi, Boğazlarımızda kazaların önlenmesi ve güvenliğin sağlanması açısından, gemilerin tüme yakınına kılavuz kaptan aldırmak çok önemli.
Boğazlarımızda gemilerin çoğuna kılavuz kaptan aldırabilmek için yapılması gereken iş, “kılavuzluk hizmetlerimizi” çağdaşlaştırmaktan geçiyor.
Kılavuzluk hizmetlerimizin çağdaşlaştırılması ise Kılavuzluk Hizmetleri Teşkilat yapımızı, Avrupa Birliği ülkelerindekine, örneğin Almanya’dakine, benzer bir yapıya getirmemizle mümkündür. Boğazlarımızda böyle bir teşkilat yapısı olmadığı için hizmetler yeterince iyi ve çağdaş verilemiyor. Bu da, gemilerin kılavuzluk hizmetlerini tam anlamıyla kullanmaması, kullanamaması ve dolayısıyla kaza riskinin artması sonucunu doğuruyor.
Türkiye’de Avrupa Birliği ülkelerine yakın bir Kılavuzluk Teşkilatı yapısı yalnızca İzmit ve İskenderun Körfezlerinde bulunmaktadır. Bu iki körfezimizde verilen kılavuzluk hizmetleri, dünyanın ileri ülkelerindeki kaliteyi yakalayıp, üstüne bile çıkmış durumda.
Özet olarak söylersem, Boğazlarımızda ana kaza nedenlerini ortadan kaldırmak ve güvenliği sağlamak için ilk atılan adım 1994 yılında çıkartılan “Boğazlar Tüzüğü”, ikinci adım ise 2003 yılı sonunda çalışmaya başlayan “Gemi Trafik Hizmetleri” olmuştur. Kaza rizikolarını en alt düzeye indirmek için atılması gereken üçüncü adım ise artık “Boğazlarımızdaki Kılavuzluk Hizmetlerini çağdaş bir teşkilat yapısına kavuşturmak” olmalıdır. Bu yapının, gecikmeden en kısa zamanda gerçekleştirilmesini ilgililerden bekliyoruz.
1987 yılından bu yana Boğazlar konusunda yazdıklarıma, söylediklerime dönüp baktığımda hemen hemen hep aynı şeyleri tekrar ettiğimi görüyorum. Bu bana konuşma ve yazma kolaylığı sağlar gibi görünse de aslında bıkkınlık vermiş durumda. Boğazlar söz konusu olduğunda aynı şeyleri tekrar etmemin nedeni ise herhalde kolaylığa kaçma ya da yazacak başka bir şey bulamama değil. Tekrar etmemin nedeni, yazdığım yıllar boyunca, “sorunların” “çözülmeden aynı kalmasından” ve benim de ısrarla bunların çözümlenmesi için uğraşmamdan kaynaklanıyor. Bununla birlikte yine de, son yirmi iki yıl içinde ortaya koyduğum üç ana kaza nedeninden ikisinin ortadan kaldırılmış, yalnızca bir tanesinin kalmış olması beni mutlu ediyor. Umarım artık Boğazlarımızdaki Kılavuzluk Hizmetlerini çağdaş bir teşkilat yapısına kavuşturmak şeklindeki önlem de alınır ve başka konularda yazma olanağı doğar.

Boğazlarımızda Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer çağdaş bir kılavuzluk hizmetleri teşkilat yapısını da kurduğumuz zaman, Türkiye olarak, meydana gelme ihtimali olan kazaların üç ana nedeni de ortadan kaldırmış ve Boğazlarımızı, kaza olasılığının en düşük düzeye indirildiği, mümkün olan en güvenli geçitler haline getirmiş oluruz.
İster iktidarda isterse muhalefette olsun bütün büyük partilerimiz “Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne katılmasını istiyoruz” dediğine göre, aslında kılavuzluk hizmetlerini Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer şekilde çağdaşlaştırmada, fikirsel bir engel görünmüyor gibi, o zaman iş gerçekleştirmeye kalıyor. Bekliyoruz.