Mayıs-Haziran 1997- DÜNYADA VE TÜRKİYEDE KILAVUZLUK HİZMETLERİ- eta Dergisi

Aykut EROL
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı

Dünyada yapılan istatistikler, IMO belgelerinde de yer aldığı gibi, deniz kazalarının % 80-85’inin insan hatalarından kaynaklandığını göstermektedir. Boğazlar bölgesinde olan kazalar da bunu doğrulamaktadır. Örneğin, İstanbul Boğazında 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında meydana gelen 153 deniz kazasına 211 gemi karışmış olup, kazaya karışan gemiler içinde kılavuz kaptan almayan gemi oranı % 84,4’tür. Geri kalan % 15,6’ya giren gemilerde de, çatışan iki gemiden yalnızca bir tanesinde kılavuz kaptan vardı. Bir başka deyişle, iki gemide de kılavuz kaptanın bulunduğu bir çatışma olmamıştır.

Esasen tüm dünyada, deniz kazalarında yer alan insan hatasını ortadan kaldıran ya da en alt düzeye indirgeyen önemli faktörün, iyi eğitim düzeyleri, özerk yönetimleri, uzmanlıkları ve deneyimleriyle “kılavuz kaptanlar” olduğu kabul edilmiştir. Bu nedenle, çağdaş dünya ülkeleri kılavuzluk hizmetleri konusuna gereken önemi vermiş ve yüzyılların deneyimlerinden süzüp çıkardığı bazı ortak temellere ulaşmıştır. Çağdaş dünyada bu ortak temel noktaların neler olduğuna, buna karşılık Türkiye‘de durumun nasıl olduğuna bakmadan önce, Türkiye’de kılavuzluk hizmetleri konusunda yaşanan bazı sorunları sıralayalım:

– Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin ve birçok kuruluşun raporlarında yer aldığı halde, İstanbul Boğazı’nda uygun yerlerde bulunmayan Harem ve Kavak kılavuzluk istasyonları, olması gerektiği yerler olarak tespit edilen Kadıköy İnci Burnu ile Büyük Liman’a yıllardır taşınamamıştır.

– Kılavuzluk istasyonlarındaki yetersiz haberleşme düzenleri, araç gereç ve yaşam koşulları düzeltilememiştir.

– Türkiye’nin birçok yerinde kılavuz kaptanları gemilere götürüp getirecek çağdaş “kılavuz motorları” bulunmamakta, bulunan yerlerde de sayıları yetersiz kalmaktadır.

– Eldeki kılavuz motorlarının radarı, dümen göstergesi, VHF’i, projektörü, v.b. devamlı arızalıdır.

– Helikopter servisi hiç yoktur.

– Yeterli güçte, donanımda ve sayıda römorkör ve palamar motoru yoktur. Bu yüzden gemiler saatlerce beklemekte ve manevralar sırasında römorkörlerin güçsüzlüğünden ötürü tehlikeye düşmektedir.

– İhtiyaç olan yerlerde yeni kılavuzluk istasyonları kurulmamakta, kılavuz kaptanlar istasyonlarından saatlerce uzaktaki yerlere gidip hizmet vermek zorunda kalmakta, gemiler saatlerce beklemektedir.

– Kılavuz kaptanların özel eğitimi konusunda hiçbir kurs, video, simülatör, model gemiler vb. sağlanmamaktadır.

– Uluslararası kılavuzluk kuruluşlarına üye olunmamakta, dünyadaki gelişmeler takip edilmemektedir.

Bu sorunlar listesini daha uzatabiliriz. Burada önemli olan bu sorunların nedenlerinin araştırılması ve bu nedenlerin ortadan kaldırılarak sorunların çözülmesidir. Bunun için, bu gibi sorunların bulunmadığı çağdaş ülkelerdeki kılavuzluk hizmetlerinde yer alan temel noktalar ile Türkiye’deki durumu karşılaştırmak konuya ışık tutacaktır:

1) Çağdaş ülkelerde, liman, körfez, boğaz gibi sınırları belirli bir bölgede bir tane kılavuzluk teşkilatı hizmet vermektedir.
* Türkiye’de de durum genellikle böyle olmakla birlikte bir iki istisna vardır.

2) Çağdaş ülkelerde her bir bağımsız bölgede çalışan kılavuzluk teşkilatları tek bir çatı altında toplanıp birleşmiştir.
* Türkiye’de ise, TDİ, TCDD, SEKA, BOTAŞ, ERDEMİR, İSDEMİR ve bunlar gibi birçok değişik kuruma bağlı kılavuzluk teşkilatları vardır. Ve bunlar birbirleriyle ilişiksiz, kendi başlarına çalışmaktadır.

3) Çağdaş ülkelerde, kılavuzluk teşkilatları, palamar ve römorkör hizmetleri de veren bazı istisnalar dışında yalnızca kılavuzluk hizmetleriyle uğraşmakta, gelirlerini kendileri toplayıp, yatırımlarını kendileri yapmaktadır. Ve kılavuzluk alanında uzmandırlar.
* Türkiye’de kılavuzluk hizmeti veren TDİ, TCDD, SEKA, ERDEMİR, PETKIM gibi kuruluşlar ise, kılavuzluk hizmetlerini ana işlerinin yanında bir yan iş olarak yapmaktadır. Bu kuruluşlar kılavuzluktan elde ettikleri gelirleri başka yerlerde kullanmakta, bıçak kemiğe dayanmadıkça kılavuzluk alanına hiçbir yatırım yapmamaktadır. Ve kılavuzluk alanında, bırakın uzman olmayı, yeterli bilgiye bile sahip değillerdir.

4) Çağdaş ülkelerde, kılavuzluk teşkilatlarının yönetimi ve işletilmesi tümüyle “kılavuz kaptanların” ortak olduğu ve kendi kendilerini yönettikleri şirketlere bırakılmıştır.
* Türkiye’de yukarıda saydığımız kılavuzluk hizmetlerini veren değişik kuruluşlar kılavuzluk hizmetlerinin yönetimini de kendi kurumları içindeki memurlarına yaptırmaktadır. Kılavuz kaptanlara yönetimin hiçbir kademesinde yer verilmemektedir.

5) Çağdaş ülkelerde, limanlardaki kılavuzluk hizmetlerinin bütünleyici bir parçası olan “römorkör hizmetleri”, genel olarak kılavuzlama teşkilatından ayrı olup, hizmetler bu konuda uzman şirketler tarafından verilmektedir.
* Türkiye’de römorkör hizmetleri de genellikle kılavuzluk hizmetleri veren kuruluşlarca verilmekte olup, yine bu kuruluşların bir yan işi durumundadır.

6) Çağdaş ülkelerde, kılavuzluk hizmetlerini düzenleyen ve kökleri yüzyıllar öncesine uzanan birer “Kılavuzlama Kanunu” vardır.
* Türkiye’de henüz böyle bir kanun yoktur.

7) Çağdaş ülkelerde, kılavuzluk hizmetlerinin “gemilerin ve çevrenin güvenliğini ilgilendirmesi”, “belirli bir standartta, düzenli, sürekli ve güvenlik içinde hızlı verilme zorunluluğu” ile bir “kamu hizmeti niteliği” taşımasından ötürü, hizmet bölgeleri çizilmiş, hizmetlerin veriliş biçimleri, koşulları, devamlılığı belirli esaslara bağlanmıştır. Yönetimi kılavuz kaptanlara bırakılan teşkilatların / şirketlerin denetim ve gözetimi sağlanmıştır. * Türkiye’de ise gerek bir kılavuzlama kanunu, gerekse ülke çapında tek bir teşkilat olmadığından konu belirsiz ve dağınıktır.

Açıktır ki, deniz kazalarının önlenmesinde en büyük paya sahip olan kılavuzluk hizmetlerinin çağdaşlaştırılması, Boğazlarımızda ve limanlarımızda gemilerin, çevrenin güvenliğini en üst düzeyde sağlamanın yanında, bugün yaşanan ve ülkemizin ekonomik kayıplara uğramasına neden olan sorunları da ortadan kaldırılacaktır.

Yukarıda yaptığımız inceleme, Türkiye’de kılavuzluk hizmetlerinin çağdaşlaştırılması konusunda neler yapılması gerektiğini açıkça ortaya koymaktadır. Buna göre yapılması gerekenleri şöyle özetleyebiliriz:

1) Liman, körfez, boğaz gibi sınırları belirli her bir bölgede, bir tane kılavuzluk teşkilatı olmalıdır.

2) Her bir bölgedeki kılavuzluk teşkilatları, ülke çapında tek teşkilatta toplanıp, birleşmeli ve gelirleri tek elde toplanmalıdır.

3) Kılavuzluk teşkilatlarının yönetimi ve işletilmesi tümüyle kılavuz kaptanlara bırakılmalıdır. Bunlar devletin gözetim ve denetimi altında çalışmalıdır.

4) Römorkör hizmetleri bu konuda uzman şirketlere bırakılmalıdır.

5) Çağdaş ülkelerdeki örneklerine benzer ve Türkiye’nin koşullarına uygun bir “Kılavuzluk Kanunu” çıkartılmalıdır.