Mayıs-Haziran 2003- TÜRK BOĞAZLARI’NDA GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ- DENİZCİLİK Dergisi

DENİZCİLİK Dergisi Sayı: Mayıs-Haziran 2003

 Aykut  Erol

“Boğazlarda çalışan kılavuz kaptanlar Trafik Kontrol İstasyonları’ndaki personelin yetersizliğinden doğan birçok olayla karşılaşmışlardır. Bir Trafik Kontrol İstasyonu, gemilere denizcilik bilimine, kurallarına, uygulamalarına ters düşen şeyler söylediğinde ya da denizcilik terimlerine uzak konuşmalar yaptığında güvenilirliğini kaybeder ve prestijini kendisi sıfırlar”

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’nin Yapısı

Uluslararası projeleriyle de tanınan ünlü mimar ve yazarımız Cengiz Bektaş’la yaptığım bir sohbette şunları söylemişti: “Bir proje çizmeden önce, yapılacak yapının çevresini ve koşullarını, yapılacak yapının hangi amaca hizmet etmesinin istendiğini, o yapıyı kullanacakların özelliklerini, davranışlarını, gereksinimlerini, genel ve özel isteklerini tam olarak öğrenmeye çalışırım. Yapacağım yapıyı kullanacaklarla birlikte, onların yaşam tarzlarını, alışkanlıklarını, istek ve gereksinimlerini iyice öğrenebilmek için, bir süre birlikte yaşarım. Projemi tüm incelememi bitirdikten sonra çizmeye başlarım” demişti. Bu açıdan bakarsak, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’ni doğrudan kullanacaklar, “gemi kaptanları” ve “kılavuz kaptanlar”dır. Bunlardan gemi kaptanları seferleri denk düştükçe Boğazlardan geçerken, kılavuz kaptanlar işleri gereği her mevsim, her ay, her gün (hem de vardiyalarında günde birkaç kez) Boğazlardan geçerler.

Buna göre, “Boğazlar’ın ana kullanıcıları kılavuz kaptanlardır” demek yanlış olmaz.
Bu yalın gerçeğe karşın, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri, TÜRBO adı verilen ve içinde bir tek kılavuz kaptan bulunmayan bir kuruluşa projelendirilmiş, daha sonra da Denizcilik Müsteşarlığı tarafından ihaleye çıkılmıştır. Dünyanın her yerinde, devlet, kılavuz kaptanları ilgilendiren yasa düzenlemelerinde olsun, Gemi Trafik Hizmetlerinde olsun daima kılavuz kaptanlarla yakın işbirliği yaparak ve görüşlerini alarak çalışır. Buna karşın, biz kılavuz kaptanların, TÜRBO projeyi hazırlarken ve proje ortaya çıktıktan sonra, gördüğümüz eksik ve yanlışların giderilmesi konusunda yaptığı öneriler de dikkate alınmamıştır. Ülkemizde bugüne kadar hep görülen, “denizcilikteki uzmanlık alanlarına önem vermeme” (ya da uzmanlık gerektiğinin farkında bile olmama) davranışı, TÜRBO olayında da sürmüş ve “denizciliğin askeri alanında uzman” kişilerin “tüm denizcilikten ve özel uzmanlık alanlarından” da anladığı varsayımı geçerli olmuştur. Bu yüzden, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri çalışmaya başladığında doğal olarak kılavuz kaptanların tüm istek ve gereksinimlerini karşılayamayacak, dolayısıyla güvenlik açısından bazı eksik ve yanlışlarla işlemeye başlayacaktır. Bu konudaki iki teselli, projeyi gerçekleştiren yabancı firmanın uluslararası kriterler konusundaki deneyimi nedeniyle, temel özelliklerde yanlış yapmayacağı, diğeri de Boğazlarımız’a özgü konularda yapılacak eksik ve yanlışların ileride giderilebileceği ümididir.

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Personeli

1990’lı yıllarda, dünyanın çeşitli yerlerinde kurulmuş Gemi Trafik Hizmetlerini inceleyen heyetlerde yer aldım. Her yerdeki GTH’lerin, temelde aynı özelliklere sahip olsalar da, kendi özel koşullarına göre bir yapısı ve işleyişi vardı.
Ancak temel ve değişmeyen bir kural şuydu: “Bir GTH’nin verimi onu işleten personelin yeterliliğiyle doğru orantılı ve sınırlıdır”.

Bir başka anlatımla: “Bir GTH çok modern araç gereçlerle donatılmış olsa bile, şayet onu işleten personel yeterlikli değilse, o GTH’nin donanımının modernliği bir işe yaramaz ve verimliliği sıfıra inebilir”. Hatta, “Ana amaçlarından birisi kazaları olabildiğince önlemek olan GTH, yetersiz personel yüzünden kazalara da yol açabilir”.
Dünyanın çeşitli yerlerindeki GTH’lerde yaptığımız incelemeler sırasında bize anlattıkları tecrübelerinden, personel konusunda, şunları öğrendik: GTH istasyonları ve merkezlerinde, ilk yıllarda operatör olarak (belirli bir eğitimden geçirilen) lise mezunları ya da telsiz zabitleri kullanılmış verim alınamamış; daha sonra güverte zabitleri ve gemi kaptanı ehliyetine sahip olanlara görev verildiğinde onlar çok daha başarılı olmuşlar. Ancak. GTH basit bir rapor alıp/vermek yerine daha karmaşık çalışıyor ise örneğin “gemi trafik organizasyonu” ile “yolalım (navigasyon)” hizmetleri de veriyorsa, mutlaka “supervisor” (denetici) gerekiyor ve bu “supervisor”un bir kılavuz kaptan olması şart. Supervisor kılavuz kaptan olmadığı zaman, bütün GTH’lerde problemler yaşanmış; bunları örnekleriyle bize anlattılar. Denizdeki geminin kaptanı ya da kılavuz kaptanı, karadan kendisine tavsiyede, öneride bulunan kişi bir kılavuz kaptan değilse (bunu önceden bilmediğinde bile konuşmasından hemen anlayarak) ona güvenmiyor ve tavsiyelerine uymuyormuş; haksız da sayılmazmış çünkü böyle bir kişinin yaptığı tavsiyelerin çoğunluğu gerçekten ya yanlış ya da uygulanması olanaksız oluyormuş.

Gezilerimiz sırasında bizlere aktarılan bu tecrübeleri yurda döndükten sonra çeşitli tarihlerde, ilgili makamlara gerek sözle gerekse yazılarla ilettim. Ama bizde, kendi tecrübelerimize de başkalarınkine de değer verilmediğinden, GTH’lerin çok basit örneklerinden sayılabilecek Ahırkapı ve Çanakkale ve diğer Trafik Kontrol İstasyonları’nda kılavuz kaptanlara görev verilmedi. Buna karşın, üstün bir uyanıklık (!) örneği sergilenerek, bu istasyonlarda görev verilen ve gerçekte kılavuz kaptan olmayan kişilere (operatörlere) kağıt üzerinde “kılavuz kaptan” unvanı verildi!

Denizcilikten sorumlu bakan Mardin’li olduğunda Mardin’lilerin, Kırşehir’li olduğunda Kırşehir’lilerin doldurulduğu Trafik Kontrol İstasyonları’nda, gerçek kılavuz kaptanların görev yapması da doğrusu fazla lüks olurdu!

Oysa bir konu çok açıkça ortada olduğunda söylenen bir söz vardır: “Amerika’yı yeniden keşfetmeye gerek yok”. Fakat nedense, biz Amerika’yı tekrar tekrar keşfetmeyi çok severiz.

Dünyanın değişik yerlerinde yıllar önce çalışmaya başlamış GTH’nde “operatör” ve “supervisor”lar konularında yaşananların benzerlerini (onların deneyimlerinden yararlanamadığımız için) bizler de yaşadık. Umarım modern araç gereçlerle donatılmış GTH hizmet vermeye başladığında bunlar tekrar yaşanmaz. Örnek olarak yaşadığım ilginç bir olayı size aktarayım:

İstanbul Limanında kılavuz kaptan olarak çalışmaktayken, orta şiddette poyrazın estiği, güneşli ve görüş uzaklığının iyi olduğu bir gün, Haydarpaşa Limanı’ndan 55.000 gros ton’luk bir araba gemisini (car carrier), yanaşık bulunduğu rıhtımdan kaldırmaya gittim. Bu kalkış için gemi acentesinin de önceden bilgi verdiğini bildiğim, Ahırkapı Trafik Kontrol İstasyonu’nu ben de gemiden arayarak kalkış manevrasına başlamamıza bir engel olup olmadığını sordum ve geminin kalktıktan sonra Marmara Denizi’ne çıkarak, Çanakkale Boğazına gideceğini bildirdim. Cevap olarak bana “Anlaşıldı, manevraya başlamanız için herhangi bir engel yok, trafik kuzeyden ve güneyden neta” dediler. Halatları tekleyip, römorkörleri gemiye bağladıktan sonra, Ahırkapı’yı tekrar arayarak kalkış manevrasına başlamak üzere olduğumuzu bildirdim. “Tamam anlaşıldı.” dediler. Manevraya başladık. Manevra yaptığımız yer Ahırkapı Trafik Kontrol İstasyonu’nun tam karşısına rastladığından ve araba gemisi de epey büyük olduğundan, bizi mutlaka çıplak gözle de görüyorlardı. Gemiyi rıhtımdan açıp, çıkışa doğru döndürdükten sonra, römorkörleri mola ettim ve kuzey mendireğine doğru ilerlemeye başladık.

Tam o sırada Ahırkapı Trafik Kontrol İstasyonu VHF’ten beni aradı ve “Marmara’dan gelen bir gemiye Boğaz’a giriş izni verdiklerini, bu nedenle o gemi kuzey mendirek ucunu geçinceye kadar Boğaz’a çıkmayıp bulunduğumuz yerde beklememizi” istedi! Trafik Kontrol Merkezi’nde o sıralarda çalışan personelin kalitelerini ve denizcilik bilgi düzeylerini bilmesem, “Şaka yapıyorlar herhalde” diye düşünebilirdim; ama şaka yapmadıklarından emindim ve manevra esnasında kıç tarafımızda kaldığı için görüş alanımın dışında kalan Marmara Denizi tarafına baktığımda, Moda önlerinde, başbodoslamasındaki dalgalardan, Boğaz’a tam yol girmekte olduğu anlaşılan (ve kılavuz kaptan almayan) gemiyi gördüm. VHF’ten Ahırkapı Trafik Kontrol İstasyonu’nu arayarak “Su üstü borda yüzeyi (rüzgâryüzü) bu kadar büyük, suçekimi bu kadar az, dolayısıyla rüzgârdan çok etkilenen ve boyutları bu kadar büyük bir geminin, orta şiddette bir poyraz da varken, Haydarpaşa Limanı gibi manevra alanı çok kısıtlı bir yerde 15-20 dakika bekleyemeyeceğini, aksi halde mendireğe oturacağımızı, üstelik ‘Liman dışında geniş ve serbest alanda bulunan bir geminin, liman gibi dar ve kısıtlı bir alanda bulunan bir geminin çıkışını beklemesinin’ genel bir denizcilik kuralı olduğunu, ayrıca Marmara’dan gelen geminin, akıntıya karşı seyrettiği için, stop etmeksizin, yalnızca yol kesip, hızını akıntıya eşitleyerek, dümen tutma etkinliğini de kaybetmeden olduğu yerde, hiçbir zorluk ya da tehlikeyle karşılaşmadan bekleyebileceğini, bu nedenle ‘o gemiye yol kestirip, bizim çıkışımızı beklemesini’ bildirmelerinin doğru olacağını” söyledim.

Ahırkapı Tr. Kont. İstasyonu cevap olarak: “Biz o gemiye Boğaz’a girebilirsiniz diye izin verdik bir kere. Şimdi onu durduramayız. Siz bekleyeceksiniz.” demez mi?

Artık iş ciddiydi ; kaza göz göre göre geliyorum diyordu; Ahırkapı Tr. Kont. İstasyonu’nun dediğini yaparsak “karaya oturacaktık”, Boğaz’a çıkarsak “çatışmayı” göze alacaktık ve fazla zaman yoktu. Derhal Moda önlerindeki gemiyi VHF’ten aradım. Boğaza giriş yapmakta olan geminin kaptanına, “Haydarpaşa Limanı’ndan çıkmak üzere olan büyük araba gemisinin kılavuz kaptanı olduğumu, Marmara’ya dönmemiz gerektiğini, bu nedenle çatışma tehlikesi doğmaması için yol kesip bizim Avrupa yakası tarafındaki güneye giden şeride geçmemizi beklemesini tavsiye ettiğimi” söyledim. Moda önlerindeki geminin kaptanı anında durumu kavradı ve “Tamam, yol kesip bekliyorum.” dedi ve aynı anda geminin pruvasını köpürten başdalgası kayboldu, yani gemi hemen yol kesti. Biz de güvenlik içinde Haydarpaşa Limanı’ndan çıkıp Marmara’ya döndük.

Şimdi bu olayın bu kadarla kaldığını zannediyorsanız, yanılıyorsunuz. Ertesi gün, Karayolları Genel Müdürlüğü’nden (!), Denizcilik Müsteşarlığı’na yeni atanan Müsteşara, İstanbul Boğazını tanıtmak üzere pilot motoruyla yaptırılan geziye, Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı olarak ben de katıldım. Motorda bulunan Deniz İşleri Genel Müdürü bana “Dün Ahırkapı Trafik Kontrol İstasyonu’nu ziyaretimiz sırasında, Haydarpaşa Limanı’ndan araba gemisi çıkartan bir kılavuz kaptanın (sanki ben olduğumu bilmiyormuş gibi), Ahırkapı’nın talimatını dinlemediğine ve üstelik Marmara’dan Boğaz’a giriş izni verilmiş bir gemiyi durdurduğuna şahit olduk. Böyle davranışlar Ahırkapı Trafik İstasyonu’nun prestijini sarsar. O kılavuz kaptan hakkında soruşturma açtıracağım.” dedi. Tanıyanlar bilir, genelde sakin bir yapım vardır. Ama “denizciliği bilmediğini bilmeyen, farkında olmayan, mesleğinin dışındaki bir makama partisel yakınlığı dolayısıyla getirilmiş” bir kişinin, aynı nedenlerle yeni atanmış Müsteşar önünde caka satmak için takındığı saldırgan tavır sigortamı attırmış olmalı ki (ne kadar ayıp oldu kestiremiyorum), ben de kendisine “Denizin d’sinden anlamadığı” için bu şekilde konuşmasının normal olduğu dahil, oldukça ağır şeyler söyledim.

Boğazlarda çalışan kılavuz kaptanlar, Trafik Kontrol İstasyonları’ndaki personelin yetersizliğinden doğan bu gibi birçok olayla karşılaşmışlardır. Benim VHF konuşmalarından şahit olduğum bir başka ilginç örnek de, Çanakkale Trafik Kontrol İstasyonu’nun, akıntıyla birlikte tam yol güneye seyreden ve Nara Burnu’na yaklaşmakta olan ham petrol yüklü bir süper tankere, “Stop et. Bekle. Nara’yı önce, kuzeye seyreden (boş ve küçük) gemi dönecek.” diye talimat vermesiydi! Bu durumda, Trafik Kontrol İstasyonuna laf anlatamayacağına bilen tankerin kılavuz kaptanı da, doğal olarak, derhal kuzeye seyreden küçük geminin kaptanıyla konuşup durumu anlatarak, yol kesip kendisini beklemesini, dolayısıyla güvenliği, sağladı.

Açıktır ki, bir Trafik Kontrol istasyonu, gemilere denizcilik bilimine, kurallarına, uygulamalarına ters düşen şeyler söylediğinde ya da denizcilik terimlerine uzak konuşmalar yaptığında güvenilirliğini kaybeder ve prestijini kendisi sıfırlar, yoksa onun hatalarını düzeltenlerin yaptıkları dolayısıyla değil.

Başka ülkelerde yıllar önce yaşanan olaylardan, alınan dersler sonunda gelinen noktalar belli olduğuna göre, yinelersek, “Amerika’yı yeniden keşfetmeye gerek yok”.

Yapılacak iş belli; Yeni ve modern donanımıyla işletmeye açılacak olan Gemi Trafik Hizmetlerinden tam verim almak, trafiği güvenlik içinde etkin kılmak, kazaları önlemek istiyorsak, Gemi Trafik Merkezlerinde (Almanya’da, Hollanda’da, Singapur’da v.b. olduğu gibi) “supervisor” olarak, “kılavuz kaptanları” kullanmalıyız. Ve bu kılavuz kaptanlar, gerçekte kılavuz kaptan olmadığı halde kağıt üzerinde verilmiş unvanlarla kılavuz kaptan(!) yapılmışlar değil, Yönetmeliğine göre kılavuz kaptan yeterlik belgesi almış, Boğazlarda gerçekten gemi kılavuzlayan kılavuz kaptanlar olmalıdır. Diğer gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, “supervisor”lar Boğazlarda çalışan kılavuz kaptanlardan istekliler arasından seçilerek, döner bir listeye göre, sırası geldiğinde GTH’nde çalışıp, sonra yine vardiyalarına dönmelidirler.

Aksi halde, tüm modern araç gerecine, donanımına karşın, yeni hizmete girecek Gemi Trafik Hizmetleri, bırakın trafiği yolunca düzenlemeyi, etkinliğini arttırmayı, daha fazla güvenlik sağlamayı, personelinin yapacağı hatalar yüzünden kazalara bile yol açabilir.

Bu arada, ayrıntı gibi görünse de, önemli olduğundan, iki noktaya değinmek istiyorum:

Birincisi; “supervisor”luk doğrudan meslekleriyle bağlantılı olsa bile, pek masa işi sevmediklerinden, kılavuz kaptanların bir bölümü, bu işe çok gönüllü olmazlar; hele “supervisor”luk yapmak için geçici ve kısa bir süre için olsa da, karaya çağırıldıklarında, gemide çalıştıklarına göre (gemi primi alamamak v.b. nedenlerle) parasal kayıpları söz konusu olursa, bundan hiç hoşlanmayacakları açıktır. Bu nedenle, bu görevi çekici kılmak bakımından, kılavuz kaptanların Gemi Trafik İstasyonları’nda geçirecekleri günler için, denizde geçirecekleri günlerden daha fazla parasal kazanç elde etmelerini sağlayan düzenlemeler yapılmalıdır.

İkincisi: Kılavuz kaptanların Gemi Trafik Hizmetleri Merkezleri’nde “supervisor” olarak çalıştırılmalarını da bahane ederek, “Kılavuzluk Hizmetleri” (dolayısıyla kılavuz kaptanlar), hiçbir zaman (bazı parlak fikirlilerin akıllarından geçirdikleri gibi ve dünyada benzeri olmayan bir biçimde) Gemi Kurtarma Hizmetleri çatısı altına sokulmamalı ve “bağımsız bir yapıda olmalıdır”. Şayet, tüm dünyadaki uygulamalara aykırı biçimde, “Kılavuzluk Hizmetleri”, Gemi Kurtarma Hizmetlerine bağlanırsa, kılavuz kaptanın bulunduğu bir geminin herhangi bir nedenle kaza yapması sonunda, Gemi Kurtarma tarafından kurtarılması, (tüm dünyada ilgili taraflara eşit uzaklıkta bir bağımsız yapıya sahip olması ilkesi benimsenmiş olan) kılavuzluk hizmetlerinin, “güvenirliliğini” sıfıra indirir. Ayrıca böyle bir durumda, Montreux Sözleşmesi nedeniyle, Boğazlarımız’da “isteğe bağlı” olarak işleyen Kılavuzluk Hizmetleri büyük bir darbe alır, Üstelik durup dururken Ülkemiz, tüm uluslararası platformlarda eleştirilen bir konuya daha sahip olur!

Burada yeri gelmiş ve T.D.İ.’nin özelleştirilmesi yine güncelleşmişken, “Kılavuzluk Hizmetleri”nin Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir yapıya kavuşturulması gerektiğine (daha önce yazdığımız birçok yazıyı hatırlatarak) bir kez daha değinmekle yetinip, bunu bir başka yazıda tekrar ele almak üzere şimdilik bir kenara bırakalım.

Umalım ki ilgili ve yetkililerimiz, modern araç gereçlerle hizmete girecek Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’nin, güvenliği olabilecek en üst düzeyde sağlayabilmesi için, tüm gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, kılavuz kaptanlardan yararlanmayı bilirler.