Ocak-Şubat 1998- TÜRK BOĞAZLARINDA DENİZ TRAFİK GÜVENLİĞİ- DENİZATI Dergisi

DENİZATI Dergisi Sayı: Ocak – Şubat 1998
Kaptan AYKUT EROL
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı

 

BOĞAZLARIMIZIN DURUMU

– Türk Boğazları olarak adlandırılan, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için doğal bir suyolu durumundadır. Bu nedenle bu suyolundan yılda 50.000 dolayında gemi geçmektedir.

– İstanbul ve Çanakkale Boğazları, dar, kıvrılarak uzanan, arkası görülmeyen tepelerle çevrili, keskin dönüşleri, sığlıklı bulunan, karışık, düzensiz, kuvvetli alt, üst, yan ve ters akıntıları olan, dar birer suyoludur. Bu niteliklerinden ötürü her iki Boğaz da dünyada, gemiler için en zor yolalınan (seyredilen) geçitler arasında sayılmaktadır.

– Son yıllarda, hem boydan boya uğraksız geçen deniz trafiğinin hem de karşıdan karşıya geçen yerel deniz trafiğinin giderek artış gösterdiği görülmektedir. Bunun sonucunda, dar alanda yoğunlaşan deniz trafiği kaza rizikosunu arttırmaktadır.

– Yine son yıllarda, Boğazlarımızdan geçen gemilerin boyutları büyümüş, buna bağlı olarak da taşıdıkları yük tonajı artmıştır. Ayrıca, gemilerin taşıdıkları yükler içinde yer alan kimyasal ve tehlikeli maddelerin çeşitleri çoğalmıştır.

– İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan tam kıyıdan başlayarak kilometrelerce içerilere yayılan tarihi ve yeni yapılar ile milyonlarca insanın yaşadığı bir kentleşme bulunmaktadır.

KAZALAR SONUCUNDA OLANLAR VE OLABİLECEKLER

Kuşkusuz gemilerin yarattığı en büyük çevre kirliliği kazalar sonucunda ortaya çıkmaktadır.
Eski yıllarda, gerek gemi boyutlarının küçük olması gerekse deniz trafiğinin az olması nedeniyle çok kaza olmazdı. Şimdi ise, hem gemi boyutlarının büyümesi hem de deniz trafiğinin yoğunlaşması kazaları arttırmıştır. Yine eski yıllarda, gemilerin taşıdıkları yükler tehlikeli kimyasal maddelerden oluşmadığından ve tonajları az olduğundan, kazalar, gemilerin ve yüklerinin zarara uğraması dışında pek çevresel bir sorun yaratmazdı.

Ancak günümüzde durum değişmiştir. Öyle ki, 1989 Martında Kuzey Amerika’nın Alaska kıyıları açıklarında karaya oturarak delinen ham petrol tankeri Exxon Valdez örneğinde olduğu gibi, yerleşim yerlerinden millerce uzakta olsa bile, karaya oturan, çatışan, delinen gemilerden yayılan maddelerin, denizde, havada ve kıyılarda yol açabileceği zararların boyutları tek kelimeyle “korkunç” olabilmektedir. Exxon Valdez tankerinin neden olduğu çevre kirliliğinin temizlenebilmesi için 3 milyar Amerikan Dolarına yakın para harcanmasına karşın, kirliliğin ancak çok küçük bir bölümünün temizlenebildiği de hatırlardadır.

Exxon Valdez’den daha büyük tankerlerin yer aldığı İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımızdaki deniz trafiği ise kıyılarımızın ve yerleşim yerlerimizin millerce uzağından değil elle tutulacak kadar yakınından geçmektedir. Üstelik Boğazlarımızdan geçen gemiler petrol ve türevlerinden çok daha tehlikeli, zararlı, örneğin amonyak gibi, yükler de taşımaktadır. Buna göre, İstanbul Boğazı’nın içinde bir yerde, bir amonyak tankeri kazası olursa, rüzgârla sürüklenecek gazların kıyılardakilerden başka kilometrelerce içerilerde bulunan insanları bile etkileyerek, binlerce kişiyi öldürebileceği bilinmektedir.

Bugüne kadar İstanbul Boğazı’nda yaşadığımız kazaları hep şans eseri ucuz atlattık. Ancak bunun hep böyle sürüp gideceğini bekleyemeyiz. Independenta ve Nasia tankerleri kazalarının Boğazın içinde değil de girişlerinde olduğunu dikkate alarak özetlersek, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda ortaya çıkacak gemi kazalarında:
– Binlerce insan ölebilir,
– Onarılması olanaksız boyutlarda deniz, kıyı ve hava kirliliği ortaya çıkabilir.
– Değer biçilemeyen kültür mirasımız, tarihi yapılar, saraylar, köprüler yok olabilir,
– Gemilerin tayfaları, kendileri ve yükleri zarar görür ya da tümüyle kaybedebilir.
– Büyük boyutlu bir kaza sonucunda, Karadeniz’in dünya denizleriyle olan bağlantısı birkaç ay tümüyle kesilebilir.

BOĞAZLARIMIZDA VE MARMARA DENİZİ’NDE GÜVENLİĞİN SAĞLANMASI İÇİN YAPILMASI GEREKENLER

Boğazlarımızda ve Marmara Denizi’nde güvenliğin sağlanması için iki ayrı alanda çalışma yapılması gerekir:
• Kazaları önlemeye yönelik önlemler almak,
• Kazaların etkilerini en alt düzeyde tutmaya yönelik önlemler almak.

Biz burada, uzmanlık alanımıza giren, “kazaları önlemeye yönelik önlemler”in neler olduğunu inceleyeceğiz.

KAZALARI ÖNLEMEYE YÖNELİK ÖNLEMLER

Boğazlarımız ve Marmara Denizi Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığı için, bu coğrafi konumundan ötürü biz istesek de istemesek de binlerce yabancı bir gemi bu suyolunda geçmekte ve yararlanmaktadır.

Ancak, bu yararlanma sırasında, yabancı bir geminin neden olacağı bir kaza sonucunda ortaya çıkacak, ölümler, yangınlar, kıyıların ve yapıların hasarlanması, gemilerin ve yüklerin kayıpları, deniz trafiğinin aksaması ve çevre kirlilikleri gibi zararlar ise temelde doğrudan bizi, Türkiye’yi ilgilendirmektedir.

Hem bu nedenle, hem de İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı Türkiye’nin karasuları içinde bulunduğundan buradaki güvenliği sağlamak Türkiye’nin hakkı ve görevidir.

Bu nedenle, Türkiye Boğazlarda kazaları önlemek ve güvenliği sağlamak için gereken tüm önlemleri almalı, çalışmaları yapmalıdır.

Kazaları önlemenin yolu, kazaları nedenlerini belirleyip bu nedenleri ortadan kaldırmaktadır. Çünkü bilindiği gibi: “Aynı nedenler, aynı koşullar altında, aynı sonuçları doğurur”.

Yaptığımız araştırmalar, bugüne kadar Boğazlarda ortaya çıkan kazaların üç ana nedeni olduğunu göstermektedir. Bunlar:

1) Deniz trafik güvenliğini sağlayan kurallarımızdaki eksiklikler,
2) Bulunan kuralları uygulatacak, gemilere bilgi verecek, trafiği yönlendirecek bir Gemi Trafik Hizmetlerinin bulunmaması,
3) Kılavuz kaptan almayan gemilerdir.

Bu üç ana kaza nedeninin ortadan kaldırabilmek ve güvenliği sağlayabilmek için şu üç çalışma yapılmalıydı:

1) Deniz trafik güvenliğini sağlayan kurallarımızdaki eksiklikleri gidermek,
2) Çağdaş bir “Gemi Trafik Hizmetleri” kurmak,
3) Boğazlarımızdan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasını sağlayıcı çalışmalar yapmak ve “Kılavuzluk Hizmetleri”ni çağdaş örneklerine benzer bir duruma getirmek.

1) Çağdaş Kurallar içeren Bir Tüzük

Türkiye bugüne kadar, yukarıda sayılan üç çalışmadan yalnızca birincisini gerçekleştirebilmiştir.

Bunun için, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 01.12.1987 tarihinde yayınladığı Rapor ve başka kuruluşların çalışmalarıyla başlayan ciddi çalışmalar sonucunda, tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan deniz trafiğine ilişkin kurallar tarandı. Boğazlarımızdaki sorunlara uygun düşen ve kaza nedenlerini ortadan kaldırabilecek kurallardan oluşan bir “Tüzük” hazırlandı. Dört yıl kadar süren bir komisyon çalışması sonunda ortaya çıkan Tüzük 01 Temmuz 1994 tarihinde yürürlüğe girdi.

01 Temmuz 1994’de yürürlüğe giren Tüzük, başta saydığımız üç ana kaza nedeninden birincisini ortadan kaldırmak ve güvenliği sağlamak üzere, zaten dünyanın başka yerlerinde de yıllardır uygulanmakta olan kurallara ve IMO standartlarına uyularak hazırlanmıştır. Burada bir noktayı belirtelim ki, Tüzük’te yer alan kurallar, Sovyetler Birliği dağılmadan önce ve henüz Karadeniz petrollerinin tankerlerle Boğazlarımızdan taşınması konusu gündemde yokken oluşturulmaya başlanmıştır. Tüzük’te yer alan tüm kuralların amacı, dünyanın başka benzer yerlerinde de olduğu gibi, güvenliği sağlamaktır. Bu nedenle, Rusya Federasyonu’nun son zamanlarda ortaya attığı “Türkiye bu Tüzüğü Boğazlardan petrol tankerlerimizi geçirmemek için yaptı” iddiası gerçek değildir. Böyle bir Tüzük birkaç günde hazırlanamaz, çalışmalar yıllar önce başlamıştır.
Bugünlerde, 1994’de yürürlüğe giren Boğazlar Tüzüğü’nün üç buçuk yıllık uygulanmasından elde edilen deneyimlere dayanılarak, bazı maddelerinde değişiklik yapılması gündemdedir. Burada dikkat edilmesi gereken husus, yapılacak değişikliklerin dış baskılardan etkilenerek, güvenlikten taviz vermek biçiminde olmamasıdır.

2) Çağdaş Gemi Trafik Hizmetleri

– Türk Boğazları’nda ortaya çıkan ana kaza nedenlerinin ikincisi:
“Trafiği düzenleyecek, gemilere kuralları uygulatacak ve bilgi verecek bir sistemin (teşkilatın) olmaması”dır.

– Bu ana kaza nedeni, IMO, IALA, IHO standartlarında kurulacak, ihtiyaçlarımıza tam cevap verebilecek, modern donanıma sahip ve kalifiye personelin çalıştığı bir Gemi Trafik Hizmetleri kurularak ortadan kaldırılabilir.

– Çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulurken:
o IMO, IALA, IHO standartları,
o İhtiyaçlarımızın tam olarak neler olduğu,
o Gemi Trafik Hizmetlerinin mevcut tüm kuraları uygulatabilmesi gerektiği,
o İlgili tüm birimlerle bilgi alış verişi içinde bulunması,
o Gemi Trafik Hizmetleri Merkezlerinde her an, Boğazlarda kılavuz kaptanlık yapmakta olan birer “kılavuz kaptan”ın “supervisor” olarak bir nöbet sistemi içinde bulundurulması, hususları dikkate alınmalıdır.

– Çağdaş bir Gemi Trafik Hizmetleri kurulduğunda:
– Boğazlarımızda ve Marmara Denizi’nde etkili bir deniz trafik düzenlemesi sağlanacaktır.
– Bilgilendirme, kurallara uyulmasını sağlama, trafiği düzenleme, seyir yardımı ve uyarma yoluyla bugüne kadar olan kazalardan önemli bir bölümü önlenecektir.
– Liman Başkanlığı, Kılavuzluk, Römorkaj, Kıyı Emniyeti, Gümrük, Polis, Sahil Güvenlik ve Acentelerle ilgili hizmetlere bilgi sağlanacak, çalışmalar hızlı ve kolay olacaktır.
– Kazalarda belge elde edilecektir.
– İstatistikler elde edilip bilimsel çalışmalar yapılabilecektir.
– Yasa dışı kaçakçılık, balık avlama, sintine temizliği gibi olaylar önlenebilecektir.
– Kazalarda, kurtarma ve yardım hizmetlerinde organizasyon ve yönetim etkin biçimde yapılacaktır.
– Türkiye Boğazlar ve Marmara Denizi bölgesinde, egemenliğini tam olarak hissettirecektir.

3) Çağdaş Kılavuzluk Hizmetleri

Yapılan istatistikler, İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’nda 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında kaza yapan gemiler içinde kılavuz kaptan almayan gemi oranının % 85 olduğunu göstermektedir. Kazalar içinde, kılavuz kaptan alan iki geminin çatışması ise yoktur.

Bu oran, IMO’nun dünyada oluşan gemi kazalarında insan hatası payının % 80-85 olduğu yolundaki istatistikleriyle çakışmaktadır.

Buna göre, Boğazlardan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasının sağlanması durumunda, kazaların en az % 85 azalacağını söylemek yanlış olmaz.

1936 yılında imzalanan ve halen yürürlükte bulunan Montreux Sözleşmesi’ne göre Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alması isteğe bırakılmıştır. Buna göre, Montreux sözleşmesi’ndeki bu kural değiştirilmedikçe gemilere “kılavuz kaptan alma zorunluluğu” getirilemez. Montreux Sözleşmesinin değiştirilmesini istemenin ise bugünkü dünya koşullarında Türkiye açısından uygun bulunmadığı ifade edilmektedir.

Buna karşılık, Türkiye “Kılavuzluk Hizmetleri”ni çağdaşlaştırarak, Boğazlardan geçen gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasını sağlayabilir.

Bunun için Türkiye’nin, Kılavuzluk Hizmetleri’ni Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya kavuşturması gerekmektedir. Buna göre, Avrupa Birliği ülkelerinde olduğu gibi:

“Kılavuzluk hizmetlerinin, teşkilatı, işletilmesi, yönetimi ve geliri, devletin koyduğu kurallar içinde çalıştırılmak kaydıyla, kılavuz kaptanların kendilerine bırakılmalıdır”.

Kılavuzluk hizmetleri, Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya kavuşturulduğunda:

* Sistem kendi gelirine sahip olacağından gerekli yatırımları yapabilir. Daha uygun yerlere modern kılavuzluk istasyonları kurar. Yeterli sayıda ve hızda kılavuz motoru temin eder. Haberleşme ağını genişletir.
* Helikopter hizmetini devreye sokar.
* Kılavuz kaptanların mesleğe giriş standartlarını yükseltir.
* Kılavuz kaptanlara, simülasyonla, yapay göllerde model gemilerle üstün eğitim düzeyleri sağlar.
* Dünyadaki mesleki gelişmeleri yakından takip eder.
* Gemilere vereceği daha hızlı, güvenli, verimli hizmet ile kılavuz kaptan alan gemilerin sayısını arttırır.
* Yapacağı araştırmalar, kaza raporları ve diğer yayınlar yoluyla kılavuz kaptan alan gemilerin sayısını yükseltir.

Böylece çok açıkça ortada olan nedenlerle Türkiye’nin, Boğazlar Bölgesi’nde (ve kuşkusuz tüm limanlarda) insanların, gemilerin ve çevrenin güvenliğinin sağlanmasında başrolü oynayan “Kılavuzluk Hizmetleri”nin en kısa zamanda Avrupa Birliği ülkelerindeki çağdaş yapıya kavuşturması gerekmektedir.

ÖZET

Boğazlarımız uluslararası deniz trafiğine açık birer darsuyolu olmakla birlikte Türkiye’nin, karasuları içinde yer almaktadır. Boğazlarımızda olacak bir büyük kaza en büyük zararı Türkiye’ye verir. Bu nedenle, Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması için gerekenleri yapmak Türkiye’nin hakkı ve görevidir. Ayrıca, Türkiye bu güvenliğin sağlanmasından sorumludur da.

Montreux Sözleşmesiyle gemilere boğazlardan geçiş özgürlüğü tanınmıştır diye, hiç kimse Türkiye’nin güvenliği sağlayacak önlemleri almasına karşı çıkamaz. Çünkü, Montreux Sözleşmesiyle gemilere tanınan geçiş özgürlüğü, “güvenlik kurallarına uymadan geçmek ve kaza yapmak özgürdür” anlamına gelmez. Geçiş özgürlüğü güvenlik kurallarına uyularak kullanılır. Bunun tersi düşünülemez.

Tümüyle güvenlik amacıyla konulan kurallar, dünyanın başka yerlerinde olduğu gibi, gemilerin beklemesine neden oluyorsa, olacaktır. Ne Rusya Federasyonu’nun ne de bir başka devletin, “Güvenlik kuralları benim gemilerimin çok bekletilmesine neden oluyor. Bu kuralları kaldırın ya da yumuşatın” demeye hakkı vardır.

Ancak, bu arada Türkiye, kuralların verimli uygulanmaması ve hizmetlerin iyi verilememesinden kaynaklanan beklemeleri ortadan kaldırmak, güvenliği sağlayabilmek için, en kısa zamanda “kılavuzluk hizmetleri”ni Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer biçimde çağdaşlaştırmalı ve çağdaş bir “Gemi Trafik Hizmetleri”ni kurmalıdır.

Ocak – Şubat’ 98 Denizatı