Temmuz 1988- BOĞAZLARIMIZ VE MARMARA’DA DENİZ TRAFİK GÜVENLİĞİ- Deniz Ticareti Dergisi

Deniz Ticareti Dergisi Temmuz 1988

                BOĞAZLARIMIZ VE MARMARA’DA DENİZ TRAFİK GÜVENLİĞİ

                                                                                                Aykut EROL
  Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanı

Dünyanın her yerinde, yaşanan deniz kazalarının olumsuz etkileri, ilgilileri kazaları önlemeye yönelik önlemler almaya itmiştir. Kuşkusuz alınan önlemlerin amacı, hem canları, gemileri, yükleri ve çevreyi korumak, hem de deniz trafiğinin güvenlik içinde hızlı akışını sağlayarak, ekonomiyi canlı tutmaktır.

Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımız, kıyılarında Türkiye, Sovyetler Birliği, Romanya ve Bulgaristan’ın yer aldığı Karadeniz’i dünya denizlerine bağlamaktadır.

Romanya ve Bulgaristan’ın denizlere açılabildiği tek kapı, Sovyetler Birliği’nin ise deniz ticaretinin en büyük bölümünü yılın her mevsiminde gerçekleştirebildiği ve donanmasını çıkarabildiği tek suyolu olması, Boğazlarımıza dünya çapında önem kazandırmıştır.

Yılda 30.000 dolayında geminin transit geçiş yaptığı, bu iki Boğazımızda son 30 yılda ortaya çıkan deniz kazaları birçok can, mal ile gemi kayıplarına ve çevre kirliliğine neden olmuştur. Bununla birlikte, kıyılarında tarihi sarayları, yalıları, okulları, yolcu ve yük rıhtımları, köprüleri, v.b. birçok değerli yapıları bulunan ve çevresinde milyonlarca kişinin yaşadığı, Boğazlarımız, bugüne dek oluşan kazaların tümünü hep şans eseri ucuz atlatmıştır. Örneğin 15 Kasım 1979’da Kadıköy açıklarında bir Yunan gemisiyle çatışarak infilak eden ve günlerce yanan Romen bandıralı İndependenta tankeri kazasının, Boğazın Marmara girişinde değil de ortalarında bir yerde olması durumunda nelere yol açacağını tahmin etmek zor değildir.

Dünyanın her yerinde, yaşanan deniz kazalarının olumsuz etkileri, ilgilileri kazaları önlemeye yönelik önlemler almaya itmiştir. Kuşkusuz alınan önlemlerin amacı, hem canları, gemileri, yükleri ve çevreyi korumak, hem de deniz trafiğinin güvenlik içinde hızlı akışını sağlayarak, ekonomiyi canlı tutmaktır.

Çağımızdaki teknolojik gelişmeler ve ticaretin büyüyen hacmine uygun olarak, Boğazlarımızdan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte, taşıdıkları tehlikeli yüklerin cinsleri ile tonajları da artmaktadır. Öte yandan kıyılarımızdaki yapılaşma, nüfus ve yerel deniz trafiği de günden güne yoğunlaşmaktadır. Bu etmenlerin tümü ise, deniz trafiğinde kaza olasılığı yüzdesi yanında, bir kaza olması durumunda ortaya çıkacak zararın sonuçlarını katlarıyla yükseltmektedir.

Bütün bu oluşumlar karşısında, acaba Boğazlarımızda kazaları önlemeye yönelik önlemlerimiz yeterli midir? Yeterli değilse daha neler yapılabilir?

Bugüne kadar dünyada oluşan deniz kazaları incelendiğinde, kazaların beş ana nedene bağlı olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Bunları şöyle sıralayabiliriz:

1-Doğa koşullarının kötü olması (şiddetli rüzgâr, akıntı, yağmur, koyu sis. vb.)

2- Gemideki arıza, eksik donanım, uygunsuz durum.
3- Trafiği düzenleyen kurallara uyulup uyulmadığının denetlenmemesi ya da kuralların eksikliği kötülüğü.
4- Çevresel seyir yardımlarının ve bilgi akışının yokluğu, eksikliği, kötülüğü.
5- Kullanıcının dikkatsizliği, deneyimsizliği, bilgi eksikliği, yetersizliği.

Buna göre, demek ki, kaza olması istenmiyorsa, yukarıda sıralanan beş ana neden içinde yer alan sorunları ortadan kaldıracak biçimde hareket etmek, önlemler almak gerekmektedir. Esasen, bütün dünyada da bu böyle yapılmaktadır. Örneğin, darsularda, doğa koşulları yenilemeyecek kadar kötü olduğunda ya koşulları yenecek ek yardımlar sağlanmakta ya da koşulların düzelmesi beklenilmekte, geminin arızasız olması için her türlü denetim yapılmakta, trafiği düzenleyen sıkı kurallar konulmakta ve denetlenmekte; fenerler, şamandıralar, radar istasyonları kurulmakta ve gemi kullanıcının dikkatsizliği, deneyimsizliği, bilgi eksikliği ile yetersizliğine karşı kılavuz kaptan alma zorunluluğu konulmaktadır.

Bu bilgilerin ışığında, Boğazlarımızdaki durumun nasıl olduğuna bakarsak, galiba konuyu en iyi, “Port Guide”adlı kitabın İstanbul Boğazı’yla ilgili bölümündeki şu cümle özetlemektedir: “Belki de, dünyada, kılavuz kaptan alma zorunluluğunun ve kontrolün olmadığı, en yüksek trafik yoğunluklu uluslararası suyolu” (Sayfa 1366).

Darsuyollarında, güvenliği sağlayan ana unsurlardan ilki kılavuz kaptanlardır. Çünkü, kılavuzlar, üstün yerel bilgileri ve engin deneyimleriyle, kazaların ana nedenleri içinde saydığımız ve en önemli yeri tutan gemi kullanıcının dikkatsizliğini, bilgi eksildiğini ve varsa yetersizliğini ortadan kaldırırlar. Ancak, bilindiği gibi, Montreux Sözleşmesi’nde kılavuzluk isteğe bağlı bırakıldığından biz bugün Boğazlarımızda kılavuz almayı zorunlu duruma getirememekteyiz.

Yalnız, kuşkusuz, Montreux Sözleşmesi’yle “Boğazlarda deniz trafiğinin serbest olması”nın kabul edilmesi, geçen gemilerin hiçbir kurala uymayarak “kaza yapmakta da serbest oldukları” anlamına gelemez. Türkiye olarak, Boğazlarımızda, çevreyi korumak, güvenli bir deniz trafik akışını sağlamak ve Boğazların kontrolünü elimizde tuttuğumuzu göstermek üzere alabileceğimiz (almamız gereken) öyle önlemler bulunmaktadır ki, bu önlemler yukarıda beş bölümde saydığımız deniz kazalarının ana nedenlerinden ilk dört sıra içinde yer alan etkenleri ortadan kaldırabileceği gibi, (Montreux Sözleşmesi’ne karşın) kılavuz almayı da hemen hemen zorunlu hale getirebilir. Bu da, hem güvenliği sağlayacak hem de Ülkemize önemli bir döviz geliri kazandıracaktır.

Oluşacak bir “Amonyak Tankeri” kazasında, kaza yeri merkez olmak üzere çizilecek 20 km. yarıçapındaki alan içinde kalan canlıların öleceği bildirilmektedir. Buna göre, çevresinde 7 milyondan fazla insanın yaşadığı İstanbul Boğazı’nda böyle bir kaza olursa milli bir felaketle karşılaşacağız demektir.

Dolayısıyla, uluslararası deniz trafiğinin geçtiği birer suyolu olmalarına karşılık, karasularımızın da birer parçası olan, çevresinde milyonların yaşadığı, Boğazlarımızdaki deniz trafiğini başıboş bırakamayacağımız ve güvenlik içinde işlemesi için her türlü önlemi almak zorunda olduğumuz açıktır.

Boğazlarımızın güvenliğini ve denetlenmesini sağlamak yolunda ne gibi önlemler alabileceğimizi ortaya çıkarabilmek için, önce güvenliği tehlikeye düşüren, kazalara yol açan ve açabilecek olan sorunları tek tek belirlememiz gerekir. Böylece, çözüme gitmek konusunda ilk adımı atmış oluruz.

İşte bu nedenle, günlük işimiz, deniz trafik güvenliğini sağlamak ve bu konuda en etkin işlevi görmek olan, biz kılavuz kaptanlar, Boğazlarımızda güvenliği tehlikeye atan sorunları tek tek belirleyerek, bunların nasıl çözümlenebileceğini açıklayan önerilerimizi de kapsayan bir RAPOR dosyasını, TDİ Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Bakanlığı’na sunduk. Umarız, ele aldığımız sorunlar ve öneriler, konulara yakınlığı olan tüm ilgili tarafların teknik elemanlarından kurulacak komisyonlarca incelenip, olgunlaştırılarak, gerekli önlemler (bir felaketle karşılaşmadan önce) en kısa zamanda alınır.

Burada, Boğazlarımızda kazaya neden olabileceğini belirlediğimiz ve yukarıda adı geçen RAPOR dosyamızda çözüm yollarını önerdiğimiz, bazı sorunları verirsek, sanırız konu daha iyi açığa çıkacaktır:

01- Boğazda görüş uzaklığı yarım mil ve altına düştüğünde ortaya çıkan kaza ve sorunlar.

02- Akıntı hızı 5 mil/saat’ten çok olduğunda, hızı 10 mil/saat’ten düşük gemilerin Boğaza girdiklerinde karşılaştıkları ve neden oldukları sorunlar.

03- Boğaza, manevra yönünden uygunsuz (çok başlı, çok kıçlı, pervane kanatları suyun çok üstünde v.b.) durumda girenler ile donanımları (radar, VHF, seyir fenerleri, düdük, pusula, demir v.b.) iyi durumda olmadan ya da eksik durumda giren gemilerin doğurdukları sorunlar.

04- Boğaz geçişi yapan gemilerde iki tane VHF bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

05- Köprüüstleri baş taraflarından uzak olan büyük gemiler ile köprüüstleri baş taraflarına çok yakın bulunan Ro-Ro tipi gemilerde, geceleri, pruvanın hareketlerinin izlenememesinin doğurduğu sorunlar.

06- Boğazı boyuna geçen gemileri, enine (aykırı) geçenler ile liman gemilerinden ayıran bir işaret bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

07- Boğaz geçişi sırasında kurallara uymadan yolalan gemilerin belirlenip, belgelendirilememesinin doğurduğu sorunlar.

08- Boğazdan kılavuz kaptan almadan geçerken kaza yapan, yaptıran, karaya oturan, arıza nedeniyle demirleyen, kurallara uymayan gemilere caydırıcı bir ceza uygulanmaması sorunu.

09- “Gemiler karaya göre 10 mil/saat’ten çok hız yapamazlar” kuralının akıntıyla birlikte yolalırken doğurduğu sorunlar.

10- İstanbul Boğazı’ndaki şimdiki Trafik Ayırım Düzeni Şeritlerinin tehlikelere yol açan bölümleri sorunu.

11- Çanakkale Boğazı’ndaki Eceabat transit hattının doğurduğu tehlikeler sorunu.

12- Boğaz geçit yollarında balık avlayan ve ağ atan tekneler sorunu.

13- Boğazda ışıksız dolaşan tekneler sorunu.

14- Boğaz geçit yolları içinde yelkenle yolalan teknelerin doğurduğu tehlikeler sorunu.

15- Boğazda deniz trafiği herhangi bir nedenle kesildikten sonra, tekrar açıldığında girişlerde düzeni sağlayacak kuralların ve yetkili bir radar istasyonunun bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

16- Belirli büyüklükteki tankerlerin Boğaza peş peşe girmesi ile aynı sırada Boğazda birkaç büyük tankerin birlikte bulunmasının doğurduğu sorunlar.

17- LPC ve Amonyak tankerleri ile benzeri tehlikeli yük taşıyan gemilerin Boğazlardan geçişleri sırasında özel önlemler bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

18- Birbirini geçmeden peş peşe yolalan gemilerden arkadakinin öndekine çok yaklaşması durumunda doğan tehlikeler sorunu.

19- Peş peşe yolalan gemilerden öndekinin, bildirimsiz kol kesmesinin doğurduğu sorunlar.

20- Haydarpaşa Limanından çıkan gemiler ile Boğaz geçişi yapan gemiler arasında doğan tehlikeli durumlar sorunu.

21- Derin su çekimli büyük gemileri sıkıştıran daha küçük gemi ve teknelerin doğurduğu tehlikeler sorunu.

22- Boğaz geçişi yapanlar ile Limana giren çıkan gemilerin pruvasından geçen şehir hattı vapurları ile yerel gemiler- tekneler sorunu.

23- VHF kanallarının, Boğaz geçişi ile Liman manevraları için yeterli sayıda ayrılıp, resmen ilân edilmemesinin doğurduğu sorunlar.

24- Boğaza girecekler ile Boğazda yolalan gemilerin Trafik Gözetim İstasyonları’na bilgi vermemeleri ile yapılan uyarılara cevap vermemelerinin doğurduğu sorunlar.

25- Önündeki yavaş giden gemiyi geçmek isteyen bir geminin, Gözetim İstasyonundan ilerdeki trafik durumunu sormadan ve geçeceği gemiye durumu bildirmeden, hareket etmesinin doğurduğu sorunlar.

26- Boğaz trafiği ve kılavuzluk için kullanılmakta olan 71. VHF kanalında, yabancı gemilerin çevreye bildirim yapmalarının kendi aralarında konuşmalarının ve bazen bir geminin bir başka gemiye kumanda etmesinin doğurduğu sorunlar.

27- Kaza, yangın, yaralanma, v.b. olayların bildirilebileceği ve olaylara el koyup gerekli işlemleri, eylemleri yürütecek etkili ve donatımlı bir “Liman Kontrol İstasyonu” (Gemi Trafik Hizmetleri İstasyonu) bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

28- Boğazın belirli yerlerinde akıntı ve rüzgâr ölçerlerin bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

29- Boğazlardaki ve çevredeki meteorolojik durumla ilgili bilgi akışının sürekli sağlanamamasının doğurduğu sorunlar.

30- Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nda Trafik Ayırım Düzeni bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

31- Arıza, kaza ve yangın durumlarına karşı belirli yerlerde römorkör bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

32- Boğazlar ve Marmara’da bilgisayarlı kara, radar istasyonları bulunmamasının doğurduğu sorunlar.

33- Görüş uzaklığı 1/2 mil ve altına indiğinde büyük gemilere iki kılavuz kaptan verilmemesinin doğurduğu sorunlar.

Yukarıda belli başlılarını sıraladığımız ve giderilmedikleri sürece her birinin kolayca kazalara yol açabileceği “sorunlar”, Boğazlarımızda Marmara’da deniz trafik güvenliğinin tam olarak sağlanabilmesi için, birçok önlemler alınmasının gerekli bulunduğunu açıkça göstermektedir.

Boğazlarımızın güvenliği konusunda son olarak bir noktaya daha değinelim ki, dünyada yapılan bazı araştırmaların sonuçlarına göre, deniz kazalarının ana nedenleri içinde yer alan “gemiyi kullanan insan” faktörünün tüm kazalar içindeki oranı % 80-85 dolayındadır.

Gemiyi kullanan kişinin yaptığı hataların dökümünde ise, “bilgi eksikliği” baş sırada bulunmaktadır. Bu nedenle, darsularda, “kılavuz kaptan” büyük bir önem taşımaktadır. Ve kılavuz kaptan, yalnızca kendisine verilen ad ile değil, bilgisiyle gerçekten kılavuz kaptan olmalıdır. Bunun için de, kılavuzluğa alınacak kişilerin yetenekli kaptanlar arasından seçilmesi ve kılavuzluk yapacakları belirli alanı çok iyi öğrenecekleri biçimde yetiştirilmeleri şarttır. Yoksa herhangi bir gemi kaptanından farkı olmayan bir kişiye kılavuz kaptan adının verilmesinin hiçbir anlamı olmaz. Çünkü, kılavuz kaptanı, kılavuz kaptan yapan ve bir gemi kaptanından ayıran özellikler, “üst düzeyde yerel bilgi”, “çok deneyim” ve “ustalık”tır.

Bu nedenle, dünyanın her yerinde, kılavuz kaptanların bu nitelikleri kazanabilmesi için eğitime, aynı yerde uzmanlaşmaya önem verilmekte ve yetenekli kaptanları kılavuzluğa çekebilmek, çekilenleri elde tutabilmek üzere “yüksek ücret” almaları sağlanmaktadır. Bizde ise eğitime ve aynı yerde uzmanlaşmaya gerekli önem verilmemektedir. Ayrıca, son yıllarda uygulanan ücret sistemleri nedeniyle, bırakın yüksek ücreti, bir kılavuz kaptan, bir kaptanın eline geçen ücretin yarısını alır hale gelmiş bulunmaktadır. Bu durum, kısa bir zamanda düzeltilemediği takdirde, deneyimli kılavuz kaptanlar yavaş yavaş elden kaçacak ve yetenekli kaptanlar ise kılavuzluğa çekilemeyecektir; bu da kaçınılmaz bir biçimde, Boğazlarımız ve Limanlarımızdaki Deniz Trafik Güvenliğine olumsuz olarak yansıyacaktır. Umarız bu böyle olmadan, çok yüksek kâr getiren bir hizmet alanı olan kılavuzlukta, bu kârı sağlayan kılavuz kaptanlara gerçek ücretleri zamanında verilir.

Boğazlarımız ve Limanlarımız ile çevrelerinde yaşayan milyonlarca insanın güvenliği açısından, ilgililerin yukarıda değindiğimiz “sorunlara” çözüm bulmak için olumlu çalışmalar yapacağından ve sorunların içinde yaşayan biz kılavuz kaptanların bilgi, deneyim ve önerilerinden yararlanacağından eminiz.