Temmuz 1988- NAVİGASYON “YOLALIM” GÜVENLİĞİ – DENİZATI Dergisi, Özel Sayı

DENİZATI YÜKSEK DENİZCİLİK OKULU MEZUNLARI DERNEĞİ ÖZEL SAYI

NAVİGASYON “YOLALIM” GÜVENLİĞİ 

Yüksek Denizcilik Okulu Mezunları Dergisi Adına İmtiyaz Sahibi: Erkan DERELİ. Sorumlu Yazı işleri Müdürü: Gündüz AYBAY, Teknik Koordinatör: Ahmet Hikmet TURAN, Reklam ve Halkla İlişkiler Müdürü: Cengiz KILIÇ, Yayına Hazırlayan.: Yüksek Denizcilik Okulu Mezunları Derneği, İdare Merkezi: Meclisi Mebusan Cad. Bilezik Sok. Güneş İş Hanı. Kat. 1 Fındıklı/İST Tel: 144 85 81-152 16 93, Ofsete Hazırlık: A.H.T. Prodüksiyon, Tel: 521 25 83 Renk Aynmı-Film: Sepco Grafik Tel: 527 03 38, Dizgi: Yük Neşriyat A.Ş. Tel: 512 50 63, Baskı: Ayhan Matbaacılık Tel: 528 18 37
Kapt. Aykut EROL  Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanı
DENİZATI  1988 – ÖZEL SAYI               

Boğazlarımız ve Marmara ‘da
deniz trafik güvenliği 

DÜNYA çapındaki, ekonomik, siyasi ve askeri önemi ortada olan Boğazlarımız ve Marmara Denizi, karasularımız içinde yer almakla birlikte, aynı zamanda bir uluslararası deniz trafiğinin geçtiği  suyolu durumundadır.

Dolayısıyla, bu suyolundan binlerce yabancı gemi gelip geçmekte ve yararlanmaktadır. Ancak, bu yararlanma sırasında, yabancı bir geminin neden olacağı bir kaza sonucunda ortaya çıkacak, ölümler, yangın, çevre kirliliği, kıyıların ve yapıların hasarlanması, deniz trafiğinin aksaması, gemi ve yük kayıpları gibi zararlar ise temelde doğrudan Ülkemizi ilgilendirmektedir.

Bu nedenle, Türkiye olarak Boğazlar ve Marmara’da:

a) Deniz trafiğini güven içinde, hızlı ve başarılı işletmek,
b) Tüm önlemlere karşın, oluşabilecek bir kazaya en kısa sürede yetişerek, zararları en alt düzeyde tutmak,
c) Boğazlar ve Marmara’yı ekonomik ve askeri öneminden ötürü tam anlamıyla denetlemek,
d) Güvenliğin sağlanmasında en önemli unsur olan kılavuzluğu yaygınlaştırmak (ki böylece Ülkemiz daha çok döviz kazanmış da olacaktır), için tüm önlemleri almak zorundayız.

Dünyada bugüne kadar oluşan deniz kazalarının incelenmesi sonucu, kazaların temelde beş ana nedenden kaynaklandığı görülmüştür:

1) Kötü doğa koşulları (sis, fırtına, şiddetli akıntı, vb.).
2) Eksik, arızalı, uygunsuz gemi donanımı.
3) Kötü ya da eksik güvenlik kuralları, ya da iyi olan kurallara uyulmaması.
4) Kötü ya da eksik çevresel seyir yardımcıları.
5)Bilgisiz, deneyimsiz, yeterliksiz gemi kullanıcı.

Öyle ise, kaza oluşmaması için yukarıdaki noktaları dikkate alan çalışmalar yapmamız, önlemler almamız gereklidir.

Dünya denizlerinde yıllarca gemi dolaştırmış ve yıllarca yerli-yabancı en küçük kosterden en büyük süper tankere kadar birçok gemiyi Boğazlarımızdan güvenlikle geçirmiş, biz kılavuz kaptanlar, günlük işimiz olması nedeniyle sürekli karşılaştığımız tehlikeleri de iyi bildiğimizden, Boğazlarımız ve Marmara Denizinde güvenliğin tam olabilmesi için neler  yapılması gerektiği konusunda yaptığımız incelemeyi tüm ilgililerin dikkatine sunuyoruz.

Yalnız incelememize geçmeden önce burada bir noktaya değinmek istiyoruz: 1936 Montreux Sözleşmesinin 2. Maddesinde yer alan: “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. Madde hükümleri (ki bu sağlık denetimleridir) saklı kalmak üzere, hiçbir  işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar’dan geçjş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır.” (1) hükmünden ötürü, bazı  ilgililerin, “Türkiye’nin Boğazlar’daki deniz trafiğine düzenlemeler getiremeyeceği” ya da “Türkiye deniz trafiğine ilişkin bazı düzenlemeler getirir ve bunları (trafik ayrım düzeni nedeniyle) IMO’ya onaylatmak ister ise bunun Montreux Sözleşmesinin masaya getirilmesi ve yenilenmesi isteğine yol açabileceği” gibi görüşler taşıdıkları anlaşılmaktadır.

Oysa Montreux Sözleşmesindeki  “geçiş özgürlüğü”nün, “tehlikeli geçiş yapmak da özgürdür”  anlamına gelmediği açıktır. Örneğin, geçiş özgürlüğü bulunmaktadır diye, “Arızalı bir geminin Boğaza girerek kaza yapıp, çevreyi yakıp-yıkma özgürlüğü olabilir mi?” ya da “Bir geminin hiçbir seyir kuralına uymayarak başka gemileri karaya oturtma, batırma, çevre  kirliliğine yol açma özgürlüğü bulunabilir mi?”.

Esasen, bunun böyle olmadığı Montreux Sözleşmesinin EK-l’inde yer alan “Fenerler, ışıklı şamandıralar ve geçit şamandıraları ya da başka şamandıralar” ile “Kurtarma hizmetlerine” ilişkin vergi ve harçların konuluşundan da anlaşılmaktadır. Bu vergilerin amacı, Boğazlarda deniz trafik güvenliğinin Türkiye tarafından sağlanmasıdır (2).

Öte yandan, 1958 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansında kabul edilen, “Karasuları Ve Bitişik Bölgeye Dair Anlaşma”nın 16.Maddesinin 4.fıkrasında “Boğazlarda yabancı gemilerin masum geçişleri” kabul edilmiş (3), ancak hemen ardından da 17.Maddede “Masum geçiş hakkından faydalanan yabancı gemiler, sahildar devletin buradaki maddelerde Devletler Hukuku ahkâmı uyarınca vazettiği kanun ve nizamlara ve bu arada bilhasssa nakliyat ve seyirle ilgili kanun ve kurallara riayet etmeye zorunludurlar.” (4) hükmünü getirilerek, temel hukuk anlayışı ortaya koyulmuştur.

Ayrıca, eski ve yeni İstanbul Liman Tüzüğü’nün “Seyir Güvenliği” ile ilgili maddeleri bu konuda şimdiye dek birçok düzenlemeler yapmış ve yasaklamalar da koymuştur; ve yeni tüzüğün kuralları yürürlüktedir, uygulanmaktadır; ancak eksiklikleri olup, bu eksikliklerin giderilmesi gerekmektedir.

Sonuç olarak, kanımızca, Türkiye, Boğazlardaki tüm değerlerin güvenliği için deniz trafik güvenliği ile ilgili, dünyanın başka yerlerinde de alınan, önlemleri alabilir. Ve önceden açık-seçik açıklamak ve tümü çevre ile trafik güvenliği amacına yönelik olmak koşuluyla, bu önlemleri almanın, Montreux Sözleşmesine aykırı düşecek bir yanı olamaz. 

Bundan başka, günümüzün gelişen teknik olanaklarını kullanarak, Montreux Sözleşmesinden ötürü zorunlu yapamadığımız kılavuz kaptan almayı, Sözleşmeye dokunmadan zorunluymuş gibi bir duruma getirebiliriz (ki bunu ileride göreceğiz).

Bu açıklamalardan sonra, şimdi, kılavuzluk hizmetleri verdiğimiz Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde, gemilerin yolalım güvenliğini tehlikeye düşüren noktaları ve güvenliğin tam sağlanabilmesi için neler yapılması gerektiği konusundaki görüş ve önerilerimizi ortaya koyalım:

 

DENİZATI 1988 – ÖZEL  SAYI 8

1 – İSTANBUL BOĞAZI

YILDA 60.000 dolayında geminin transit geçiş yaptığı İstanbul Boğazı’nda, son 25 yıl içinde oluşarak, önemli can, mal kayıplarına ve çevre kirliliğine neden olan deniz kazalarını burada tek tek saymak istemiyoruz (1). Ancak, kıyılarında tarihi sarayları, yalıları, okulları, yolcu ve yük rıhtımları, köprüleri vb. birçok değerli yapıları bulunan ve çevresinde milyonlarca kişinin yaşadığı İstanbul Boğazı, bugüne dek oluşan kazaların tümünü hep şans eseri ucuz atlatmıştır. Örneğin, 15 Kasım 1979’da bir Yunan gemisiyle Kadıköy açıklarında çatışarak infilak eden ve günlerce yanan Romen bandıralı İndependenta tankeri kazası, Boğazın Marmara girişinde değil de ortalarında bir yerde olsaydı, sonuçları neler olurdu?

Dünyadaki teknolojik gelişme ve ticaretin büyüyen hacmine uygun olarak, Boğazlarımızdan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte, taşıdıkları tehlikeli yük tonajı da artmaktadır. Öte yandan, kıyılarımızdaki yapılaşma, nüfus ve yerel deniz trafiği de günden güne yoğunlaşmaktadır. Bu etmenlerin tümü ise, hem deniz trafiğinde kaza olasılığı yüzdesini, hem de bir kaza olması durumunda ortaya çıkacak zararın boyutlarını katlarıyla yükseltmektedir.

Bu arada, son günlerde basın ve yayım organlarına yansıyan bir habere göre, İran hükümeti petrolünü bir boru hattı ile Sovyetler Birliği’nden geçirerek Karadeniz’e akıtmayı düşünmektedir. Bunun bizim için anlamı, gerçekleştiğinde, Boğazlarımızdan yüzlerce büyük tankerin geçmeye başlaması ve dolayısıyla Boğazlarımızın daha büyük tehlikelerle iç içe yaşamasıdır.

İstanbul Boğazı, tarihi yapıları, doğal güzellikleri, Asya ve Avrupa’yı birleştiren köprüleriyle hem Türkiye’nin hem de dünyanın gözbebeği sayılan bir kültür hazinesidir; Karadeniz kıyılarındaki ülkelerin ve onlarla ticaret yapanların nefes alıp-verme borusudur; yedi milyondan fazla insanımızın yaşadığı bir metropolitandır.

İşte bu ve bunlar gibi daha birçok neden, Boğazlarımızdaki deniz trafiğinin güvenlik içinde işleyebilmesi yönünde titiz çalışmalar yapılmasını, çağdaş önlemler alınmasını zorunlu kılmaktadır.

Gerçekte, özellikle İndependenta tankeri kazasından sonra, bu yönde olumlu önlemler alınmış ve işler yapılmıştır. Bunlardan: Sağ trafik düzeninin getirilmesi, kuzey- güney trafik akımlarının iki ayrı şeritle birbirlerinden ayrılması, demir yerlerinin düzenlenmesi, kılavuzluk istasyonlarının yeni VHF cihazlarıyla donatılması, deniz trafiği kılavuzluk istasyonlarının kurulması, yeni modern kılavuz motorlarının ve söndüren römorkörlerinin hizmete sokulması çok yararlı olmuş ve bu önlemler büyük bir olasılıkla İndependenta tankeri kazasından sonra oluşabilecek daha birçok kazanın önlenmesini sağlamıştır.

Ancak, yapılan olumlu işlere karşın, biz kılavuz kaptanların son yıllarda yaşadığı ve gördüğü olaylar daha birçok önleme gereksinim olduğunu göstermektedir. Şimdi, bunları guruplara ayırarak tek tek açıklamaya çalışacağız:

A- Olan Kazaların Nedenleri ve Alınması Gereken Önlemler

a) Doğal Yapı

İSTANBUL Boğazı coğrafi yapı olarak, kıvrılarak uzanan akıntılı bir darsuyoludur. Boğazı kuzey-güney doğrultusunda, ya da tersine, geçen gemiler en az on iki kez rota değiştirmek zorundadırlar. Bunlar arasında, özellikle 45 derecelik bir keskin dönüşün yer aldığı, Boğazın en dar yeri Kandilli ile 80 derecelik bir dönüşün yer aldığı Yeniköy burunları, dönen gemilerce arka taraflarının görülmemesinden başka, ayrıca akıntıların da kuvvetli olduğu ve gemileri baş ve kıçlarından farklı hızlarda etkileyerek savurttuğu yerlerdir (5). Esasen, son yıllarda ortaya çıkan kazaların çoğunun adı geçen iki yerde yoğunlaşması, bu iki dönüşün tehlikelerini açıkça göstermektedir.

Buralarda oluşan kazalarda: Kılavuzsuz geçen gemilerin akıntı etkilerini iyi bilmemelerinden ötürü zamanında ve yeterli dümen kullanmamaları yanında düşük hız kullanmaları, kılavuzlu geçen gemilerin ise hızlarının yetersizliği ve iki büyük geminin dar Kandilli dönüşüne birlikte girmeleri, ana nedenler durumundadır. Bunun için:

1) Kılavuz istemeyerek Boğaz geçişi yapmaya girişen bir geminin kaptanının bu davranışı, “Ben Boğazı bir kılavuz kaptan kadar iyi ve emniyetli geçebilirim.” anlamına gelir. O zaman, kılavuz almayan bir gemi kaptanı bunu başarmak zorundadır. Başaramayıp kaza yaparsa, bir kılavuz kaptan kadar iyi geçemiyor ve İstanbul’un güvenliğini tehlikeye atıyor demektir. Montreux Sözleşmesine göre, transit geçiş yapan bir gemi kılavuz alıp almamakta serbesttir; ama İstanbul’un güvenliğini tehlikeye sokmakta serbest olamaz.

Bu nedenle, yapılacak bir yasal düzenleme ile (ki gayet kolaydır), Boğazlardan kılavuzsuz geçerken kaza yapan gemiler için çok yüksek para cezaları konulmalıdır. Böyle bir önlem, hem kılavuzsuz geçen gemiler üzerinde büyük bir caydırıcı etki yaparak onları kılavuz almaya itecek, hem de bu önleme karşın kılavuz istemeyen bir gemiyi çok dikkatli ve emniyetli geçmeye zorlayacaktır.

Ayrıca, burada şuna da dikkat çekelim ki, kendisinden başka bir yere zarar vermemiş olsa bile, karaya oturmak da bir kaza yapmaktır. Ve Boğazdan geçerken karaya oturan bir gemiye kendi kendine kurtulma hakkı tanınmamalıdır. Çünkü, Boğaz darlığı, akıntılı oluşu ve çevresindeki mal ve can değerleri ile çok özel bir yerdir. Böyle bir yerde karaya oturduktan sonra, kendi kendini kurtarmaya çalışan bir gemi bu çalışma sırasında ve oturduğu yerden fırlayıp çıktığı anda (özellikle bir tanker ise) çevreyi tehlikeye atar; öte yandan kılavuzsuz geçerken karaya oturan bir gemi kaptanının emniyetli bir geçiş yapamadığı ortaya çıkmıştır; bunun yanı sıra karaya oturan geminin denize elverişliliği de sakatlanmıştır; oturduğu yerden kurtarıldığında normal bir gemi gibi davranıp davranamayacağı kuşkuludur. İşte tüm bu nedenlerden ötürü, karaya oturan gemiler kendi başlarına bırakılmamalı, oturduğu yerden römorkörlerle çıkartılıp emniyete alınmalı ve kurtarıldıktan sonra Boğazdan çıkışı, “duruma göre yedekli”, ama “mutlaka kılavuzlu” olmalıdır.

9  DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

2) Son yıllarda Kandilli ile Rumelihisarı arasında ortaya çıkan kazaların bir bölümündeki ana nedenlerden birisi, Boğazın bu en dar ve akıntısı kuvvetli yerine iki geminin karşılıklı olarak birlikte girmeleridir. Marmara’dan Karadeniz’e ve Karadeniz’den Marmara’ya ilerleyen gemiler, Boğazın kıvrımları nedeniyle birbirlerini göremediklerinden, burada karşılaşıp karşılaşmayacaklarını ancak Kandilli Trafik Gözetim İstasyonundan (Traffic Surveillance Station) alacakları bilgilere dayanarak kestirebilmek şansına sahiptirler. Dolayısıyla, Kandilli istasyonunun, gemilere bilgi verme işi çok önemlidir. Ve Kandilli Trafik Gözetim İstasyonu kuruluşundan bu yana, gemilere verdiği bilgilerle birçok kaza olasılığının ortadan kalkmasını sağlamıştır. Ancak, Kandilli istasyonunda bir Radar Gözetim Sistemi (Radar Surveillance System) bulunmadığından, gemilere bilgi aktarımı, ya karşılıklı gemilerin kendi bildirimlerine ya da gözle görülebildiği kadarına dayandığından, her zaman kesin ve doğru olamamaktadır. Böylece de, gemiler birbirlerinin tam konumlarını, hızlarını ve akıntının o sıradaki hızını doğru olarak bilememekten ötürü, Kandilli’de karşılaşmamak için yeterli önlemleri zamanında alamamaktadırlar.

Bu nedenle: Düzenli, hızlı ve güvenli bir gemi trafik akışını sağladığı, gemileri, yüklerini ve çevreyi yolalımsal hatalardan ve kazaların kötü etkilerinden koruduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edilen “bilgisayarlı kara radar istasyonları zinciri” içinde yer alacak bir halkanın Kandilli’de en yakın zamanda kurulması gerekli bulunmaktadır. Böyle bir radar gözetim sistemi ile gemilerin (en koyu siste bile) hızını, rotasını ve o sırada Boğaz geçit yolunda bulunan akıntıyı kesin olarak belirleme olanağı vardır; ve elde edilen bilgilere dayanarak iki büyük geminin Kandilli- Rumelihisarı arasına birlikte girmeleri kesinlikle önlenebilir.

Bilgisayarlı kara radar gözetim sisteminin sağlayacağı öbür yararlara yeri geldikçe yeniden değineceğiz; yalnız burada şu kadarını hatırlatalım ki, Boğazın Marmara girişinde infilak edip yanması nedeniyle İstanbul için ucuz atlatılmış bir kaza olan, İndependenta tankeri olayına benzer bir kazanın Kandilli-Rumelihisarı arasında olması durumunda, infilakın ve suda yüzerek yanabilen, akıntıyla Boğaza yayılabilecek olan binlerce ton akaryakıtın çevrede ne gibi sonuçlar doğurabileceğini düşünmek bile, radar gözetim sisteminin yararları ile önemini göstermeye yetecektir.

b) Akıntı

İSTANBUL Boğazında, normal koşullar altında, Karadenizden Marmaraya akan üst akıntının Boğazın değişik yerlerindeki hızları farklıdır; bu hızların değeri 0,5 mil/saat ile 4,8 mil/saat arasında değişir. Ancak, akıntının normal hava koşullarındaki hızları, kuvvetli Kuzey rüzgarlarında ve Karadeniz’e dökülen Sakarya, Filyos, Kızılırmak, Yeşilırmak, Çoruh, Tuna, Dinyesti, Bug, Dinyeper, Don ve Kuban nehirlerinin yağışlar nedeniyle fazla su akıttıkları zamanlar şiddetlenir ve 7-8 mil/saat’e kadar çıkar.

Karadeniz’den Marmara’ya akan ana üst akıntı genel olarak, Boğazın orta çizgisini izler. Bununla birlikte, ana akıntının burunlara çarparak yansıması ve koylara girerek anaforlar (ters akıntılar) oluşturması ile bunların yeniden ana akıntıya karışmaları, Boğazda yolalan gemilerin başlarının ve kıçlarının farklı hızlı ve yönlü akıntı etkilerine uğramalarına neden olur; bu etkiler ise gemilerin özellikle burun başlarında kemeresel yönde sürüklenmeleri ve şiddetle savrulmaları sonuçlarını doğurur. Bu sürükleme ve savrulmaların bir kaza ile noktalanmaması için geminin dümeninden yeterince büyük dümen kuvvetleri elde etmesi gereklidir; yeterince büyük dümen kuvvetleri elde edilebilmesi ise geminin su içinde yaptığı hızla yakından ilgilidir.

3) Akıntıyla birlikte yolalan gemiler, karaya göre, geminin su içindeki hızı ile akıntı hızının toplamı olan bir hızla hareket ederler. Bu sırada, dümenlerinin etkinliği ise, yalnızca geminin su içindeki hızına bağlıdır.

İstanbul Liman Tüzüğü’nün 14. Maddesi İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere karaya nazaran 10 deniz milinden fazla hız yapmama kuralını getirmiştir. Buna göre, Karadeniz’den Marmara’ya inmekte olan bir gemi, Boğazda 5 mil/saat akıntı olduğunda, karaya göre hızını 10 deniz mili tutabilmek için, su içinde yalnızca 5 mil/saat’lik bir hız yapmak durumundadır. Ve akıntı hızı 6 olduğunda gemi hızı 4, akıntı hızı 7 olduğunda ise gemi hızı 3 deniz miline düşecek demektir.

Oysa, bilindiği üzere, 5 knot ve daha aşağı hızlar bir geminin ancak pek ağır yoluna eşittir; bir geminin keskin dönüşleri, savurtucu kuvvetli akıntıları olan dar bir yerde pek ağır yolu ile yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde etmesi olanaksızdır. Esasen bu nedenle, kurallara hiçbir esneklik tanımadan uymak istemeleriyle bilinen Sovyet gemileri, kılavuzsuz iken, hızlarını tüzüğe uygun tutmak için düşük hızla yolalmakta olduklarından, Yeniköy ve Kandilli dönüşlerinde, dümen

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI  10 

kuvvetlerinin akıntı etkilerini yenmekte yetersiz kalmasından ötürü sık sık karaya oturmaktadırlar. Kılavuz alan Sovyet gemilerinde ise, hız konusu kılavuz kaptan ile gemi kaptanı arasında sürekli bir sürtüşme ve tartışma nedeni olmaktadır. Çünkü, kılavuz kaptan, gemideki ana varlık nedeni güvenliği sağlamak olduğundan, kaptana özellikle burun dönüşlerinde hızı artırmasını bildirmekte, kaptan ise İstanbul Liman Tüzüğü’ndeki hız sınırı kuralını öne sürerek, gemisinin düşük hız nedeniyle gerçekten tehlikeye gitmeye başladığını gözüyle görmeden, buna uymak istememektedir.

Yine bilindiği üzere, her geminin bir dümen dinleme hızı vardır (6). Bu hız, yapısal nedenlerle gemiden gemiye değiştiği gibi, o sırada bulunan akıntı ve rüzgâr etkilerine bağlı olarak, aynı gemide bile koşullara göre değişir. Buna dayanarak, aynı akıntı ve rüzgâr koşullarında, Boğazdan geçmekte olan farklı tip ve tonajdaki gemilerin her birinin dümen dinleme hızları değişik olabilir; Örneğin, aynı koşullarda Boğazdan geçmekte olan gemilerden birisi su içinde 5 knot hız yaparken iyi dümen dinlerken, bir başkası ancak 10 knot hız yaparken dümen dinleme etkinliğine ulaşabilir. Dolayısıyla, ancak 10 knot hız yaparken dümen dinleme yoluna ulaşabilen bir gemi, daha az bir hızla yolalmaya zorlanırsa ve üstelik böyle bir zorlama İstanbul Boğazı gibi akıntılı, keskin dönüşleri olan, trafiği yoğun bir darsuyolunda yapılırsa, bu tehlikeleri ve kazaları davet eder.

İşte yukarıdaki nedenlerden ötürü, İstanbul Liman Tüzüğünün 14. Maddesi hız konusuna esneklik getirecek, tehlike davet etmeyecek ve kılavuz kaptan almayı özendirecek bir biçimde değiştirilmelidir. Örneğin, bu madde şu biçimde düzenlenebilir:

“Gemilerin İstanbul Boğazından geçiş hızı, olağanüstü ve zorunlu nedenler dışında ve dümen dinleme yolu (steerage way) elde edilebildiği sürece, karaya göre 10 deniz milidir. Ancak, dümen dinleme yolu elde edilemediğinde, gemiler trafik gözetim istasyonlarıyla (traffic surveillance stations) bilgi alışverişinde bulunarak, çevrede zarar verici dalgalar yaratmayacak biçimde, daha hızlı yolalabilirler.”

4) Olaylar, ana akıntının kuvvetli olduğu günlerde, su içinde 10 mil/saat’in altında bir hız yaparak Boğazda yolalmaya çalışan gemilerin ya kendilerinin kaza yaptığını ya da onların kötü seyirlerinden kaçmak isteyen bir başka gemiye kaza yaptırdıklarını göstermektedir

Akıntının kuvvetli olduğu günlerde, burun başlarından bir hortumun ucundan fışkıran tazyikli su gibi etki yapan akıntılara başlarını ya da kıçlarını kaptıran alçak hızlı gemiler, ya normalden büyük bir dönüş yapmakta ya da topaç gibi hızla dönerek savrulmakta ve kıyıya ya da başka bir geminin üzerine yönelmekte, kazalar oluşturmaktadırlar.

Bu nedenle: İstanbul Liman Tüzüğüne eklenecek bir madde ile ana üst akıntı hızının 5mil/saat’i geçtiği zamanlar, su içindeki hızı 10 mil/saat’in altında olan gemilerin, deniz trafiği için tehlike yaratmalarından ötürü, Boğaza girmeyip akıntı hızının düşmesini beklemeleri öğütlenmelidir. Bu öğüde uymayarak Boğaza giren alçak hızlı gemilere (kılavuz kaptan alsalar da, almasalar da), kaza yapmaları ya da bir başka gemiye kaza yaptırmaları durumlarında çok yüksek para cezaları konulmalıdır.

Ancak bu maddenin işlerlik kazanabilmesi için, Boğazın belirli yerlerinde akıntıölçerlerle ana üst akıntının hızı ölçülmeli ve ölçüm bilgileri Trafik Gözetim İstasyonlarına aktarılmalıdır. Ayrıca, Trafik Gözetim İstasyonlarında bilgisayarlı radar zinciri kurularak gemilerin hızları ölçülüp, denetlenebilmeli ve bir kaza durumunda bilgisayarın videoya depolayıp sakladığı ölçüm bilgileri delil olarak ortaya konulabilmelidir.

c) Hava Durumu

Rüzgarın fırtına biçiminde estiği günlerde, boş yüksüz olarak Boğazdan geçerken kaza yapan gemiler olmuştur. Bu gemilerin kaza yapmasındaki ana etkenler: Suçekimlerinin (draught) az havaçekimlerinin (air draught) çok olması nedeniyle rüzgârdan çok etkilenmeleri, pervane ve dümen yelpazelerinin bir bölümü su dışında ya da çürük suda kaldığından pervane ve dümen kuvvetlerinden yeterince yararlanamamaları ve son olarak da kılavuz kaptan almamalarıdır.

5)Bu tip kaza yapan gemilere verilecek en ilginç örnek, 4/3/1987 günü Marmara’dan Karadeniz’e kılavuz kaptanla güvenlikle çıktıktan kısa bir süre sonra Karadeniz’de havayı kötü bulduğu için Ahırkapı’ya demirlemek üzere geri dönen Kıbrıs Rum kesimi bayraklı İrene-C adlı geminin, bu kez kılavuz almadan Boğazdan geçmeye kalkması sonucu, Tarabya’da karaya oturmasıdır. Bu gemi, Tarabya’dan gemi kurtarma tarafından kurtarıldıktan sonra, Ahırkapı’ya yine kılavuzsuz gitmek istemiş ve bu kez de Yeniköy’de yine karaya oturmuştur.

Dolayısıyla, daha önce 1 numaralı maddede yaptığımız öneriler burada da geçerlidir. Kısaca tekrarlarsak, yapılacak yasal düzenleme ile: a- Boğazdan kılavuzsuz geçerken kaza yapan gemiler için çok yüksek para cezaları konulmalıdır,b- Karaya oturan bir gemiye kendi kendine kurtulma hakkı verilmeyip, kurtarılmalıdır. c- Kaza yapan bir geminin Boğazdan çıkışı, “duruma göre yedekli” ve fakat “mutlaka kılavuzlu” olarak yapılmalıdır. Çünkü, daha önce de belirttiğimiz gibi, kılavuzsuz geçerken kaza yapan bir gemi, Boğazı emniyetle geçemediğini göstermiştir.Buna göre, İstanbul’un emniyetini tehlikeye düşürdüğünden, kazadan sonra artık Montreux Sözleşmesinden yararlanma durumu ortadan kalkmıştır; ve geçişini kılavuzsuz tamamlamasına izin verilemez.

Ayrıca, Boğazdan boş olarak geçen gemilerin: a- Pervane kanatları suyun çok dışında bulunmamalı ve elden geliyorsa safra tanklarının düzenlenmesiyle pervane kanatları su düzeyinin altında kalmalıdır. b- Köprüüstünden bakıldığında, baş üstü, ufuk çizgisinden daha yüksek olmamalı, pruvada kalan deniz alanı kolayca görülebilmelidir.

d) Görüş Uzaklığı

Görünen odur ki, İstanbul Boğazında ortaya çıkan gemi kazalarının büyük çoğunluğu, sis, kar ve yağmur nedeniyle, görüş uzaklığının yarım mil ve daha altına düştüğü zamanlarda olmuştur.

6) İstanbul Boğazı gibi, kuvvetli ve karışık akıntılı, keskin dönüşlü ve dar bir suyolunda, sıfıra yakın bir görüş uzaklığında, gemileri yalnız radar yardımıyla kullanarak güvenlik içinde geçirmeye olanak yoktur.

11 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI

Bu nedenle: a- Boğazın deniz trafiği yönünden önemli (tehlikeli) sayılan bölümlerinde, görüş uzaklığı yarım mile düştüğünde, trafik yalnızca tek yönlü açık tutulmalıdır. b- Yarım milin altına düşen görüş uzaklıklarında, Boğaz deniz trafiğine kapatılmalıdır.

Bugüne kadar oluşan kazalarda, düşük görüş uzaklığının çok önemli bir yer tutmasına karşın, yürürlükteki İstanbul Liman Tüzüğü’nde bu konuyu tam anlamıyla disiplin altına alan kurallar bulunmamaktadır. Konuyla ilgili sayılabilecek tek Madde şudur:

“Madde 13- İstanbul Boğazı geçiş seyri, zorunlu nedenlerle Liman Başkanlı’ğınca geçici olarak durdurulabilir.
Geçişin durdurulduğu ve başlatıldığı, Liman Başkanlığı ya da kılavuzluk istasyonlarınca gemilere ve ilgililere duyurulur.”

Bu maddenin görüş uzaklığının azalması durumlarında kullanılabileceği düşünülebilirse de, uygulamada buna olanak bulunmamaktadır. Çünkü: a) Örneğin, gece saat 03 ya da 04’lerde Liman Başkanlığı’nda bu konuda karar verecek kimse bulunmamaktadır.  b) Ayrıca, Boğazın hangi kesimlerinde görüş uzaklığı ne kadara kadar düştüğü zaman bunun trafiği olumsuz etkileyebileceğine, sürekli iş başında olduklarından anında karar verebilecek durumda olanlar kılavuz kaptanlardır.  c) Bununla birlikte, böyle önemli bir konuda karar vermek şahısların subjektif görüşlerine bırakılmamalı ve yukarıda belirttiğimiz gibi objektif ölçütler konulmalıdır. Bu yapılmadığında, “atılgan” şahıslar görüş uzaklığı sıfırken bile trafiği açık tutabilir, “çekingen” şahıslar ise bir millik görüş uzaklığında bile kapatmak isteyebilirler. Dolayısıyla, İstanbul Liman Tüzüğüne “İstanbul Boğazı’nda, görüş uzaklığı 1/2 mile düştüğünde, deniz trafiği tek yönlü açık tutulur. 1/2 milin altına düştüğünde ise iki yöne de kapatılır, trafiğin hangi yöne açık tutulduğu ve hangi yöne kapatıldığı, ya da iki yöne kapatıldığı kılavuzluk istasyonlarınca ilgililere duyurulur” biçiminde bir madde eklenmesi, uygun olur. Daha önce sözünü ettiğimiz Radar Gözetim Sisteminin yararlarından birisi de, hiç kuşkusuz, görüş uzaklığı azaldığı zaman ortaya çıkar. Trafik iki yöne de açıkken birdenbire sis bastırdığında, bilgisayarlı kara radar istasyonlarınca hangi gemilerin birbirleriyle çatışacak biçimde yolaldığı anında saptanarak bu gemiler uyarılabilir; ve hangi rotayı izlerlerse, hangi hızı kullanırlarsa güvenlikte olacakları kendilerine bildirilebilir. Yine aynı biçimde, trafik tek yönlü açıkken, bu radar istasyonları gemilere, hızları, rotaları ve tehlikelerden olan uzaklıkları konusunda her türlü bilgi akışını sağlayarak, onların güvenlikle geçişlerine çok büyük ölçüde katkıda bulunabilirler. Başlangıçta da söylediğimiz üzere, kılavuz kaptanların bugünkü bilgi birikimi ve deneyimleri, görüş uzaklığı sıfır iken İstanbul Boğazında “yalnızca radar yardımıyla” güvenlikli bir seyir yapılamayacağı’nı göstermektedir. Ancak, bilgisayarlı kara radar istasyonlarının sağlayacağı bilgilerle, tek yönlü ve küçük gemileri kapsayan geçişler yapılabileceği ve bunun deneyimlere dayanarak zamanla geliştirilebileceği düşünülebilir.

Günümüzün teknik olanakları içindeki uygulamaya göre, görüş uzaklığı sıfıra yaklaştığında, İstanbul Boğazında “kılavuzluk hizmetlerinin geçici olarak durdurulduğu”, kılavuz istasyonlarını arayan gemilere VHF yardımıyla bildirilmektedir. Böylece, kılavuz alacak gemiler, Boğaza girmeyip Marmara ve Karadeniz’de kılavuzluk hizmetlerinin açılmasını beklemektedirler. (Ancak aynı sırada, yukarıda belirttiğimiz üzere, İstanbul Liman Tüzüğünde yeterli önlemler olmadığından, bazı kılavuz kaptan almayan gemiler kendi başlarına Boğaza girmekte ve kaza yapmaktadırlar). Bu arada, kılavuzluk istasyonunu geç arayarak, Boğaza girdikten sonra trafiğin kapatıldığını öğrenen bazı gemiler de geri dönmek isterken birbirleriyle çatışabilmektedirler. Bunun son örneği, 29/08/1987 günü Bulgar bayraklı Petkov Silavejna adlı geminin, Honduras bayraklı Armena adlı gemiyi Karadeniz Boğaz girişinde batırması olayında görülmüştür. Oysa, kılavuzluk istasyonlarında gemileri uzaktan görüp / yakalayıp, yönlendirebilecek bilgisayarlı bir radar kontrol sistemi bulunsa bu tip kazalar olmayacaktır.

Ayrıca, sisten sonra görüş uzaklığı normale dönüp trafiğin açıldığı bildirildiğinde, yine radar kontrol sistemi bulunmadığı için, hangi geminin Boğazdan ne kadar uzakta beklediği bilinmemekte, bu yüzden de Boğaza girecek gemiler bir düzene sokulamamaktadır; hep birden Boğaz ağzına yönelen gemiler ise kargaşa yaratmakta ve kazalardan kıl payı kurtulunmaktadır.

Bütün bunlar, deniz trafiğinin güvenlikle işleyebilmesi için, dünyadaki birçok ülkede olduğu gibi , bizde de İstanbul Boğazından başlanarak bilgisayarlı kara radar istasyonları zincirinin kurulması gerektiğini ortaya koymaktadır.

e) Trafik Ayırım Şeritleri

01/05/1982 günü yürürlüğe giren İstanbul Liman Tüzüğü ile Boğaz geçit yolu iki trafik şeridine ayrılmıştır. Genel olarak, bu iki trafik şeridi Boğaz trafiğinin düzenli ve güvenli işlemesini sağlamış ve çok yararlı olmuştur. Ancak, beş yılı aşan bir zaman süresi içindeki uygulamalar bu trafik ayırım şeritlerinin bazı bölgelerinin düzeltilmesi gerektiğini göstermektedir.

Boğaz’da son beş yıl içinde oluşan kazalar incelendiğinde, gemilerin sürekli olarak hep aynı üç noktada karaya oturdukları anlaşılmaktadır. Bu noktalar: a) Arnavutköy burnunun Bebek koyu tarafı, b) Rumelihisarı burnunun Bebek koyu tarafı (Aşiyan önleri), c) Anadoluhisarı güney sığlığıdır.

Yukarıda sıralanan bölgedeki trafik şeritleri gözden geçirilirse:
a) Karadeniz’den Marmara’ya geçen gemilerin izleyeceği trafik şeridinin gemileri, Rumelihisar’ından gereğinden çok açık tuttuğu, Rumelihisar’ından sonra 225° rotasına dönmeye zorlayarak çok fazla Bebek koyuna soktuğu, Bebek koyundan sonra da 180° rotasına yönelterek, çok fazla iskeleye dönmek zorunda bıraktığı, açıkça görülmektedir. Trafik şeridinin belirlediği biçimde Rumelihisarı’na açık gelen bir gemi 225° rotasına girecek biçimde dönerse, dönmeye başladığında kendisini sancak kıç omuzluğundan etkilemeye başlayan akıntı nedeniyle, iyice sancağa savrularak, Aşiyan önlerinde oturabilmektedir. Aşiyanı oturmadan geçtiğinde ise, 225° rotasına girdiği anda, hemen 180° rotasına dönmesi gereken noktaya ulaşmakta, ancak iskele alabanda yapsa bile bu dönüşünü tamamlayamadan (kendisini bu kez gövdesel olarak sancağa doğru sürükleyen); akıntının etkisiyle Arnavutköy’ün

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI  12 

Bebek koyu tarafında baştankara kıyıya bindirmektedir.

b) Marmara’dan Karadeniz’e geçen gemilerin izleyeceği trafik şeridinin ise, gemileri, Mehmetçik burnundan sonra 000o gibi bir rota izlemeye zorlayarak çok fazla Bebek koyuna doğru yönelttiği ve Kandilli burnundan açık kalmaya zorladığı anlaşılmaktadır. Bu trafik şeridine göre Kandilli’ye yaklaşan bir gemi, Kandilli burnundan fışkırır gibi akan akıntının, kendisini, sancak başomuzluğundan etkilemeye başlaması ve bu sırada Kandilli burnundan gereğinden fazla uzak kalmasından ötürü, kuvvetli ana akıntı içinde bulunması nedenleriyle, sancağa doğru yapması gereken dönüşü ya hiç yapamamakta ya  da çok ağır yapıp bu arada ilerlemesini de sürdürdüğü için, Aşiyan önlerinde karaya oturabilmektedir.

c) Yine, Marmara’dan Karadeniz’e geçen gemilerin izlemesi gereken trafik şeridinin Kandilli’den sonraki bölümüne bakılırsa, bu şeridin Kandilli’yi dönen gemileri Rumelihisarı’ndan çok uzak tuttuğu ve Küçüksu ile Anadoluhisarı arasındaki sığlığa doğru yönelttiği görülmektedir. Bu şeride uygun dönen bir gemi, 048° rotasına baştuttuğu zaman, kendisini iskele başomuzluğundan etkileyen akıntının sancağa sürüklemesi ve daha sonra da iskeleye dönüşünü engellemeye çalışması sonucu Küçüksu önlerindeki sığlığa oturmaktadır.

Son yıllarda bu bölgede ortaya çıkan kazalarda, karaya çarpan, baştankara bindiren, oturan gemiler şans eseri önemli sayılabilecek zararlara neden olmamışlar ve Independenta benzeri bir infilâk-yanma-batma olayı yaşanmamıştır. Ancak, bu böyle sürüp gidemeyeceğine göre, en kısa zamanda önlem alınması gerekmektedir.

Kazalara neden olduğunu belirttiğimiz yukarıdaki trafik şeritlerinin, tehlike ortaya çıkartan durumları, görüş uzaklığı normal bulunduğunda, dönüş yaparken gözle açıkça görüldüğü için, kaptanlar hemen önlem almakta ve trafik şeritlerine uymadan yolalarak gemilerinin tehlikeye düşmesini önlemektedirler. Örneğin, Karadeniz’den Marmara’ya gelmekte olan bir gemi Rumelihisarı’nı sancağa doğru dönmeye başladığında, kaptan 225° rotasının kendisini Bebek koyuna fazla sokacağını görebildiği için, dönüşünü erken kesmekte, 210° dolaylarında bir rotada baştutturmakta ve trafik şeridine ters düşse bile Bebek koyuna girmemektedir. Ancak, kılavuzsuz geçen gemi kaptanları, görüş uzaklığı kısıtlı olduğunda bu tehlikeyi radardan fark edememekte ve haritadaki trafik şeridine uygun olarak 225° rotasına döndükleri zaman ise de Bebek koyundan çıkamamakta, karaya oturmaktadırlar. Dolayısıyla, yukarıda saydığımız üç noktada yoğunlaşan karaya oturmaların büyük çoğunluğunda görüş uzaklığının düşük olması, ilk bakışta ana etkenin bu olduğu izlenimini vermekteyse de, gerçekte görüş uzaklığı yan bir etken olmaktadır.

Biz kılavuz kaptanların yıllar içindeki deneyimleri, gözlemleri, trafik şeritlerinde sert dönüşler yerine daha yumuşak dönüşlerin ve bu dönüşlerin ana üst akıntının Boğazda izlediği yola elden geldiğince uygun bulunmasının, yararlı olduğunu göstermektedir. Bu nedenlerle, yukarıda açıkladığımız sakıncalı durumları ortadan kaldırmak için, İstanbul Liman Tüzüğünün 10.Maddesinde belirtilen Boğaz geçit yolundaki trafik şeritlerinin sınırlarını açıklayan coğrafi noktalardan bazılarının aşağıdaki gibi değiştirilmesi gerektiğine inanıyoruz:

Şimdiki trafik şeridi çizgileri  – – – – – – – – – – – – – –
Düzeltilmiş trafik şeridi çizgileri                          

04)  41^o 03′ 09″ N       29^o  02′ 34″ E  (şimdikiyle aynı)
05)  41^o 03′ 45″ N       29^o  02′ 52″ E
06)  41^o 04′ 31″ N       29^o  03′ 08″ E
07)  41^o 05′ 03″ N       29^o  03′ 38″ E
08)  41^o 06′ 00″ N       29^o  03′ 41″ E
08′) 41^o 06′ 20″ N       29^o  03′ 47″ E
09)  41^o 07′ 13″ N       29^o  05′ 00″ E (şimdikiyle aynı)
18)  41^o 01′ 30″ N       29^o  00′ 12″ E (şimdikiyle aynı)
19)  41^o 03′ 03″ N       29^o  02′ 52″ E
20)  41^o 04′ 00″ N       29^o  03′ 15″ E (şimdikiyle aynı)
21)  41^o 04′ 32″ N       29^o  03′ 20″ E
22)  41o 05′ 03″ N       29^o  03′ 55″ E
23)  41^o 06′ 05″ N       29^o  03′ 51″ E
23′)  41^o 06′ 18″ N      29^o  03′ 55″ E
24)  41^o  07′ 12″ N      29^o  05′ 22″ E  (şimdikiyle aynı)
35)  41^o  02′ 58″ N      29^o  02′ 06″ E  (şimdikiyle aynı)
36)  41^o  03′ 53″ N      29^o  02′ 45″ E
37)  41^o  04′ 28″ N      29^o  02′ 56″ E
38)  41^o  05′ 05″ N      29^o  03′ 30″ E
39)  41^o  06′ 15″ N      29^o  03′ 30″ E
40)  41^o  07′ 28″ N      29^o  04′ 38″ E (şimdikiyle aynı)
 

13 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

f) Yerel Koşullar

YEREL koşulları bilmemelerinden ötürü kaza yapan gemilere söylenebilecek tek söz “kılavuz kaptan almaları gerektiği” olacaktır. Çünkü, akıntılar ve rüzgârlar nerede nasıl etki yapar, nerede ne kadar dümen basılır, hangi iskeleden kalkan şehir hatları vapuru hangi iskeleye gider, bir makine arızasında nerede demirlenir gibi ve benzeri birçok yerel özelliği ancak kılavuz kaptanlar en iyi bilirler.

Daha önce de belirttiğimiz üzere, kılavuz almadan Boğazdan geçmeye çalışan bir gemi kaptanının bu davranışı, “Ben Boğazı bir kılavuz kadar iyi biliyorum ve güvenlikle geçebilirim.” anlamına gelir; öyle ise bunu başarmalıdır. Başaramayıp kaza yaparsa ya da yanlış yolalarak bir başka geminin kaza yapmasına neden olursa, İstanbul’un güvenliğini de tehlikeye atıyor demektir ki, buna hakkı olamaz. Onun için, Boğazda kurallara uymayan, kaza yapan ve kaza yaptıran gemilere (ki bu oturma nedeniyle yalnızca kendisinin zarar gördüğü ve bir patlamaya-yangına-çevre kirliliğine dönüşmemiş bir kaza olsa bile), ağır para cezaları konulmalıdır.

Bu konuda, Boğazdan geçen bir geminin kurallara uygun yolalıp almadığını, bir başka geminin kaza yapmasına neden olup olmadığını denetleyebilecek ve belgelendirebilecek en etkin mekanizma yine bilgisayarlı kara radar istasyonları olacaktır. Çünkü, bu radarlar her geminin hareketini tarih ve saatiyle birlikte video’ya kaydedebilmekte, istendiğinde depoladığı bilgileri kağıda geçirebilmektedir.

Böyle bir bilgisayarlı radar denetim ağı kurulduğunda, Boğazdan kılavuzsuz geçerken yanlış (örneğin bulunması gereken trafik şeridinin dışında) yolalan bir geminin durumu saptanıp belgelendirilerek, başka ülkelerin yaptığı gibi, buna ağır para cezası verilirse, Montreux Sözleşmesi’nin Boğazlarda kılavuzluğu serbest bırakmasına karşın, gemilerin yüzde yüze yakın bölümünün kılavuz kaptan alarak geçiş yapacağına inanıyoruz. Gözlemlerimiz, Boğazdan kılavuz almadan geçen gemilerin tüme yakın bölümünün belirtilmiş trafik şeritlerinin içinde kalarak yolalmayı başaramadıkları yolundadır. Ayrıca, gereğinden alçak yolla seyrederek başka gemileri tehlikeye düşüren gemiler de (özellikle Sovyet gemileri) çoktur. Biz kılavuzlar, kılavuz almadan geçen gemilerin yaptıkları hatalara karşı, kılavuzladığımız gemide zamanında aldığımız önlemlerin yanında kılavuzsuz gemilere yaptığımız uyarılarla da olabilecek birçok kazayı önlediğimizi görüyoruz. Bu, kılavuzsuz geçmekteyken yaptığı hata ile gemisini ve karşısındaki gemiyi tehlikeye düşüren bir kaptanın kendi güvenliğini de bizlerin sağladığı anlamına gelmektedir. Ancak, hatalı yolalarak, gemisini, karşısındaki gemileri ve bütün İstanbul’u tehlikeye atan bir kaptana, hem ceza uygulamamak, hem kılavuz almama hakkı tanımak, hem de kendi güvenliğini bile karşıdaki kılavuzlu gemiye sağlatmak doğru bir uygulama olamaz.

Bugünkü dünya dengeleri içinde, Montreux Sözleşmesi’ni tek başımıza değiştirip, Boğazlarda kılavuzluğu zorunlu duruma getiremediğimize göre, Boğazlarımızın güvenliğini sağlayacak en etkili önlem, bilgisayarlı radar kara istasyonları zincirini gerçekleştirmektir. Böylece, kılavuzsuz geçmekteyken yanlış yolalan gemilere uygulanacak ağır para cezaları, onları kılavuz almaya mecbur edecektir. Bu ise, Boğazlarımızda güvenliği sağlamanın yanında, gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasıyla Ülke ekonomisine de önemli bir döviz girdisi getirecektir.

Yerel koşullar arasında olup, kılavuz almayan gemi kaptanlarının durumu bilmemesi nedeniyle kaza yaptığı bir özellik de, Arnavutköy – Kandilli ile Tellitabya – Yuşa Tepesi arasında uzanan yüksek gerilim hatlarının, bunların altına doğru yaklaşan gemilerin radar ekranlarında aykırı seyreden bir gemi gibi eko vermesidir. Bu yalancı eko, gemi yüksek gerilim hattının altına doğru yaklaştıkça merkeze ilerlediğinden, durumu bilmeyen gemi kaptanları, özellikle geceleri ve görüş uzaklığı zayıf olduğunda, üzerlerine gelen bir gemi olduğunu sanıp, ondan kaçmak için sürekli sancağa rota değiştirmekte ve bu nedenle de karaya oturmaktadırlar.

Gerçekte, bilindiği üzere, kılavuz kaptanlık mesleğinin varoluş nedeni, kılavuzun yerel koşulları ve tehlikeleri çok iyi bilmesidir. Dolayısıyla, Boğaz gibi, yerel koşulların ve tehlikelerin büyük ağırlığı bulunan bir yerde gemilerin yapması gereken en uygun hareket kılavuz kaptan almaktır. Bununla birlikte, kılavuzluğu zorunlu yapamadığımız günümüzde, adı geçen yüksek gerilim hatlarının radarlarda bir yalancı ekoya neden olduğunu, haritaların UYARI bölümünde bildirmek yararlı olur.

Burada yeri gelmişken şunu da belirtelim ki, bazılarının savunduğu  “Tehlikeleri açıklamayalım, gemi kaptanları kaza yapsın, böylece de kılavuzların değeri anlaşılsın.” biçiminde şark kurnazlığı taşıyan ve çevreyi de tehlikeye atan bir görüşe katılmıyoruz. Öte yandan, bir gemi kaptanı yalnızca okuyacağı yazılı bilgilerle bir kılavuz kaptan düzeyine gelmiş olsaydı, dünyada kılavuzluk mesleği ortadan kalkardı. Kılavuzların değeri anlaşılacak ise, mesleklerini iyi bilmeleri ve çağdaşlığa ayak uydurmaları ile anlaşılmalıdır.

g) Arıza, Eksik Donanım, Uygunsuz Durum

BUGÜNE kadar İstanbul Boğazında ortaya çıkan kazalardan bir bölümüne de, gemi makinesinin, dümeninin arızalanması, gemi donanımındaki bir eksiklik ya da uygunsuz durum neden olmuştur.

Dar ve akıntılı bir alanda ilerleyen bir gemide arıza belirdiğinde, kaza olmasını önlemek için yapılacak tek iş hemen demir atmaktır. Bununla birlikte, üzerinde taşıdığı belirli bir hızla, dar bir alanda ilerlemekte olan bir geminin (çabucak fundo etse bile) atacağı demirle karaya varmadan durması çok zayıf bir olasılıktır. Bu olasılık, akıntıya karşı ilerlemekteyken biraz daha yüksek, akıntıyla birlikte ilerlemekteyken ise hemen hemen yok gibidir.

Dolayısıyla, Boğaz geçişi sırasında bir gemide beliren arıza nedeniyle oluşacak bir kazayı önlemek (gemi küçük tonajlı olmadıkça) çok zor ve nerede ise olanaksız olduğundan, bu konuda alınabilecek en iyi önlem, Boğaza girip geçiş yapacak bir gemin, başlangıçta arızasız ve tam donanımlı olmasını sağlamaktır. Çünkü, karşılaştığımız olaylar bazı gemilerin Boğazdan arızalı, eksik donanımlı ve uygunsuz bir durumda geçmekte olduğunu bize göstermektedir. Oysa, hiçbir geminin kendisinde bulunan bir eksiklik ya da arıza nedeniyle İstanbul’u ve deniz trafiğini tehlikeye atmaya hakkı bulunamaz.

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 14 

Bu nedenle, İstanbul Liman Tüzüğü’ne eklenecek uygun maddelerle, Boğazlardan geçecek gemilerin aşağıdaki noktalara uyması istenmelidir:

a) Her gemide şu sayılanlar eksiksiz, arızasız ve iyi çalışır durumda bulunmalıdır: 1- Ana makine, 2- Dümen, 3- Köprüüstü pervane ve dümen göstergeleri, 4- Radar, 5- Cayro pusula, 6- VHF aygıtı, 7- Seyir fenerleri, 8- Düdük, 9- Dürbün, 10- İki demir.
b) Ana makine her an manevraya hazır durumda olmalıdır.
c) Her iki demir fundoya hazır olmalı ve 1.500 grt’den büyük gemilerde başında adam bulunmalıdır.
d) Baş ve kıç tarafta, gerektiği zaman gelecek bir römorköre verilmek üzere ikişer sağlam halat ve el inceleri bulundurulmalıdır.
e) Yedekte çekilen gemilerde (ve benzerlerinde), yedek halatının herhangi bir nedenle kopması durumunda yerine verilecek uygun bir halat ile bu halatı verecek yeterli sayıda adam bulunmalıdır.
f) Çalışır durumda ise, yedekte çekilen gemide de dümen tutulmalıdır
g) Gemi, manevrayı ve dümen tutmayı olumsuz etkileyecek kadar başlı ya da kıçlı olmamalıdır.
h) Köprüüstünden bakıldığında, başüstü ufuk çizgisinden daha yüksek olmamalı ve pruvada kalan deniz alanı kolayca görülebilmelidir.
ı) Pervane kanatlarının uçları suyun çok dışında bulunmamalı ve elden geliyorsa safra tanklarının düzenlenmesiyle pervane kanatları tümüyle su düzeyinin altında bırakılmalıdır.

Başta da belirttiğimiz üzere, Boğazdaki bir gemide, arıza, eksik donanım ve uygunsuz durum nedeniyle ters bir durum ortaya çıktığında oluşacak bir kazayı önlemek çok zordur. Bunun için en iyi yol, böyle durumlara yol açacak nedenleri baştan ortadan kaldırmaya çalışmaktır. Yukarıda sıraladığımız önlemler bunu sağlayabilir. Ve bu önlemlere uymayarak Boğaza girdiği belirlenen gemilere karşı da yüksek para cezaları konulmalıdır.

Ayrıca, Boğazdan kılavuz kaptan almadan geçmekteyken makinesi arızalanıp demirleyen ve üstelik bu durumu aynı geçiş sırasında iki-üç kez tekrarlayan gemilere (tankerlere bile) rastlanmaktadır. (7) Montreux Sözleşmesi’ne göre, gemilerin Boğazlardan kılavuzsuz ve serbestçe geçme hakkı vardır. Ancak, bu geçiş “transit” ve “eyleşmeden/duraklamadan/durmadan” (Sözleşme Madde 2) olmalıdır. Öte yandan, bu geçişin şehri ve deniz trafiğini tehlikeye atabilecek biçimde yapılabileceğini kimse ileri süremez. Dolayısıyla, İstanbul Liman Tüzüğü’ne, “Kılavuz kaptansız geçmekteyken makine arızası vb. herhangi bir nedenle Boğaz içinde demirleyen gemiler, kaza yapmamış olsalar bile, bundan sonraki seyirlerine, kılavuz kaptan alarak ve arıza şüphesi devam ediyorsa römorkör eşliğinde (duruma göre römorköre halat vererek ya da her an vermeye hazır bulunarak) devam ederler.” kuralı eklenmelidir.

Boğazda yolalmaktayken arızalanan gemilerin yapabilecekleri kazalara karşı alınması gereken bir önlem de, böyle gemilere çabuk ulaşabilmeyi sağlayacak birkaç noktada römorkör bulundurmaktır. Bu noktalar (hemen hemen üçer mil aralıklı), Büyükdere, İstinye, Kuruçeşme ve Salıpazarı olabilir. Adı geçen noktalarda bulundurulacak römorkörler, arızalanan bir gemiyi çabucak yedeğe almayı, çıkan bir yangını söndürmeyi, kurtarma-yardım yapmayı başarabilecek donatıma ve özel eğitilmiş personele sahip olmalıdırlar.

h) Kılavuz Kaptan Almamak

KILAVUZLUK, tüm dünyada benimsenmiş ve gemiler ile çevrenin temel güvenlik unsuru olarak kabul edilmiştir. Bunun için de, her ülke, yerel özellikler taşıyan ve tehlike öğesi bulunan yerlerde kılavuz almayı zorunlu kılmıştır. Ancak, Montreux Sözleşmesi yüzünden biz Boğazlarımızda kılavuz kaptan almayı zorunlu kılamamaktayız.

Boğazlarımızdan kılavuz kaptan almadan geçerken kaza yapan ya da yanlış davranışları ile başka gemilere kaza yaptıran birçok gemi bulunmaktadır. Kılavuz kaptan almayan bu gemilerin kaptanları, Boğazdan güvenlikle geçebileceklerini sanmaktayken: 1- Akıntıların o günkü durumunu bilmemek,   2- Bir burnu dönerken geç dümen bastırmak, 3- Bir burnu dönerken erken dümen bastırmak, 4- Bir burnu dönerken az dümen açısı kullanmak, 5- Bir burnu dönerken çok dümen açısı kullanmak, 6- Bir burunu dönerken bastırdığı dümeni zamanında ortalatmamak, 7- Bir burunu dönerken dümeni ortalattıktan sonra karşılatmamak, 8- Özellik taşıyan dönüşlerde makine yolunu artırmamak,9- Şehir hatları vapurları ve benzeri yerel teknelerin nereden nereye gittiklerini ne yaptıklarını bilmemekten ötürü gereksiz bir manevra yapmak, 10- Sığlık şamandıralarının yerini fark edememek, 11- Yeri kaymış, sönmüş bir şamandıranın durumunu bilmemek, 12- Yüksek gerilim hatlarının radarda yalancı eko verdiğini bilmemek, 13- Karşıt bir geminin adını bilmemekten ötürü iletişim kuramamak, 14- Karşıt bir geminin nerede ne yaptığını bilmemekten ötürü, hız ve rotasını ayarlayamamak,  15- Nerelerde nelere dikkat etmesi gerektiğini bilmemek, 16- Orta kanalda yolalmak, 17-Gereğinden çok yavaş yol almak, 18- Aykırı yolalmak,… vb. daha birçok nedenlerle kazalara neden olabilmişlerdir.

Baştan bu yana, yeri geldikçe söylediğimiz gibi, bir gemi kaptanının Boğazlarımızdan kılavuz kaptan almadan geçme hakkı bulunabilir. Ancak, kılavuzsuz geçerken yapacağı yanlışlarla, Boğazlarımızdaki, değerleri sayılarla ölçülemeyecek, can ve mal varlıklarımızı ve uluslararası deniz trafiğini tehlikeye atma hakkı bulunamaz. Onun için, Montreux Sözleşmesi’nden ötürü kılavuzluğu zorunlu kılamadığımıza göre, aşağıdaki önlemleri almamızın gerekli bulunduğunu bir kez daha vurgulamak istiyoruz:

a) Boğazlarımızda bilgisayarlı radar kara istasyonları zincirini kurarak kılavuzsuz geçen gemilerin yaptıkları hataları saptayıp, belgelendirmek,
b) Hatalı geçiş yaptığı belirlenen kılavuzsuz geçen gemilere çok yüksek para cezaları uygulamak,                     c)Kılavuzsuz geçmekteyken, herhangi bir nedenle kaza yapan ve yaptıran gemilere çok yüksek para cezaları uygulamak.

15 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

Yukarıda sıraladığımız bu önlemler şu yararları getirecektir:

a) Para cezalarının yüksekliği nedeniyle, yalnızca kendisine gerçekten çok güvenen gemi kaptanları kılavuz kaptan almadan geçmeyi göze alabilecek, onlar da kesinlikle kurallara uygun yolalmak zorunda kalacak, bu ise Boğazlarımızın ve deniz trafiğinin güvenliğini sağlayacaktır.
b) Önlemlere karşın kılavuz kaptan almadan geçmekteyken hata yapan gemilere uygulanacak yüksek para cezaları, ülke ekonomisine katkı yapacaktır.
c) Kılavuzsuzken yapılacak hata ve kazalara uygulanan yüksek para cezaları, gemilerin tüme yakınını kılavuz almaya zorlayacak böylece hem güvenlik sağlanacak hem, kılavuzluk gelirleri artacak, hem de ülke ekonomisine daha çok döviz girmiş olacaktır.

ı) Bilgi Akışı Eksikliği

BOĞAZDA yolalırken: 1- Kaç tane karşıt gemi bulunduğunu ve nerelerde olduklarını, 2- Önde giden gemilerin yerlerini ve hızlarını, 3- Küçük yerel teknelerin nerede ne yaptığını, 4- Arızalanmış bir geminin durumunu ve yerini, 5- Herhangi bir nedenle geriye dönüş yapacak bir geminin nasıl ve nerede döneceğini, 6- Özel manevra yapan bir geminin durumunu ve yerini, 7- Sis, yağmur, kar tipisi, toz fırtınası gibi görüş uzaklığını azaltan olayların Boğazın nerelerini ne kadar etkilediğini, 8- Boğazda o sırada bulunan akıntıların durumunu ve kuvvetini,… vb. bilgileri öğrenememek gemilere kazalar yaptırmaktadır.

Gerçekte, Boğazda son yıllarda hizmet görmeye başlayan, Kızkulesi, Kandilli ve Umuryeri, “kılavuzluk deniz trafiği bilgi istasyonları” bu konuda çok yararlı olmuştur. Ancak yeterli bulunmamaktadır. Bu konuda daha bazı önlemlerin alınması da gerekmektedir. Çünkü, örneğin Boğaza kılavuz kaptan almadan giren, hiçbir kılavuz istasyonuna kendisi hakkında bilgi vermeyen ve hiçbir kılavuz istasyonunun ya da geminin çağrılarını cevaplandırmayan gemiler bulunmaktadır. Bu gibi gemiler, şu anda Boğazda kılavuz istasyonlarınca kullanılmakta olan 71. VHF kanalını da, uluslararası çağırı kanalı olan 16. VHF kanalını da dinlememekte, yapılan çağırılara, uyarılara cevap vermemekte, çevrelerinde oluşan gelişmelerden de habersiz bir biçimde, trafiği altüst ederek ve tehlikeler yaratarak yolalıp, ortalığı birbirine katmaktadırlar.

Oysa, deniz trafiğinin güvenlik içinde işleyebilmesi için, Boğazda yolalan gemilerin kendi aralarında ve kara istasyonlarıyla yapacakları bilgi alışverişinin çok büyük önemi bulunmaktadır. Bu nedenle, konunun önemi aşağıdaki önlemlerin alınmasını gerekli kılmaktadır:

a) Boğaz trafiğinin düzenli ve güvenli bir biçimde işletilebilmesi için, Boğaza girecek gemilerin en az bir saat önceden, Gemi Trafik Yönetim (Vessel Traffic Management) görevini yüklenen kılavuz istasyonunu arayarak kendileri hakkında şu bilgileri vermeleri sağlanmalıdır: 1- Geminin adı, bayrağı, çağırma işareti, acentesi, 2- Tipi, gros tonajı, boyu, o andaki baş ve kıç suçekimi, hızı, 3- Geliş ve gidiş limanı, 4- Tehlikeli yük taşıyıp taşımadığı,  5– Donanımlarında herhangi bir arıza, eksiklik ya da uygunsuz durum bulunup bulunmadığı, 6- Denize bir sızdırması olup olmadığı, 7- Kılavuz kaptan alıp almayacağı.

b) Şu andaki uygulamaya göre, Harem Boğaz kılavuzluk istasyonu, Kızkulesi bilgi istasyonu, Kandilli bilgi istasyonu, Umuryeri bilgi istasyonu ve Kavak Boğaz kılavuzluk istasyonu ile tüm kılavuz motorları ve Boğazda yolalan tüm gemiler 71. VHF kanalını kullanmaktadırlar.

Bu durumda, Marmara’dan ve Karadeniz’den gelmekte olup kılavuz kaptan alacağını bildiren gemiler kılavuz istasyonlarıyla konuşmaktayken, aynı sırada Boğazdaki gemiler de bilgi istasyonları ya da karşılarındaki bir gemiyle hayati bir konuda görüşme yapmaya çalışmakta olabilmektedirler. Birçok kişi aynı anda aynı kanalı kullanmaya çalıştığından (ki bunlara acenteleri, sahil sağlık motorunu ve askeri işaret istasyonlarını da eklemek gerekiyor) konuşmalar anlaşılamamaktadır. Bazen de, Marmara’dan gelmekte olan bir gemi kılavuz kaptan istediğini Harem’deki yerine Kavak’taki istasyona (ya da tersine Karadeniz’deki bir gemi Kavak yerine Harem’deki istasyona) bildirebilip, karışıklığa neden olabilmektedir. Kritik bir durumda, hemen konuşup anlaşmaları gereken karşılıklı iki geminin birbirleriyle konuşmayı başaramamaları büyük tehlikeler yaratmaktadır.

Bu nedenle, Harem kılavuz istasyonu ve Kavak kılavuz istasyonuna ayrı ayrı birer çağırma kanalı ile Boğaz trafiğine beş başka kanal ayrılmalıdır. Boğaz trafiğine ayrılan beş kanaldan üçü ayrı kara radar istasyonuna verilmeli, birisi Boğazdaki tüm gemilerin dinleme, genel bilgi alma-verme kanalı olmalı ve birisi de yalnızca kendilerinin durumunu ilgilendiren bir konuda karşılıklı rahat konuşabilmeleri için gemilere ait bulunmalıdır.

c) Her kılavuz kaptana bir el VHF’i verilmeli ve gemiye bu VHF’le rahat çıkması için omuz askılığı ve çantası temin edilmelidir.

d) Boğazdan geçecek gemilerde en az iki VHF aygıtı bulunması istenmeli, iki cihazı bulunmayanlar kılavuz kaptan almalıdır.

e) Kılavuzluk istasyonları ile bilgi istasyonlarına, faks sistemi ile meteoroloji tarafından sürekli olarak hava durumu bildirilmeli, ayrıca Boğazın belirli yerlerine yerleştirilecek akıntıölçer aygıtları aracılığıyla oralardaki akıntı yönü ve hızı kılavuzluk istasyonlarınca her an bilinebilmelidir.

f) Ve yine baştan bu yana birçok kez üzerinde durduğumuz, bilgisayarlı kara radar ağı kurulmalı, böylece, gemilere, kendilerinin ve başkalarının yerleri, hızları, rotaları, tehlikeli durumları hakkında tam doğru bilgiler, uyarılar, öğütler verilebilmelidir.

B- Kazaya Neden Olabilecek Etkenler ve Alınması Gereken Önlemler

1) İstanbul Liman Tüzüğü’nün 36. Maddesi, “Boğaz geçit yolunda ağ ve olta balıkçılığı yapılamaz” demektedir. Bu açık maddeye karşın, Boğaz geçit yolunda her zaman; büyük balıkçı tekneleri ağ atmakta,

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 16

(özellikle tatil günlerinde sayıları çoğalan) birçok motorlu ve kürekli tekne olta ile balık avlamaktadır.

Çoğunlukla, Haydarpaşa-Kızkulesi, Kandilli burnu, Kanlıca burnu, Yeniköy-koybaşı burnu, Umuryeri-Kavak çevresinde toplu halde balık avlayan bu tekneler, büyük tonajlı gemilerin bile ısrarlı düdük uyarılarına karşın, önlerinden kaçmamakta ve gemilerin kendilerinin bulunduğu yerin dışında bir yerden geçmesi için el-kol işaretleri yapabilmektedirler (Büyük balıkçı tekneleri, VHF’le kılavuz kaptanı arayıp ağ attıklarını bildirerek geminin kendilerine yakın geçmemesini bile isteyebilmektedirler. Kendilerine, burada avlanmanın, ağ atmanın yasak olduğunu hatırlatıldığında ise ekmek parası için uğraştıklarını ve idare edilmeleri gerektiğini söylemektedirler).

Böylece, özellikle Kandilli, Kanlıca, Yeniköy ve Umuryeri önlerinde yayılan balıkçı tekneleri, kazaları davet edici çok önemli bir unsur oluşturmaktadırlar.

Bazen, tonajı büyük yüklü bir gemi, bütün düdük uyarılarına karşın en son ana kadar önünden kaçmayan bir tek balıkçı sandalı yüzünden, dört seçenekle karşı karşıya kalmaktadır: 1- Sandalı batırmamak için, kanalın orta hattına kaçıp karşıdan gelen bir tankerle çatışıp, havaya uçmak, 2- Sahile doğru kaçıp oturmak ya da yalılardan birisinin içine girmek, 3- Makineyi stop edip, akıntının gemiyi aykırılatmasıyla, yine oturmak, çatışmak ya da yalılara bindirmek, 4- İlk üç maddede sayılan ağır sonuçlu kazalara meydan vermemek için sandalı batırmayı göze almak.

Şimdi soruyoruz, siz yanıcı ve patlayıcı bir madde taşıyan yüzbin tonluk büyük bir tankerin köprüüstünde kumanda etmekteyken böyle bir durumla karşılaştığınızda ne karar verirdiniz? Ve pruvanızdan ısrarla kaçmayan, baş tarafın altında gözden kaybolup, az sonra bordanıza yapışmış olarak, elleriyle gemiyi itmeye çalışan, geriye doğru sürünerek sürüklenen, bordaya yanaştığı sandalıyla ortaya çıkan kişiye, köprüüstünün altına geldiğinde, tüm sinirlerinize hakim olup en terbiyeli biçimde, yalnızca “Bu kadar düdüğe karşın neden geminin önünden çekilmediğini” sorduğunuzda “Ne olmuş yani, balığa dalmışız, duymadık, sen biraz öteden geçsene” diyen kişi karşısında ne yapardınız?

Boğazda balık avlamaya çıkacak herkese, bir geminin otomobil olmadığını, otomobil gibi frene basınca durmadığını, otomobil gibi direksiyonu çevirince dönmediğini, gemi üzerindeki dümen etkilerini, dönme çemberi etkilerini savrulma etkilerini, pervane etkilerini, momentum etkilerini, akıntı etkilerini,.., vb. daha birçok bilgiyi öğretmeye imkan olmadığına göre, yapılacak iş, Boğaz geçit yolunda balık avlanmamasını gerçekten sağlamaktır. Bunu sağlayacak otorite de Liman Başkanlığı olmalıdır. Ancak, yaşadığımız olaylar bu konuda şimdiye kadar etkili olunamadığını göstermektedir. Bu nedenle, Boğaz geçit yolunda balık avlarken, kendi hayatını, gemiyi, ve içindekileri, çevreyi tehlikeye attığının bilincinde olmayan bu kişilere caydırıcı para cezaları uygulanmalı ve bunun yanında, radyo, T.V., basın yoluyla da uyarıcı, aydınlatıcı yayımlar yapılarak, Boğazda gemilerin geçit yolunda uğraştıkları balık tutma işinin nelere yol açabileceği kendilerine anlatılmalıdır.

2) İstanbul Liman Tüzüğü’nün 12. Maddesi: “Kuzeyde Türkeli Feneri’nden, Anadolu Feneri’ne çekilen çizgi ile güneyde Ahırkapı Feneri’nden Kadıköy İnciburnu Mendirek Feneri’ne çekilen çizgi arasındaki alanda, Boğazın karşılıklı iki kıyısı arasında aykırı olarak geçiş yapan ve iskeleler arası seyreden şehir hattı gemileri ile deniz araçları, Karadeniz’den Marmara ve Marmara’dan Karadeniz yönüne seyreden gemilerin yollarından çıkacaklar ve bu gemilere çapariz vermeyeceklerdir. Ancak, çatışma olasılığı varsa, gemiler, uluslararası denizde çatışmayı önleme kuralları uyarınca gerekli, önlemleri alacaklardır.” demektedir.

Bu açık maddeye karşın, karşılıklı iki kıyı arasında aykırı geçiş yapan, şehir hattı vapurları ile dolmuş motorlarının büyük çoğunluğu, yol keserek ya da rota değiştirerek transit geçen geminin kıçına kalacakları yerde, tam tersine, inatla pruvasından geçmekten adete özel bir zevk almaktadırlar. Taşıdıkları binlerce yolcunun hayatını, önünden geçtikleri geminin ve çevrenin güvenliğini tehlikeye atan şehir hattı vapurlarının bu davranışları sonunda ortaya çıkan olağandışı durumlar, çoğunlukla transit geçen gemilerce yol kesilmesi ve rota değiştirilmesi önlemleriyle, kazaya dönüşmekten kıl payı kurtarılmaktadır.

17 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

Şekilde krokileriyle verdiğimiz tehlikeli durumlar, bizlerce yaşanmış olup, not edilmiş bulunan olaylardan yalnızca birkaçını göstermektedir.

Bu nedenle: İlgili küçük yerel gemi kaptanlarına yaptırılacak eğitimlerle, boyutları ufak olduğundan kendi kullandıkları gemilerin her an manevra yapabilir, çabucak dönebilir, yol kesebilir, durabilir

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 18

olduğu, buna karşılık transit geçiş yapan gemilerin bunları yapamayacağı, öğretilmelidir.

Ve yine öğretilmelidir ki: Akıntılı bir burunda dönmeye çalışan büyük bir gemi, önüne fırlayan bir şehir hattı vapuruna çarpmamak için yol keserse, dümen dinleme etkinliği kaybolur ve karaya çıkabilir. Yüklü bir gemi 10 knot hızla yol almaktayken, makinesini stop etse bile, üzeride taşıdığı momentumun etkisiyle, ancak 5 mil gittikten sonra su içindeki hızı sıfıra iner. Boğazda yol alan bir gemi tornistan yaparsa artık bir daha kendisini toparlayamaz ve mutlaka karaya çıkar.

Ve yine öğretilmelidir ki: Taşıdığı yolcuların hayatını korumak, transit geminin ve çevrenin güvenliğini tehlikeye düşürmemek için, şehir hattı vapurunun yapacağı tek iş, biraz hızını azaltmak ya da rota değiştirmekle, transit geçen geminin kıçından geçmektir; pruvasından değil.

3) Bir yelkenli teknenin, manevra yapma ve donanımlarından ötürü çevreyi görme güçlüğü içinde bulunması yanında yeterli rüzgâr alamadığında akıntıyla sürüklenmesi, geçit yolunda yelkenle yol alan teknelerin, Boğazdan geçmekte olan gemilere zor anlar yaşatması ve kendilerinin de tehlike atlatması sonuçlarını doğurmaktadır.

Bu nedenle: İstanbul Liman Tüzüğü’nün 49. Maddesine “Boğaz geçit yolu içinde, Liman Başkanlığı’nca açıklanacak özel günler ve saatler dışında, yelkenle seyir yasaktır” cümlesi eklenmelidir.

4) İstanbul Boğazı gibi bir dar su yoluna, geçide girecek gemilere, dünyanın her yerinde, belirli yerleri (noktaları geçerken kendilerini bir kılavuzluk istasyonuna ya da bir Gemi Trafik Yönetim / Gemi Trafik Hizmetleri Merkezine bildirme zorunluğu getirilmiştir.

IMO’nun “Standart Marine Navigational Vocabulary’‘sinde, “Calling-in-point”, “Reporting point” ya da “Way point” adları verilmiş bulunan böyle bir “çağırma noktası“na gelen bir gemi, konumunun ve kimliğinin saptanabilmesi için, kendisini bir “kılavuzluk istasyonuna”, “deniz trafik istasyonuna” ya da “gemi trafik yönetim merkezine” (Vessel Traffic Management Centre; VTM Centre) bildirir. Böylece, gemiler ile kara istasyonları arasındaki bilgi akışı başlatılıp, sürdürülerek her geminin her anki yerinin bilinmesiyle, trafiğin güvenlikle işlemesi yönünden gereken tüm önlemler alınabilir.

Oysa, İstanbul Boğazı’nda, “çağırma noktaları” uygulaması bulunmamaktadır. Bu yüzden Boğaza kılavuz kaptan almadan habersiz giren ve hiçbir istasyonun VHF çağırılarına cevap vermeyen, ilerisindeki oluşumlar hakkında kendisine bilgi aktarması da yapılamayan, dolayısıyla Boğaz trafik güvenliğini altüst eden gemiler bulunmaktadır.

Bu nedenle: Boğaza girecek gemilere belirli çağırma noktalarında, belirli kara istasyonlarına kendilerini bildirme zorunluluğu getirilmelidir. Buna göre gemiler, ilk çağırma noktasında, daha önce “Bilgi Akışı Eksikliği” başlıklı konunun (a) bölümünde sıraladığımız bilgileri, sonraki çağırma noktalarında ise yalnızca adlarını ve çağırma noktasının adını, belirlenen kara istasyonlarına bildirmelidirler.

Karadeniz’den Boğaza girecek gemiler için çağırma noktaları ve istasyonları şöyle sıralanabilir:

1- Boğaza 10 mil kala, 2- Boğaza 5 mil kala, 3- Rumeli feneri bordası (Kavak kılavuzluk istasyonuna), 4- Rumelikavağı burnu (Umuryeri trafik istasyonuna) 5- Yeniköy şamandırası (Kandilli trafik istasyonuna), 6- Atatürk köprüsü (Tophane gemi trafik yönetim merkezi ya da Kadıköy’de kurulması gereken yeni kılavuz istasyonuna).

Marmara’dan Boğaza girecek gemiler için çağırma noktaları ve istasyonları da şöyle olmalıdır:

1- Yeşilköy Feneri bordası ya da Boğaza 10 mil kala, 2- Moda burnuna 5 mil kala (Kadıköy’de eski Evlendirme Dairesinin bulunduğu yerde kurulması gereken yeni kılavuz istasyonuna) 3- Moda burnu bordası (Tophane gemi trafik yönetim merkezi ya da kızkulesi trafik istasyonuna), 4- Atatürk köprüsü (Kandilli trafik istasyonuna), 5- Kanlıca (Umuryeri trafik istasyonuna), 6- Anadolukavağı (Rumelikavağı’nın daha kuzeyinde kurulması gereken yeni kılavuz istasyonuna). Ayrıca, Boğaza girecek gemilerde iki VHF bulunmalı ve her an iki ayrı kanalı dinleyip, iki ayrı kanalda konuşma yapılabilir durumda olunmalıdır. Tek VHF’i bulunan gemiler kılavuz kaptan almalı kılavuzun getireceği VHF’ten yararlanmalıdırlar.

5) Boğazdan geçen gemilerin bazılarında radarların iyi görüntü vermediği, bazılarında arızalı olup hiç çalışmadığı ve bu gibi gemilerin görüş uzaklığı azaldığı zamanlar bile Boğaza girdikleri, görülmektedir.

Ayrıca, görüş uzaklığı az iken Boğazdan geçen bazı kılavuz kaptanlı gemilerde, kaptanın ve zabitlerin radarın başından ayrılmaması ve sürekli ayarını değiştirmesi, kılavuz kaptanı işini tam yapamaz duruma düşürmektedir.

Bu nedenle: Radarları iyi görüntü vermeyen ve bozuk olan gemiler, görüş uzaklığı 1,5 mile düştüğünde Boğaza girmemeli, girenlere yüksek para cezaları verilmelidir. Görüş uzaklığı 1,5 milin altına düştüğünde, Boğazdan geçen gemilerin radarları sürekli çalışır durumda tutulmalı, açılıp-kapatılmamalı ve iki radarı olan gemilerde bir radar kılavuz kaptanın kullanımına verilmeli, bu radara gemi personeli dokunmamalı, ayarını değiştirmemelidir.

6) Sis ve kar tipisi gibi nedenlerle Boğaz trafiği kapandıktan sonra, görüş uzaklığı düzelmeye başladığında, gemilerin hepsi birden girişe doğru hücum ettiklerinden, bu sırada bir kaza olasılığı çok yüksek olmaktadır. Ayrıca, nerelerde bekledikleri bilinemediğinden, kılavuz kaptan alacak gemiler belirli bir sıra yapılarak çağırılamamaktadır.

Bu nedenle: Tehlikeleri ve karışıklıkları önlemek için, bilgisayarlı radar ağı kurulmasının gerekliliği bu konuda da ortaya çıkmaktadır. Bilgisayarlı kara radar istasyonları kurulduğunda, sisten sonra gemilerin Boğaza girişleri düzen içinde gerçekleştirilebilir; gerektiğinde tonajlara ve yüklere göre bir sıra düzenlenebilir, konvoy yapılabilir.

7) İstanbul Liman Tüzüğünde, Kumkapı’dan Yeşilköy’e kadar serbest demiryeri olarak ayrılmış bulunan ve Ek-5 krokisinde sınırları belirlenen alana demirleyen gemiler, kendilerini yönlendirip-denetleyecek bir radar kontrolu bulunmadığından gelişigüzel demir atmaktadırlar. Ayrılmış bulunan alan içindeki karışıklık, demirlemeye gelen ya da demirden kalkan gemilerin, demirli gemilere çarpmalarına neden olmaktadır. Ayrıca, yine demiryerinin düzensizliği nedeniyle, gemiler kendilerine ayrılmış alanın sınırları dışına taşmakta, hem kendileri hem de Boğaza giren ve çıkan gemiler için tehlikeli durumlar oluşmaktadır. Geceleri, demiryerinde, tümüyle ışıksız ve adamsız gemilere rastlanmaktadır.

19 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

Bu nedenle: Demiryeri alanları, başka ülkelerde olduğu gibi, demiryeri noktalarına bölünmeli, demire gelen gemilere belirli bir yer verilmeli ve bunun başarabilmesi için de, “bilgisayarlı kara radar denetim sistemi” kurulmalıdır. Demiryerindeki, ışıksız ve adamsız gemiler Liman Başkanlığınca giderilebilmelidir. Limandan kalkıp demiryerine giden gemilerin kılavuz kaptanlarca demirlenmesi ve demir- yerinden kalkıp Limana gidecek ya da Boğaz geçecek gemilerin kılavuz kaptanlarca kaldırılması zorunlu kılınmalıdır.

8) Haydarpaşa Limanı’ndan çıkıp Marmara’ya dönecek gemiler ile Marmara’dan Boğaza giriş ve Boğazdan Marmara’ya çıkış yapan gemiler arasında, bilgi iletişim eksikliği yanında konuyu düzenleyen kurallar da olmadığından, çatışmadan kıl payı kurtulunan olaylar yaşanmaktadır.

Bu nedenle: Genel kural olarak: a) Marmara’dan Boğaza giriş yapan bir gemi Haydarpaşa’dan Marmara’ya çıkacak gemiyi, b) Haydarpaşa’dan ayrılıp Marmara’ya dönecek bir gemi Boğazdan Marmara’ya çıkacak gemiyi beklemelidir. Ancak, normal kuzeyli havalarda kolay uygulanabilecek bu kurallar, lodos havalarda terslikler yaratabilir. Onun için en uygunu, bilgisayarlı radarla donatılacak Tophane (ya da Kızkulesi) deniz trafik istasyonunun, kimin kime yol vermesi gerektiği konularında gemilere yardımcı olmasıdır. Radarında, karşılıklı gemiler arasında uzaklığı gemilerin hızlarını, kaç dakika sonra hangi noktada olacaklarını gören trafik istasyonu, bilgi akışını kurarak, hangisinin hangisine yol vermesi gerektiği konusunda gemilere yardımcı olup, güvenliği sağlayabilir.

Bilgisayarlı kara radar sistemi kuruluncaya kadar geçecek süre içinde öncelikle yapılması gereken iş ise, Boğazdan transit geçen gemilerin, Haydarpaşa Limanı’ndan çıkacak gemilere dikkat etmesi ve Kızkulesi deniz trafik istasyonu ile bilgi alışverişini koruması gerektiği konularında, haritalara bir UYARI (CAUTION) konulması olmalıdır.

9) İstinye Tersanesi konum olarak Boğazın ortasında bir yerde bulunmaktadır. Bunun için, Tersaneye, bakıma, onarıma ya da havuzlanmaya giden gemiler, ister kuzeyden ister güneyden gelsinler, Boğazın yarısını, boş durumda, dolayısıyla da pervaneleri su düzeyinin çok dışında kalarak, düşük yolla ve genellikle arızalı bir biçimde geçmektedirler. Böylece, manevra yönünden olumsuz koşullarda bulunmalarının yanı sıra arızalı da olmaları, Boğazda bir kaza yapmaları ve yaptırmaları olasılığını iyice yükseltmektedir.

İstinye Tersanesi’nden ayrılan gemiler ise onarımdan yeni çıktıklarından, seyir tecrübelerini Boğazda yapmak zorunda kalmaktadırlar. Ve bizler, onarımdan yeni çıkan gemilerin makinelerinde genellikle bazı aksaklıklarla karşılaşıldığını, kapalı unutulan bir valfın bile sorunlar yarattığını, makineye hemen yeterince yol verilemediğini yaşadığımız olaylardan bilmekteyiz. O yüzden, Tersaneden ayrılan gemiler de Boğaz trafiği yönünden tehlikeler oluşturmaktadırlar.

Bu nedenle: Konunun çözümü için, İstinye’de yerleşik bulunan Tersane ve Havuzlarının Boğazın dışında, uygun bir yere taşınmasından başka yol gözükmemektedir.

10) İstanbul Boğazı’nda bulunan fenerlerden, bazıları ışık şiddetlerinin zayıflığı nedeniyle gereken uzaklıktan görülememeleri, bazıları da yerlerinin uygun olmamasından ötürü tam anlamıyla yararlı olamamaktadır.

Bu nedenle: Haydarpaşa mendireği kuzey ucu, Anadoluhisarı sığlık şamandırası, Yeniköy sığlık şamandırası, Umur Bankları şamandıraları ile Anadolukavağı fenerlerinin ışık şiddetleri artırılmalıdır.

Ayrıca, Umur Banklarını markalayan şamandıra fenerler, zaman zaman, akıntı, rüzgâr, çarpma, zincir kopması vb. nedenlerle yerlerinden ayrılmaktadır. Bunların, beton kuleler biçiminde sabitleştirilmesi çok yararlı olacaktır.

Kanlıca’da bulunan fener, kıyıdan bir miktar içeride olduğundan ve önünde bazı yapılar yer aldığından, Marmara’dan Karadeniz’e çıkan gemiler tarafından ancak iyice yaklaşıldığı zaman görülebilmeye başlanmakta, daha önce görülememektedir. Oysa, bu fenerin Anadoluhisarı önlerinden görülebilmesi gerekmektedir. Onun için, yeri bunu sağlayacak biçimde değiştirilmelidir.

Paşabahçe alkol fabrikası önündeki fener, bulunduğu kıyının 1 gomina güneyine kaydırılırsa, Karadeniz’den Marmara’ya inen gemilerin izlemesi gereken trafik şeridine hizmet edecektir. Bugünkü durumuyla hiçbir işe yaramamaktadır.

Aynı biçimde, bugünkü durumuyla hiçbir işe yaramayan, Büyükdere Feneri de, Marmara’dan Karadeniz’e çıkan gemilerin izlemesi gereken trafik şeridine hizmet verebilme açısından, bulunduğu kıyıda 0,7 gomina kadar kuzeye doğru kaydırılmalıdır.

C- Güvenlik İçin Alınması Gereken Ek Önlemler

1) Görüş uzaklığı çok azaldığı zaman, gemideki bir kılavuz kaptan köprüüstünün bir köşesinde bulunan radarın üstüne kapanıp, komutlarını öyle vermektedir. Dolayısıyla da bu sırada, verdiği komutların yanlışsız ve eksiksiz olarak uygulanıp uygulanmadığını izleyememekte, sisin hafifçe sıyrılıp görüş uzaklığının biraz düzeldiği yerlerde beliren bir görüntüden durum değerlendirmesi yapamamaktadır. Ayrıca, bu gibi durumlarda VHF’le yapılan konuşmalar da hızlanıp, çoğaldığından VHF konuşması yapmak için radarın başından ayrıldığında, geminin yönetimiyle olan ilgisi kesintiye uğramaktadır.

Bu nedenle: Görüş uzaklığı 0,5 mile düştüğünde 30.000 gros tonajın üstündeki gemilere binecek kılavuz kaptanın yanına bir de “yardımcı kılavuz kaptan” (assistant pilot) verilmelidir.

2) Boğazdan geçen ya da Limanda bulunan gemilerde ortaya çıkan olaylar sırasında, olayların bildirilmesinde ve olaylara müdahale edilmesinde birçok karışıklıklar, gecikmeler olduğu görülmektedir. Örneğin, bir gemide yangın çıksa, bir kaçakçılık olsa, birisi hastalansa, birisi denize atlayıp kaçsa, bir sandal açığa sürüklense, nedense olaylar çoğu kez kılavuzluk istasyonlarına bildirilmekte ve çözüm buralardan beklenmekte, kılavuz motorlarının adamları alıp bir yerlerden bir yerlere götürmesi bile istenmektedir. Oysa, bunlar ne kılavuzluk istasyonlarının ne de kılavuz motorlarının işleridir.

DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 20 

Bu nedenle: İstanbul Limanı sınırları içinde ve yakın çevrede ortaya çıkan, çatışma, karaya oturma, demir tarama, sürüklenme, yangın, batma, kaybolma vb. kurtarma yardıma ilişkin ile hastalanma, yaralanma benzeri sıhhi ve polisiye olayların hemen kendisine kolaylıkla bildirilebileceği, 24 saat nöbet tutulan, bir “Liman Kontrol İstasyonu” (Port Control Station) bulunmalıdır. Bu istasyon, yeterli sayıda, dil bilen eleman ile telsiz, teleks, VHF ve telefonlarla donatılmalı, kendisine ait özel bir VHF kanalı olmalı, ayrıca 16. kanalı sürekli dinlemelidir. Tüm olaylar, doğrudan bu istasyona bildirilmelidir. Bu istasyon da, olaylar kendisine bildirildiğinde, olay kimlerin el koymasını gerektiriyorsa onları (harekete geçmek için bağlı oldukları kuruluşlardan uzun uzun izin almak üzere beklemeksizin) doğrudan işe sevk edebilme yetkisinde olmalıdır.

Ayrıca, hangi olaya kimlerin müdahale edeceği önceden belirlenmiş olmalıdır. Örneğin, yangın çıktığında kim söndürecek, denizde bir tekne kaybolursa kim arayacak, bir gemideki hastayı kim alıp karaya çıkaracak, bir gemiden denize atlayan-kaçan bir kişiyi kim teslim alacak, vb. olaylara kimin el koyacağı belli olmalıdır. Bu arada, işe müdahale edecekler de kendi konularında önceden eğitilmiş bulunmalıdır.

Bundan başka, Liman sınırları dışında bile olsa, çevredeki gemilerde ortaya çıkacak olaylarda kullanılmak üzere, bir helikopter servisi kurulmalıdır. Örneğin, bir gemide önemli bir hastalanma-yaralanma olayı ortaya çıktığında, bu işle görevli bir helikopter ya hastayı çabucak karaya taşıyabilmeli ya da doktoru gemiye götürebilmelidir.

Yine, çevrede batan bir gemiden denize dökülen adamlar, helikopterle arama yapılıp, bulunarak kurtarılabilmelidir. Çünkü, gemiler çoğunlukla kötü havada battığından, böyle havalarda kurtarma gemileri de denize açılamamakta ve denize dökülen adamlar kurtarılamayarak, ölmektedir. (Bu satırları el yazısı ile kağıda döktüğümüz sırada, 29.10.1987 günü Karadeniz’de batan Topkapı S olayı daha yaşanmamış, 16 kişi daha ölmemişti. Raporumuz içinde yazdığımız bir konudaki haklılığımızın bu kadar kısa bir sürede, daha daktilo bile edilemeden, bu kadar kötü bir biçimde ortaya çıkması bizi gerçekten çok üzmüştür. Umarız, Raporumuzda ele aldığımız öbür konulardaki haklılığımız bu biçimde ortaya çıkmadan gereken ilgiyi görür ve gereken önlemler zamanında alınır).

3) Bazen, aynı saatlerde Boğaza birkaç yüklü büyük tankerin birlikte girdikleri görülmektedir (15). Bunlardan birisi herhangi bir nedenle bir kaza yaparsa, öbürlerinin geriye dönme ve durup bekleme olanakları bulunmadığına göre, İstanbul Boğazının ve Şehrinin durumu ne olacaktır?

Bu nedenle: İstanbul Liman Tüzüğüne konulacak kurallarla, Boğazda aynı anda 30.000 gros tonajdan büyük yüklü iki tankerin bulunmaması sağlanmalıdır. Ve böyle büyük yüklü bir tanker Boğazdan çıkmadıkça bir ikincisi giriş yapmamalıdır.

Boğazdan transit geçen ve İstanbul Limanına yanaşmadan önce ya da kalktıktan sonra, Boğaz gezisi yapan yolcu gemilerinin bazılarında, köprüüstü yolculara tümüyle açık tutulmaktadır. Bu yüzden, kalabalık bir biçimde köprüüstünü dolduran yolcular nedeniyle, gemiye kumanda etmekte olan kılavuz kaptan bazen camdan dışarısını göremeyecek, verdiği komutları zabitlere ve serdümene duyuramayacak duruma düşmektedir. Güvenlik her gemide önemlidir; ama binlerce yolcu taşıyan bir gemide daha da önemli olduğu söylenirse, yanlış olmaz. Köprüüstünü dolduran yolcu kalabalığından ötürü, güzel bir havada, çevrenin iyi görülememesinden, komutun yerine ulaşamamasından doğan bir kaza olursa, bu herhalde çok trajikomik bir olay olur.

Ayrıca, yine bazı Boğaz turu yapan yolcu gemilerinde, yolculara çevreyi tanıtmak üzere yapılan yayın, köprüüstünde bulunan bir mikrofondan konuşan bir kişi tarafından yapılmakta, bu da köprüüstündeki gemi yönetimiyle ilgili kişilerin dikkatini dağıtmakta ve yine verilen kumandaların yerine zamanında ulaşıp uygulanmasını aksatmaktadır.

Bu nedenle: Boğazdan geçen gemilerin köprüüstünden yolculara yayın yapılmasına ve köprüüstünün kumandayla ilgili bölümlerine (dümenevi, harita kamarası ve kanatlara) yolcu alınmasına izin verilmemelidir. (Aynı durum, Limana yanaşıp-kalkan gemiler için yanaşma ve kalkma manevraları sırasında da geçerlidir.)

5) Boğazlardan geçerken gemilerden bazılarının (özellikle Sovyet gemilerinin), geçişin kendilerine göre önemli buldukları yerlerinde, VHF’in acil çağırma ve güvenlik kanalı olan 16. ve trafik kanalı olan 71. kanalında “kendi dillerinde” (Rusça) gemilerinin adını, bulunduğu yeri vb. bildiren, uzun yayınlar yaptığı görülüp, duyulmaktadır. Bu yayınlar yüzünden, önemli bir durumu hemen konuşması gereken iki başka gemi konuşamamakta ve tehlikeler doğmaktadır.

Bu nedenle: Gemilerin 16 ile öbür Boğaz trafik VHF kanallarında, kendi dillerinde ve kendi gemileri hakkında özel yayınlar yapmaları yasaklanmalıdır. Esasen, bu durum daha önce B bölümünün 4 numaralı maddesinde sözünü ettiğimiz “çağırma noktaları’ ‘nın belirlenmemiş olmasından kaynaklanmaktadır. Onun için, bu noktalar belirlenmeli ve gemiler kendileri hakkındaki bilgileri yalnızca trafik istasyonlarına vermeli, başkaları hakkındaki bilgileri de yine oradan almalıdırlar.

Ayrıca, yine bazı Sovyet gemilerinin, kendi ülke bayrağını taşıyan başka gemilere VHF’ten komutlar vererek, onları yavaşlattığı ve belirli bir noktadan önce ben geçeceğim diyerek beklettiği görülmektedir. Örneğin bir gün, Yeniköy’den Kandilli’ye gelmekte olan bir Sovyet gemisinin VHF’ten emir vererek Marmara’dan gelmekte olan bir başka Sovyet gemisini Kuleli önlerinde yavaşlattığını, sonra da kendisinin Yeniköy’den Kandilli’ye normal koşullarda 18 dakikada gelmesi gerekirken, çok yavaş yolalarak 35 dakikada geldiğini ve bu yüzden de Kuleli önlerinde oyalanmak zorunda kalan gemiyi tehlikeye attığını yaşamış bulunuyoruz.

Oysa, bir geminin bir başka gemiye emir verip kumanda etmesi yanlıştır ve birçok tersliklere neden olur, onun için yasaklanmalıdır. Gemiler, yanlız karadaki deniz trafik istasyonlarının uyarılarını dikkate almalıdır. Gerçekte, yukarıda verdiğimiz Örnekteki gibi durumlar, Boğazda bizim Ülke olarak

21  DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

yeterli ve etkin bir denetim sistemi kuramamış olmamızdan ileri gelmektedir. Ve kuşkusuz, bu konudaki en etkin önlem de, Boğaz trafik istasyonlarının bilgisayarlı radarlarla donatılmasıdır. O zaman, bu istasyonlar radarlarından elde edecekleri bilgilerle, kimin nereden daha önce geçebileceğini kolayca hesaplayabilir ve kimin nerede yol kesmesi gerektiğini söyleyebilirler.

6) Boğaz geçişi yapmakta olan gemilerden bazıları, önlerinde giden gemilere çok yaklaşarak yolalmaktadırlar. Öndeki gemi herhangi bir nedenle yol keser, aykırılar ya da arızalanırsa bu durum kazaya yol açabilir.

Bu nedenle: Boğaz geçişi yapan gemilerden hızları birbirine yakın olup, birbirini geçmeden, peş peşe yolalan gemilerin arasında en az 5 ya da 8 gomina bırakılması, genel bir kural olarak benimsenmelidir.

7) Tonajı büyük gemiler yüklü olduklarında, derin suçekimlerinden ötürü, kıyılara küçük gemiler kadar yaklaşamamakta ve burunbaşlarını daha geniş dönebilmektedir. Ayrıca, yine böyle gemiler, yollarını çabucak azaltamamakta ve hızlandıramamaktadırlar.

Bu nedenle: Suçekimi 15 metreden daha çok olan gemiler gündüz ve gece özel bir işaret çekmeli, çevredeki öbür gemiler de, onlara dikkat ederek, sıkıştırmayarak ve daha geniş manevra alanı bırakarak  yolalmalıdırlar.

8) Yerel teknelerin, transit geçen gemileri tanıyarak onlara yol vermelerini kolaylaştırmak için, Boğazdan transit geçiş yapan gemiler gündüzleri T bayrağı çekmelidirler.

9) Köprüüstleri baş taraftan uzak olan büyük gemiler ile köprüüstleri baş tarafa çok yakın bulunan Ro-Ro tipi gemilerde, geceleri, pruvanın herhangi bir nedenle savrulmaya başlamasını, rota değiştirirken dönüş hızını ve rota üzerinde olup olmadığını anlamak çok zor olmaktadır.

Bu nedenle: Köprüüstleri baştaraflarından 150 metre ve daha uzak olan gemiler ile Ro-Ro’ların bazılarında olduğu gibi, köprüüstleri baş taraflarına çok yakın bulunan gemilerde, geceleri, pruvada yalnızca köprüüstünden görünecek biçimde mavi renkte bir “dümen tutma feneri” (steering light) bulundurulmalıdır.

10) Boğazdan gece geçmekte olan bir geminin köprüüstünde bulunanlar, bordalarından sıyırarak geçmekte olan tamamen ışıksız bir balıkçı teknesi, yat, sandal ya da lastik botu fark ettiklerinde, birden irkilmektedirler. Çünkü, küçük bir tekne çoğunlukla radarlarda gözükmez; geceleyin onları görmenin tek yolu ışıklarıdır. Gemiler önlerinde herhangi bir ışık görmediklerinde serbestçe yol alırlar. Bu gibi ışıksız tekneleri kullananlara neden böyle tehlikeli bir iş yaptıklarını sorduğunuzda, “Biz gemiyi görüyoruz onu kollarız” demektedirler. Oysa, göremeyebilecekleri bir yana, geminin nerede nasıl rota değiştireceğini, döneceğini ve hızını bilemezler ve düz gittiğini sandıkları sırada geminin birden bire dönmeye başlamasıyla altında kalabilirler.

Bu nedenle: Kazaya neden olabilecek ışıksız tekneleri ortadan kaldırmak için Liman Başkanlığı’nca gece denetimleri yapılması gereklidir. Bunun yanında, basın ve yayın organlarıyla uyarıcı, aydınlatıcı yayımlar yapılmasının da etkili olabileceği dikkatten uzak tutulmamalıdır.

Ayrıca, burada yeri gelmişken şunu da belirtelim ki, denize çıkacak her tekneye (sandallar da dahil) içinde bulunan kişi adedi kadar canyeleği bulundurma zorunluluğu getirilmesi çok yerinde olacaktır. Çünkü, yüzme bilmeden denize çıkanlar arasında her yıl birçok kişi, teknelerinin herhangi bir nedenle alabora olması ya da batması sonucunda, yanlarında canyeleği bulunmaması yüzünden, hayatını kaybetmektedir.

D – Birkaç İlgili Tarafın Bir Araya Gelerek Çözüm Bulması Gereken Sorunlar

1) İstanbul Liman Tüzüğünün 15. Maddesinin (a) fıkrasında, Boğaz geçişleri için kılavuz kaptan alıp-vermelerin nerelerde yapılacağı belirtilmektedir. Buna göre: Marmara tarafındaki kılavuz alıp-vermeler, “Kumkapı Barınak Fenerinden geçen 28° 57′ 56″ E boylamının batısında ve rota üzerinde yapılacaktır.”

Aynı maddenin (b) fıkrasında ise, İç, Orta ve Dış Limandaki iskele, rıhtım, tesis ve iş yerlerine yanaşacak, şamandıralara bağlayacak ya da buralardan ayrılacak gemilerden kılavuz kaptan almak zorunda olanlar sayılmakta ve “Bu gemilerin gelişte kılavuz alma ve kalkışta kılavuz bırakma işlemleri (a) fıkrasında belirtilen alanlarda yapılacaktır” denilmektedir. Şimdi buna göre:

a) Anbarlı’ya yanaşacak bir gemi kılavuzu nerede alacaktır? Örneğin diyelim ki, Anbarlı’ya yanaşacak olan bir gemi Çanakkale’den geliyorsa, kılavuz kaptanı almak için Kumkapı’ya kadar gelecek ve sonra tekrar Anbarlı’ya geri dönüp öyle mi yanaşacaktır?

Aynı durum, Anbarlı’dan Yelkenkaya Feneri’ne kadar uzanan alan içinde kalan ve İstanbul Liman sınırları içine giren, Zeytinburnu, Maltepe, Kartal, Pendik, Tuzla gibi yerlere yanaşacak gemiler açısından da söz konusudur.

b) Yukarıda belirttiğimiz yerlerden kalkan ve diyelim ki Çanakkale’ye gidecek bir gemi kılavuzu nerede çıkartacaktır? Örneğin, yine Anbarlı’dan kalkan bir gemi kılavuz kaptanı çıkartmak için Kumkapı’ya kadar gelip buradan geri mi dönecektir?

c) Tüzüğün 15. Maddesinin (a) ve (b) fıkralarına göre, Limana yanaşıp-kalkan ve kılavuz kaptan almak zorunda olan gemilerin kılavuz alıp-verme yerlerinden kuzeydeki “Hamsi Limanı ve Filburnu Fenerlerini birleştiren çizginin kuzeyinde” olacaktır. Buradan, örneğin, Haydarpaşa’dan kalkan bir gemi Karadeniz’e gidiyorsa, kılavuzu yukarıda belirtilen yerde bırakacak demektir. Buna göre, Haydarpaşa Limanı’ndan kalkan Türk ve yabancı bayraklı gemiler Karadeniz’e giderken Boğazı kılavuzla geçmek durumundadırlar.

Ancak, uygulamada bazı Türk bayraklı gemiler, Boğaz geçişinde kılavuz kaptan almak zorunda olmadıklarını ileri sürerek Boğazı kılavuz kaptan almadan geçmektedirler. Örnek olarak, sürekli Romanya’ya gidip-gelen Dz. Nakliyata ait Ro-Ro gemisi, Haydarpaşa-Karadeniz ve Karadeniz Haydarpaşa arasını kılavuzsuz geçmektedir.

Limandan kalkıp Boğaz geçişi yapacaklar ile Boğazdan girip limana yanaşacak olan Türk bayraklı gemiler, Boğazı kılavuzlu mu yoksa kılavuzsuz mu geçeceklerdir? Konuya tam açıklık getirilmelidir.

d) Yine İstanbul Liman Tüzüğü’nün 15. maddesindeki kılavuz alıp-verme yerlerine dayanarak, örneğin Haydarpaşa Limanı’ndan çıkan bir gemi “Kumkapı serbest demiryerine gidiyorum” diyerek

22 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

kılavuz kaptanı çıkartmakta ve ardından (Kumkapı’da kısa süreli bir demir ya da Marmara’da kısa süreli bir tur, attıktan sonra) tekrar Boğaza girip kılavuz kaptan almadan Karadeniz’e çıkmaktadır. Böylece de, Boğaz geçişini kılavuzsuz yapabilmekte ve kılavuzlama parasından kurtulmaktadır.

Dolayısıyla, çevre güvenliğini önemsemeyen ve istismar edilebilen bu durum da düzeltilmelidir.

e) Yine 15. maddedeki kılavuz alıp-verme yerlerinin değişik durumlara çözüm getirmeyen durumu ile Dış Liman alanının “serbest demiryeri” (Madde 6-B) sayılmasından ötürü, örneğin Anbarlı’dan kalkan bir gemi herhangi bir nedenle Kumkapı’ya demirlemek isteyip demirlerse, buradan kalktıktan sonra (ki adı geçen yer serbest demiryeri sayılmış olduğundan, gemi demirlemeyi de kalkışı da kılavuzsuz yapmaktadır). Boğaz geçişi yaparken kılavuz almak zorunda mıdır, değil midir?

Yukarıda verdiğimiz örneklerden görüldüğü üzere, İstanbul Liman Tüzüğü’nün kılavuz alıp-vermelerini düzenleyen kuralları ile serbest demir yerlerini belirten kuralları karışıklıklar ve boşluklar yaratmaktadır. Onun için bunların, daha kapsamlı ve incelikli olarak yeniden ele alınıp düzenlenmesi gerekmektedir.

Burada yeri gelmişken şu noktayı belirtelim ki, ülkemizde kılavuz kaptanları ilgilendiren ve sonuçta onların uygulayacakları, birçok yasa, tüzük, tarife vb., metinler hazırlanırken, kılavuz kaptanlara hiçbir şey sorulmamakta, görüşleri, önerileri alınmamaktadır (oysa bu durum dünyanın diğer ülkelerinde tamamen tersine olup, bütün ilgili mevzuat kılavuz kaptanların içinde bulunduğu çalışmalarla oluşturulmaktadır). Bunun sonucunda da, kılavuzluk uygulamalarının dışındaki kişilerce hazırlanan kurallar, sorunlar yaratmaktadır. Bundan sonraki çalışmalarda, ilgililerin bu durumu dikkate alacaklarını umarız.

2) Boğaza yaklaşan gemilerden bazıları, Kılavuzluk İstasyonunu VHF ile arayarak, Boğaz’da görüş uzaklığının ne kadar olduğunu sormakta ve genellikle çok az olmadığını öğrendiklerinde, kılavuz kaptan istemediklerini bildirerek, Boğaz’dan kılavuzsuz geçmektedirler. Buna göre, bir anlamda, Kılavuzluk İstasyonu kendi verdiği bilgi ile geminin kılavuz almamasına neden olmaktadır. Ancak, bilgi istendiğinde, Kılavuzluk İstasyonu yanlış bilgi veremeyeceği gibi bilgi vermemezlik de edemez. Öyle ise, bu soruna bir çözüm yolu bulunmalıdır.

Yine, Boğazdan geçen kılavuzsuz gemiler, Kızkulesi, Kandilli ve Umuryeri ara Kılavuzluk İstasyonlarından hava durumu, akıntı durumu, trafik durumuyla ilgili bilgiler sormakta, öğrenmekte ve geçişlerini aldıkları bilgilere göre düzenlemektedirler. Dolayısıyla, bu gemiler Kılavuzluk Ara Trafik İstasyonlarından bedava aldıkları bilgilerle güvenliklerini sağlamakta ve belki de bu nedenle kılavuz almamaktadırlar. Bu soruna da bir çözüm bulunmalıdır.

Harem, Kızkulesi, Kandilli, Umuryeri ve Kavak’taki istasyonlar, İstanbul Liman İşletmesi Kılavuzluk Servisine bağlı personel ve araç-gereçle donatılmıştır. Buna göre, bu istasyonlar yalnızca kılavuzlara mı hizmet edecektir? Yoksa, İstanbul Boğazı deniz trafiği içindeki her gemiye yardım edecek ve bilgi verecek midir? (ki bugünkü koşullar bunu zorunlu kıldığından deniz trafiğinin ve Boğazın emniyeti yönünden böyle yapılmaktadır). Bu istasyonların bilgi ve öğüt verdiği gemiler üzerindeki yetki ve sorumlulukları nelerdir? Neler olmalıdır?

Bu soruların cevapları bugünden araştırılmalı ve bilgisayarlı radar ağı kurulduğunda her bir istasyonun görev, yetki ve sorumluluğunun neler olacağı belirlenmelidir.

3) Dünya denizlerinde dolaşan (Sovyetler de dahil) hemen her geminin köprüüstünde bulunan ve her ülkenin limanları hakkında bilgiler veren “Port Guide”, “Admiralty List of Radio Signals” gibi kitaplarda, Türk Limanlarıyla ilgili bölümlerde birçok bilgi yanlışları bulunmaktadır. Dünya çapında önem taşıyan bu gibi kitaplardaki denizciliğimizle ilgili bilgi yanlışları, ülkemizin kötü tanınmasına, işlerin yanlış gitmesine ve tersliklere neden olmaktadır.

Bu yayımları takip edecek, düzeltecek, doğru ve yeni bilgileri toplayıp ilgili yerlere ulaştıracak yetkili bir örgüt (organizasyon) olmalı ve yanlış, eksik bilgiler mutlaka düzeltilmelidir.

II – MARMARA DENİZİ

1) Marmara Denizi’ndeki deniz trafiği incelendiğinde, ana gemi akışının Boğazlar arasında olduğu ve bunun Marmara Adası’nın kuzeyinden geçtiği görülür. Bu ana trafiğin yanında, yine Marmara Adası’nın kuzeyinden geçerek, Çanakkale Boğazı – İzmit Körfezi arasında uzanan daha zayıf ikinci bir trafik akımı bulunur. Ayrıca, Marmara Limanları arasında uzanan tali yerel trafik akımı bulunur.

Marmara Denizi’ndeki ana trafik akımının geliş-gidiş rotaları genelde birbirine paralele yakın olan çizgilerde oluşmakta birlikte, bunlar İstanbul Boğazı girişinde, Marmara Adası’nın kuzeyinde (özellikle Hayırsız Ada çevresinde) ve Çanakkale Boğazı girişindeki Zincirbozan Feneri yakınlarında birbirlerine yaklaşmaktadırlar. Geliş ve gidiş rotalarını ötekinden uzak tutan bir “trafik ayrım düzeni” bulunmadığından, karşılıklı gemiler, rotalarının belirli noktalardan olan açıklıklarını gelişigüzel seçmekte, bu da onları, sözü edilen yerlerde pruva pruvaya getirmektedir. Esasen, son yıllarda buralarda oluşan kazalar da bu durumu açıkça göstermektedir.

Temelde, coğrafi açıdan büyük bir iç deniz olan Marmara Denizi, yapısal özelliğinden ötürü gemileri sıkıntıya sokmaz. Bugüne kadar burada oluşan kazaların ana nedeni de, Marmara Denizi’nin gemilere verdiği coğrafi zorluk değil, deniz trafiğinin düzenlenmemiş olmasıdır.

Bu nedenle, Marmara Denizi’nde bugüne kadar görülen kazaların tekrarlanmaması için yapılması gereken iş, tüm dünyada deniz trafiğinin yoğunlaşıp, sıkıştığı yerlerde yapıldığı gibi, “Trafik Ayrım Düzeni” kurulmasıdır.

İstanbul Boğazı’nda 1982 yılında kurulan trafik ayrım düzeni, deniz trafiğinin güvenli işlemesinde ve kazaların azalmasında etkili olmuştur. Marmara ve Çanakkale Boğazları’nda da en yakın zamanda kurulması bir gereklilik haline gelmiştir.

2) İstanbul Boğazı için kurulmasını önerdiğimiz bilgisayarlı radar ağı, Marmara Denizi’ni de kapsamalıdır. Böylece, Marmara Denizi’nde gemilerin çatışma olasılığı sıfıra inebilir, denetim dışı gemi kalmaz, kaybolma, arama, kurtarma ve yardım işlemlerinde çabukluk ve kolaylık sağlanır,

23 DENİZATI 1988 – ÖZEL SAYI 

istatistiki bilgiler elde edilebilir, deniz kirliliğinin önlenmesinde etkili olunur.

III – ÇANAKKALE BOĞAZI

ÇANAKKALE Boğazı, İstanbul Boğazı’na göre daha geniş bir doğal yapıya sahip olmakla birlikte, zaman zaman burada da oturma ve çatışma olayları meydana gelmektedir. Oysa, Çanakkale Boğazı için alınacak bazı önlemlerle kazaların sıfıra yaklaştırılması ve her türlü önleme karşın ortaya çıkabilecek kazalarda zararın en alt düzeyde tutulabilmesi olanağı vardır.

1) Çanakkale Boğazı’nda, İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi, bir trafik ayrım düzeni kurulmamış olduğundan, gemiler kendilerince uygun buldukları rotalarda yol almaktadırlar. Bunun sonucunda, hemen her gemi değişik noktalarda rota değiştirmekte, bu yüzden de birçok yerde birbirine aykırı ya da pruva pruvaya seyreder duruma girmekte ve tehlikeler oluşmakta, kazalar ortaya çıkmaktadır.

Sorunun çözümü için ilk yapılacak iş, Çanakkale Boğazı’nda da “Trafik Ayrım Düzeni“nin kurulmasıdır.

Sorunun çözümü için yapılması gereken ikinci iş, Çanakkale Boğazı’nda da bilgisayarlı radar ağı kurulmasıdır. Bu sistem, gemilerin, görüş uzaklığı sıfıra düştüğü zamanlarda bile Boğaz’dan rahatça geçmesine yardım edecek, herhangi bir geminin yapacağı hatalı seyir ve bunun sonucunda ortaya çıkacak kazayı (özellikle Nara Burnu’nda) önleyecek, çevreyi ve deniz trafiğini kazaların kötü sonuçlarından koruyacak, deniz trafiğinin düzenli verimli ve güvenli işlemesini sağlayacak, gerektiğinde arama ve kurtarma işlemlerini hızlandıracaktır. Ayrıca, yine bu sistem sayesinde istatistiki bilgiler elde edilebilecek, kurallara uymayan gemiler belirlenerek ceza uygulanabilecektir.

Çanakkale Boğazı’nda en kısa zamanda düzeltilmesi gereken bir tehlike unsuru da, Eceabat’ta bulunan transit fenerlerinin durumudur. Çünkü, bu fenerlerin harita üzerindeki transit çizgisi incelendiği zaman açıkça görüldüğü üzere, onları pruvaya alarak Akbaş’tan Nara’ya doğru yaklaşmakta olan gemiler, Nara şamandırasına, Kilya önündeki fenerden daha yakın geçmek durumunda kalmaktadırlar. Oysa, Çanakkale’den Nara’ya yaklaşmakta olan gemiler, Nara şamandırasına ulaştıklarında 80°ye varan keskin bir sancak dönüşü yapmak zorundadırlar. Ve bu dönüşe başladıkları sırada, akıntı onları sancak başomuzluklarından etkilediğinden, dönüşleri, akıntının şiddetine de bağlı olarak zorlaşır, geniş bir dönme alanı gerektirebilir.

Dolayısıyla, Eceabat’taki transit fenerler hattı, Nara dönüşünde karşılaşan iki gemiyi birbirine yakın düşürmekte ve tehlike doğmasına neden olmaktadır. Çanakkale Boğazı’nda ortaya çıkan kazaların çoğunun esasen Nara Burnu çevresinde oluştuğu göz önüne alınırsa, Eceabat transit fenerlerinin durumunun hemen düzeltilmesi gerektiği konusu önem kazanır. Çünkü, unutulmamalıdır ki, transit fenerleri gemileri tehlikelerden uzak tutmak ve güvenliğini sağlamak için konulur, gemileri tehlikeye atmak için ise değildir.

Bizce yapılması gereken iş, bu fenerleri, Eceabat’taki şimdi bulundukları yerden 2.5 gomina kadar kuzeye kaydırmak ve transit hattını da 244° 1/2 ya da 245° olarak belirlemektir. Böyle yapılırsa, Akbaş’tan Kilya fenerine doğru yaklaşmakta olan gemiler, bu transit hattı ile sancak taraflarındaki Avrupa kıyısından yeterince uzak tutulmuş ve Çanakkale’den gelip Nara’yı dönecek gemilere de yeterince geniş bir dönüş alanı bırakılmış olacaktır.

2) Bugün, 38 mil uzunluğundaki Çanakkale Boğazı içinde yol alan bir geminin, makinesi bozulduğunda, dümeni takıldığında, ya da buna benzer bir durumla karşılaştığında (Çanakkale iskelesinde bağlı bulunan bir römorkör dışında), yardıma çağırıp, kullanabileceği uygun römorkörler bulunmamaktadır. Bu eksiklik, arama, kurtarma, yardım ve yangın söndürme, işlemleri de göz önünde bulundurularak en yakın zamanda giderilmelidir. Bunun için, işleri organize edecek bir Liman Kontrol İstasyonu / Gemi Trafik Hizmetleri kurulması ile belirli yerlere römorkörler yerleştirilmesi gereklidir.

Ayrıca, bir helikopter servisi kurularak Marmara Denizi ve Ege taraflarında oluşacak  kazalara yardım edilmesi de sağlanmalıdır.

3) Montreux Sözleşmesi’nin 3. Maddesi, Ege’den ve Karadeniz’den Boğazlara girecek her geminin “Boğazlar girişine yakın bir sıhhat merkezince” sıhhi kontrole tabi tutulacağını belirtmektedir. Bilindiği üzere, Ege’den gelen gemiler için, bu sıhhi kontrol Çanakkale önlerinde yapılmaktadır. Oysa Çanakkale önleri, hem sürekli akıntılı ve rüzgârlı olması, hem rota değiştirme noktasında bulunması, hem de Boğazın en dar yerlerinden birisi olması dolayısıyla, yıllardan beri gemi kaptanları ile kılavuz kaptanların tehlikelerinden ötürü değiştirilmesini istedikleri yer niteliğini korumaktadır. Çanakkale önlerinde, sıhhi kontrol yaptırmak için yavaşlayan gemiler, dümen dinleme etkinliklerini de kaybettiklerinden, çatışma ve oturma rizikolarıyla karşı karşıya kalmaktadırlar.
Bu konuda yapılması gereken iş, sıhhi kontrolleri, esasen Boğaz girişi olma özelliği bulunmayan Çanakkale’den daha güneye bir yere ve en azından Kepez’e kaydırmaktır.

4) İstanbul Liman Tüzüğü’nün, 21.4.1982 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiş olan, 72. Maddesi uyarınca, “500 gros tonajdan küçük gemilerin emniyet ve gümrük denetimlerinin Seddülbahir’de, zorlayıcı nedenlerle burada yapılamayan ya da bitirilemeyen denetimlerin ise Çimenlik mevkiinde” yapılması gerekmektedir. Buna karşılık, aradan beş yıldan fazla bir zaman geçmiş olmasına rağmen, bugüne kadarki uygulamaya göre, 500 gros tonajdan küçük gemiler, ilgililerce Çanakkale Limanı önüne demirletilmek istenmekte ve (çoğunlukla saatlerce süren) denetimler burada yapılmaktadır (bazen ilgili memurların Çanakkale Çimento Fabrikası’ndaki bir gemiye gitmiş olmaları yüzünden kontrol öncesinde de saatlerce beklenilebilmektedir).

Çanakkale şehrinin önündeki koy çok küçük, değişken ve kuvvetli akıntılı, rüzgârlı bir yerdir. Burada, çoğunlukla birkaç gemi bir arada demirlediğinden birçok kaza olmaktadır. Kılavuz kaptanlar, hem güvenlik hem de Liman Tüzüğü’nün yukarıda belirttiğimiz maddesi gereğince, gemileri Çimenlik mevkiine demirlediklerinde bazen buraya değil de, Çanakkale önüne demirlemeleri için zorlanabilmektedir.

DENIZATI 1988 – ÖZEL SAYI 24

Bu konuda, ilgililerle yapılacak temaslarla: a) Yeni kazaların oluşmaması için, denetimlerin İstanbul Liman Tüzüğü’nde belirtilen yerlerde yapılmasının, b) Ülke ekonomisine zararı dokunacak beklemelerin ortadan kalkması ve gemilerin Türk limanlarına gelmelerinin saatlerce beklemek gibi bir cezaya (!) çarptırılmaları sonucunu doğurmaması için, “denetimlerin” çabucak bitirilmesinin, sağlanması (ve belki de gideceği limanda yapılmak üzere tümüyle kaldırılması) gerekli bulunmaktadır.

Çanakkale Boğazı konusundaki incelememizi burada bitirirken, temel sorunlarda İstanbul Boğazı için yaptığımız önerilerin, Çanakkale Boğazı için de geçerli olduğunu ve dikkate alınması gerektiğini vurgulamak istiyoruz.

YOLLAMALAR 
(1) “Montreux Sözleşmesi”, Dz. K.K. Hidrografi Neşriyatı, sayfa 7.
(2) “Montreux Sözleşmesi”, Dz. K.K. Hidrografi Neşriyatı, sayfa 15.
(3) “Türk Karasuları Kanunu ve Denizlerle İlgili Milletlerarası Anlaşmalar”, Dz. K.K. Hidrografi Neşriyatı, sayfa 16.
(4) “Türk Karasuları Kanunu ve Denizlerle İlgili Milletlerarası Anlaşmalar”, Dz. K.K. Hidrografi Neşriyatı, sayfa 17.
(5) “Gemi Kullanma”, Aykut Erol, sayfa 282, 283, 284.
(6) “Gemi Kullanma”, Aykut Erol, sayfa 93, 94.
(7) Sovyet bandıralı “Aspindza” adlı 3.468 gros tonluk tanker, 5.9.1987 günü, Karadeniz’den Marmara’ya kılavuzsuz olarak geçerken, Boğazın değişik yerlerinde makine arızası nedeniyle birkaç kez demirlemiştir.